CN113415263A - 一种车辆及其控制手阀总成 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆及其控制手阀总成，其包括阀体，其具有进气口、第一出气口、第二出气口和第三出气口，第一出气口、第二出气口分别用于连接挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀；第三出气口用于连通外界大气；第一子阀、第二子阀和第三子阀相连接，并均安装在阀体内；操纵组件设在阀体上，并具有多个使用位置由于在阀体上设置了一个进气口和三个出气口，在不同使用位置时，第一子阀、第二子阀和第三子阀的连通和断开控制气体从不同的出气口排出，从而实现一个控制手阀进行控制挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀的开启和关闭，减少过渡元件例如管路的连接等，使其空间占用少，在装配和制造过程中也具有方便装配、成本低、重量轻的优点。

Description

一种车辆及其控制手阀总成

技术领域

本申请涉及商用车气压制动阀领域，特别涉及一种车辆及其控制手阀总成。

背景技术

目前半挂牵引车在恶劣的工况下工作时，需单独使用一个具有挂车断气作用的挂车手阀总成，进而车辆驾驶室内需设置牵引车的控制手阀总成和挂车手阀总成，驻车车手控阀的用于列车(含牵引车及挂车)停车时的制动控制，而挂车手控阀用于车辆行驶过程中的单独挂车制动控制。

在一些相关技术中，如图1所示，驻车手控阀1和挂车手控阀2采用串联式设计，驻车手控阀1的第一出气口与驻车差动继动阀连接，当第一出气口压力降低使驻车差动继动阀进行控制牵引车驻车弹簧制动缸进行驻车制动；驻车手控阀1的第二出气口与挂车手控阀2的进气口连接，挂车手控阀2的压力随着驻车手控阀1的第二出气口的压力变化而变化，从而实现挂车制动；但是存在以下问题：

(1)当第二出气口压力降低，挂车手控阀2没有操控时，挂车也随驻车制动进行制动，当第二出气口压力不变，进行操控挂车手控阀2时，挂车手控阀2的出气口气压降低，此时挂车单独进行制动，因此要实现单独挂车手控阀2制动，就需要另外操作挂车手控阀2，这种方式增加了操作步骤，增加了驾驶难度。

(2)在驾驶室内设置控制手阀总成和挂车手阀总成，其占位空间较大，并且两者串联需要过渡元件进行连接(例如管路、接头等)，导致装配耗时耗力，成本高。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆及其控制手阀总成，以解决相关技术中分离的驻车手阀和挂车手阀串联需要过渡元件进行连接，占位空间较大的问题。

第一方面，提供了一种控制手阀总成，其包括：

阀体，其具有进气口、第一出气口、第二出气口和第三出气口，所述第一出气口、第二出气口分别用于连接挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀；所述第三出气口用于连通外界大气；

第一子阀、第二子阀和第三子阀，所述第一子阀、第二子阀和第三子阀相连接，并均安装在所述阀体内；

操纵组件，其设在所述阀体上，并具有多个使用位置；其中，

当处于常态位置时，所述操纵组件用于控制第一子阀、第二子阀和第三子阀均开启，以使进气口的气体从第一出气口和第二出气口排出；

当处于单独挂车制动位置时，所述操纵组件用于控制第一子阀和第三子阀开启，第二子阀关闭，以使进气口的气体从所述第二出气口排出，所述挂车制动系统阀的气体从第三出气口排出；

当处于列车整体制动位置时，所述操纵组件用于控制第一子阀关闭，第二子阀和第三子阀开启，以使所述挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀的气体从第三出气口排出；

当处于单独牵引车驻车制动位置时，所述操纵组件用于控制第一子阀和第三子阀关闭，第二子阀开启，以使气体从所述第一出气口排出。

一些实施例中，所述阀体内具有第一腔体、第二腔体和第三腔体；

所述第一腔体与所述进气口连通，并且通过所述第一子阀分别与第二腔体和第二出气口相连；所述第一腔体通过所述第三子阀与第一出气口连接。

所述第二腔体通过所述第二子阀与所述第三腔体或第三出气口相连；

所述第三腔体通过所述第三子阀与第一出气口连接。

一些实施例中，所述阀体内设有第一空间、第二空间和第三空间，所述操纵组件包括：

第一伸缩杆，其设置在所述第一空间内，并用于控制所述第一子阀的开启或关闭；

第二伸缩杆，其设置在所述第二空间内，并用于控制所述第二子阀的开启或关闭；

第三伸缩杆，其设置在所述第三空间内，并用于控制所述第三子阀的开启或关闭；

带有凸轮的推杆，其转动设置在所述阀体上，并用于推动所述第一伸缩杆、第二伸缩杆和第三伸缩杆。

一些实施例中，所述阀体内具有第一腔体、第二腔体和第三腔体；

所述第一腔体位于所述第一空间的下方，并通过所述第一子阀与第一空间连通或断开，以及通过所述第三子阀与所述第三空间连通或断开，其中所述第一空间与所述第二出气口和第二腔体连通，并通过所述第一子阀与第三出气口连通或断开；

所述第二腔体位于所述第二空间的下方，并通过所述第二子阀与第二空间连通或断开，以及通过所述第二子阀与第三出气口连通或断开；其中第二空间与所述第一空间相连通，所述第二腔体与第三腔体通过管道连通；

所述第三腔体位于所述第三空间的下方，并通过所述第三子阀与所述第三空间连通或断开，其中所述第三空间与所述第一出气口连通。

一些实施例中，所述第一子阀、第二子阀和第三子阀均为弹性阀门。

一些实施例中，当处于常态位置时，气体从所述进气口进入第一腔体，并通过开启的所述第一子阀进入所述第一空间，第一空间与所述第三出气口断开；

所述第一空间的一部分气体从所述第二出气口排出，另一部分进入第二空间，并通过开启的所述第二子阀和第三子阀，依次经过所述第二腔体、第三腔体、第三空间和第一出气口。

一些实施例中，当处于单独挂车制动位置时，气体从所述进气口进入第一腔体，并通过开启的所述第一子阀进入所述第一空间，第一空间与所述第三出气口断开；

所述第二子阀关闭，以使所述第二空间和第二腔体断开，所述第二空间和所述第一空间的全部气体从所述第二出气口排出；

所述第二腔体与第三出气口连通，残留在所述第二腔体、第三腔体和第三空间的气体从所述第三出气口排出。

一些实施例中，当处于列车整体制动位置时，所述第一子阀关闭，第一腔体和第一空间断开，第一空间与所述第三出气口连通，气体从所述进气口进入第一腔体，不进入所述第一空间。

一些实施例中，当处于单独牵引车驻车制动位置时，所述第一子阀关闭，第一腔体和第一空间断开，第一空间与所述第三出气口连通；所述第三子阀关闭，所述第一腔体和第三空间连通，气体依次经过所述进气口、第一腔体和第三空间，并从所述第一出气口排出。

第三方面提供了一种车辆，其包括：

牵引车驻车制动系统阀；

挂车制动系统阀；以及，

上述的控制手阀总成，所述控制手阀总成的第一出气口、第二出气口分别连接挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种车辆及其控制手阀总成，由于在阀体上设置了一个进气口和三个出气口，以及相连接的第一子阀、第二子阀和第三子阀，在不同使用位置时，第一子阀、第二子阀和第三子阀的连通和断开控制气体从不同的出气口排出，从而实现一个控制手阀进行控制挂车制动系统阀和牵引车驻车制动系统阀单独或整体的进行开启和关闭，减少过渡元件例如管路的连接等，使其空间占用少，在装配和制造过程中也具有方便装配、成本低、重量轻的优点，降低生产制造成本；另外，也简化的驾驶员的操作。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为相关技术中的驻车手阀和挂车手阀连接示意图；

图2为本申请实施例提供的控制手阀总成的连接示意图；

图3为本申请实施例提供的控制手阀总成的操纵组件的结构以及不同的使用位置示意图；

图4为本申请实施例提供的控制手阀总成的操纵组件在常态位置的状态图；

图5为本申请实施例提供的控制手阀总成的操纵组件在单独挂车制动位置状态图；

图6为本申请实施例提供的控制手阀总成的操纵组件在列车整体制动位置状态图；

图7为本申请实施例提供的控制手阀总成的操纵组件在单独牵引车驻车制动位置状态图。

图中：1、驻车手控阀；2、挂车手控阀；3、阀体；30、进气口；31、第一出气口；32、第二出气口；33、第三出气口；34、第一腔体；35、第二腔体；36、第三腔体；37、第一空间；38、第二空间；39、第三空间；4、第一子阀；5、第二子阀；6、第三子阀；7、操纵组件；70、推杆；71、第一伸缩杆；72、第二伸缩杆；73、第三伸缩杆；8、挂车制动系统阀；9、牵引车驻车制动系统阀。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车辆及其控制手阀总成，以解决相关技术中分离的驻车手阀和挂车手阀串联需要过渡元件进行连接，占位空间较大的问题。

请参阅图2-图7，一种控制手阀总成，包括：阀体3、第一子阀4、第二子阀5、第三子阀6和操纵组件7，其中阀体3具有一个进气口30，以及三个出气口，具体为：第一出气口31、第二出气口32和第三出气口33，第一出气口31和第二出气口32分别用于连接挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9，第三出气口33用于连通外界大气。

第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6相连接，并均安装在阀体3内。

操纵组件7设在阀体3上，并且具有多个使用位置，多个使用位置包括常态位置、单独挂车制动位置、列车整体制动位置和单独驻车制动，每一个位置对应第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6的不同状态，以及第一出气口31、第二出气口32和第三出气口33的不同排气状态，具体如下：

当处于常态位置时，操纵组件7用于控制第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6均开启，以使进气口30的的气体从第一出气口31和第二出气口32排出，由于第一出气口31和第二出气口32均出气，因此挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9不进行制动，此时车辆处于正常行驶的状态。

当处于单独挂车制动位置时，操纵组件7用于控制第一子阀4和第三子阀6开启，第二子阀5关闭，以使进气口30的气体只从第二出气口32排出，此时第一出气口31不排出气，挂车制动系统阀8的气体从第三出气口33排出，即不向挂车制动系统阀8供气，挂车制动系统阀8进行制动。

当处于列车整体制动位置时，操纵组件7用于控制第一子阀4关闭，第二子阀5和第三子阀6开启，以使第一出气口31、第二出气口32均不出气，挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9的气体从第三出气口33排出，挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9均失去气压，两者同时进行制动。

当处于单独牵引车驻车制动位置时，操纵组件7用于控制第一子阀4和第三子阀6关闭，第二子阀5开启，以使气体从第一出气口31排出。

从而通过改变操纵组件7的不同位置来控制第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6的开启和关闭，进行控制挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9的开启和关闭。另外第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6均位于阀体3内，从而将相关技术中串联的驻车手控阀1和挂车手控阀2所具有的功能集成在一个控制手阀中，一方面减少了串联进行连接的管路，减少了驾驶空间的占用，使装配方面，降低了生产的成本，另一方面，也便于驾驶员进行控制，不需要另外操作一个控制杆，简化了操作步骤。

在一些优选的实施例中，为便于进行安装以上的第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6，以及便于气路控制和流通进行了以下的设置：

在阀体3内设置第一腔体34、第二腔体35和第三腔体36，其中第一腔体34与进气口30连通，并且通过第一子阀4分别与第二腔体35和第二出气口32相连；所述第一腔体34通过第三子阀6与第一出气口31连接；

第二腔体35通过第二子阀5与所述第三腔体36或第三出气口33相连；第三腔体36通过第三子阀6与第一出气口31连接。

此种设置中通过第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6将第一腔体34、第二腔体35和第三腔体36连通，其中第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6可以是电控阀，操纵组件7可以进行电控制的控制单元。

在一些优选的实施例中，为便于进行安装以上的第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6，以及便于进行手动控制，操纵组件7采用机械式，操纵组件7的具体结构和阀体3中的匹配设置如下：

阀体3内设有第一空间37、第二空间38和第三空间39，操纵组件7包括带有凸轮的推杆70、第一伸缩杆71、第二伸缩杆72和第三伸缩杆73；其中，

第一伸缩杆71设置在第一空间37内，并用于控制第一子阀4的开启或关闭；第二伸缩杆72设置在第二空间38内，并用于控制第二子阀5的开启或关闭；第三伸缩杆73设置在第三空间39内，并用于控制第三子阀6的开启或关闭；推杆70转动设置在阀体3上，并用于推动第一伸缩杆71、第二伸缩杆72和第三伸缩杆73进行开启或关闭第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6。

另外，阀体3内也具有第一腔体34、第二腔体35和第三腔体36，以上三者整体位于第一空间37、第二空间38和第三空间39的下方，具体的设置为：

所述第一腔体34位于第一空间37的下方，并通过第一子阀4与第一空间37连通或断开，以及通过第三子阀6与第三空间39连通或断开，其中第一空间37与第二出气口32和第二腔体35连通，并通过第一子阀4与第三出气口33连通或断开。

第二腔体35位于第二空间38的下方，并通过第二子阀5与第二空间38连通或断开，以及通过第二子阀5与第三出气口33连通或断开；其中第二空间38与第一空间37相连通，第二腔体35与第三腔体36通过管道连通；

第三腔体36位于第三空间39的下方，并通过第三子阀6与第三空间39连通或断开，其中第三空间39与第一出气口31连通。

进一步的，第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6均为弹性阀门，以上的第一伸缩杆71、第二伸缩杆72和第三伸缩杆73为机械式(例如利用弹簧在推杆70的压力作用下进行伸缩和复位)，在第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6不受压迫时能够自动进行复位。此种形式的考虑为成本较低，使用寿命较长，不需要进行一些精密的电器元件进行控制。

下面详细的以四个实施例进行说明机械式的操纵组件7和其配套的第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6，在使用时的气流走向，具体如下：

第一实施例

如图4所示，当处于常态位置C时，推杆70下压第一伸缩杆71使第一子阀4开启，并封闭第一子阀4的内部通道，而不压迫第二伸缩杆72和第三伸缩杆73，第二子阀5和第三子阀6均为开启状态。

气体从进气口30进入第一腔体34，并通过开启的第一子阀4进入第一空间37，第一空间37与第三出气口33断开；

第一空间37的一部分气体从第二出气口32排出，另一部分进入第二空间38，并通过开启的第二子阀5和第三子阀6，依次经过第二腔体35、第三腔体36、第三空间39和第一出气口31。

第二实施例

如图5所示，当处于单独挂车制动位置D时，推杆70下压第一伸缩杆71和第二伸缩杆72，使第二子阀5关闭，第一子阀4和第三子阀6均为开启状态，并封闭第一子阀4的内部通道，第一空间37与第三出气口33断开。

从进气口30进入的气体全部进入第一腔体34，由于第二子阀5关闭，以使第二空间38和第二腔体35断开，第二空间38和第一空间37的全部气体从第二出气口32排出。

由于第二子阀5关闭，使第二腔体35与第三出气口33连通，残留在第二腔体35、第三腔体36和第三空间39的气体从第三出气口33排出，也就是挂车制动系统阀8内的气体从第一出气口31沿着其反方向排出，排出顺序为第一出气口31---第三空间39---第三腔体36---第二腔体35---第三出气口33，从而实现单独挂车制动。

第三实施例

如图6和3所示，当处于列车整体制动位置B时，推杆70均不下压第一伸缩杆71、第二伸缩杆72和第三伸缩杆73，第一子阀4关闭，第二子阀5和第三子阀6均为开启状态。

由于第一子阀4关闭，第一腔体34和第一空间37断开，第一空间37与第三出气口33连通，气体从进气口30进入第一腔体34，不进入第一空间37，挂车制动系统阀8的气体从第一出气口31沿着其反方向排出，排出顺序为：第一出气口31----第三空间39---第三腔体36---第二腔体35---第二空间38---第一空间37---第三出气口33；牵引车驻车制动系统阀9的气体沿着其反方向排出，排出顺序为：从第二出气口32-----第一空间37---第三出气口33。

第四实施例

如图7所示，当处于单独牵引车驻车制动位置A时，推杆70不下压第一伸缩杆71和第二伸缩杆72，下压第三伸缩杆73，使第一子阀4和第三子阀6关闭，第二子阀5为开启状态。

由于第一子阀4关闭，第一腔体34和第一空间37断开，第一空间37与第三出气口33连通，气体从进气口30进入第一腔体34，不进入第一空间37，再加上第三子阀6关闭，第一腔体34和第三空间39连通，气体依次经过进气口30、第一腔体34和第三空间39，并从第一出气口31排出。其中虽然第一空间37与第三出气口33也连通，但是此时是从列车整体制动位置过渡而来的，牵引车驻车制动系统阀9的气体已经排完，因此第三出气口33不出气。

通过以上的四个实施例说明其在不同使用状态的工作原理和气流流向，应当理解的是，上述的四个实施例为最终的不同使用位置的情况，在其中一个使用位置向另一个使用位置改变时，每个出气口的排气压力是逐渐变化的，例如在当处于列车整体制动位置B向单独牵引车驻车制动位置A变化时，第一出气口31的排气压力由零开始增大，表示此时挂车制动系统阀8逐渐解除制动，牵引车驻车制动系统阀9依然制动。

本申请的原理：

(1)通过改变操纵组件7的不同位置来控制第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6的开启和关闭，进行控制挂车制动系统阀8和牵引车驻车制动系统阀9的开启和关闭。另外第一子阀4、第二子阀5和第三子阀6均位于阀体3内，从而将相关技术中串联的驻车手控阀1和挂车手控阀2所具有的功能集成在一个控制手阀中，减少了串联进行连接的管路，减少了驾驶空间的占用，使装配方面，降低了生产的成本。

(2)将相关技术中串联的驻车手控阀1和挂车手控阀2所具有的功能集成在一个控制手阀中，也便于驾驶员进行控制，不需要另外操作一个控制杆，简化了操作步骤。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种控制手阀总成，其特征在于，其包括：

阀体(3)，其具有进气口(30)、第一出气口(31)、第二出气口(32)和第三出气口(33)，所述第一出气口(31)、第二出气口(32)分别用于连接挂车制动系统阀(8)和牵引车驻车制动系统阀(9)；所述第三出气口(33)用于连通外界大气；

第一子阀(4)、第二子阀(5)和第三子阀(6)，所述第一子阀(4)、第二子阀(5)和第三子阀(6)相连接，并均安装在所述阀体(3)内；

操纵组件(7)，其设在所述阀体(3)上，并具有多个使用位置；其中，

当处于常态位置时，所述操纵组件(7)用于控制第一子阀(4)、第二子阀(5)和第三子阀(6)均开启，以使进气口(30)的气体从第一出气口(31)和第二出气口(32)排出；

当处于单独挂车制动位置时，所述操纵组件(7)用于控制第一子阀(4)和第三子阀(6)开启，第二子阀(5)关闭，以使进气口(30)的气体从所述第二出气口(32)排出，所述挂车制动系统阀(8)的气体从第三出气口(33)排出；

当处于列车整体制动位置时，所述操纵组件(7)用于控制第一子阀(4)关闭，第二子阀(5)和第三子阀(6)开启，以使所述挂车制动系统阀(8)和牵引车驻车制动系统阀(9)的气体从第三出气口(33)排出；

当处于单独牵引车驻车制动位置时，所述操纵组件(7)用于控制第一子阀(4)和第三子阀(6)关闭，第二子阀(5)开启，以使气体从所述第一出气口(31)排出。

2.如权利要求1所述的控制手阀总成，其特征在于：

所述阀体(3)内具有第一腔体(34)、第二腔体(35)和第三腔体(36)；

所述第一腔体(34)与所述进气口(30)连通，并且通过所述第一子阀(4)分别与第二腔体(35)和第二出气口(32)相连；所述第一腔体(34)通过所述第三子阀(6)与第一出气口(31)连接；

所述第二腔体(35)通过所述第二子阀(5)与所述第三腔体(36)或第三出气口(33)相连；

所述第三腔体(36)通过所述第三子阀(6)与第一出气口(31)连接。

3.如权利要求1所述的控制手阀总成，其特征在于，所述阀体(3)内设有第一空间(37)、第二空间(38)和第三空间(39)，所述操纵组件(7)包括：

第一伸缩杆(71)，其设置在所述第一空间(37)内，并用于控制所述第一子阀(4)的开启或关闭；

第二伸缩杆(72)，其设置在所述第二空间(38)内，并用于控制所述第二子阀(5)的开启或关闭；

第三伸缩杆(73)，其设置在所述第三空间(39)内，并用于控制所述第三子阀(6)的开启或关闭；

带有凸轮的推杆(70)，其转动设置在所述阀体(3)上，并用于推动所述第一伸缩杆(71)、第二伸缩杆(72)和第三伸缩杆(73)。

4.如权利要求3所述的控制手阀总成，其特征在于：

所述阀体(3)内具有第一腔体(34)、第二腔体(35)和第三腔体(36)；

所述第一腔体(34)位于所述第一空间(37)的下方，并通过所述第一子阀(4)与第一空间(37)连通或断开，以及通过所述第三子阀(6)与所述第三空间(39)连通或断开，其中所述第一空间(37)与所述第二出气口(32)和第二腔体(35)连通，并通过所述第一子阀(4)与第三出气口(33)连通或断开；

所述第二腔体(35)位于所述第二空间(38)的下方，并通过所述第二子阀(5)与第二空间(38)连通或断开，以及通过所述第二子阀(5)与第三出气口(33)连通或断开；其中第二空间(38)与所述第一空间(37)相连通，所述第二腔体(35)与第三腔体(36)通过管道连通；

所述第三腔体(36)位于所述第三空间(39)的下方，并通过所述第三子阀(6)与所述第三空间(39)连通或断开，其中所述第三空间(39)与所述第一出气口(31)连通。

5.如权利要求3所述的控制手阀总成，其特征在于：

所述第一子阀(4)、第二子阀(5)和第三子阀(6)均为弹性阀门。

6.如权利要求4所述的控制手阀总成，其特征在于：

当处于常态位置时，气体从所述进气口(30)进入第一腔体(34)，并通过开启的所述第一子阀(4)进入所述第一空间(37)，第一空间(37)与所述第三出气口(33)断开；

所述第一空间(37)的一部分气体从所述第二出气口(32)排出，另一部分进入第二空间(38)，并通过开启的所述第二子阀(5)和第三子阀(6)，依次经过所述第二腔体(35)、第三腔体(36)、第三空间(39)和第一出气口(31)。

7.如权利要求4所述的控制手阀总成，其特征在于：

当处于单独挂车制动位置时，气体从所述进气口(30)进入第一腔体(34)，并通过开启的所述第一子阀(4)进入所述第一空间(37)，第一空间(37)与所述第三出气口(33)断开；

所述第二子阀(5)关闭，以使所述第二空间(38)和第二腔体(35)断开，所述第二空间(38)和所述第一空间(37)的全部气体从所述第二出气口(32)排出；

所述第二腔体(35)与第三出气口(33)连通，残留在所述第二腔体(35)、第三腔体(36)和第三空间(39)的气体从所述第三出气口(33)排出。

8.如权利要求4所述的控制手阀总成，其特征在于：

当处于列车整体制动位置时，所述第一子阀(4)关闭，第一腔体(34)和第一空间(37)断开，第一空间(37)与所述第三出气口(33)连通，气体从所述进气口(30)进入第一腔体(34)，不进入所述第一空间(37)。

9.如权利要求4所述的控制手阀总成，其特征在于：

当处于单独牵引车驻车制动位置时，所述第一子阀(4)关闭，第一腔体(34)和第一空间(37)断开，第一空间(37)与所述第三出气口(33)连通；所述第三子阀(6)关闭，所述第一腔体(34)和第三空间(39)连通，气体依次经过所述进气口(30)、第一腔体(34)和第三空间(39)，并从所述第一出气口(31)排出。

10.一种车辆，其特征在于，其包括：

牵引车驻车制动系统阀(9)；

挂车制动系统阀(8)；以及，

如权利要求1-9任一所述的控制手阀总成，所述控制手阀总成的第一出气口(31)、第二出气口(32)分别连接挂车制动系统阀(8)和牵引车驻车制动系统阀(9)。

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