CN113246731A - 一种整车下电故障处理方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种整车下电故障处理方法、装置、系统及存储介质，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，并应用于整车控制器VCU，所述方法包括：若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件：若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。避免因整车无法下高压而导致电源电量耗尽，甚至影响电池寿命。

Description

一种整车下电故障处理方法、装置、系统及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车故障处理技术领域，尤其涉及一种整车下电故障处理方法、装置、系统及存储介质。

背景技术

随着电动车及增程式电动汽车的不断发展和普及，其安全性要求越来越受到重视。在上述两种汽车中，管理高压系统的是整车控制器(vehicle control unit，VCU)，整车控制器负责车辆的下电控制、驱动决策控制、故障信息处理、能量管理等关键功能。可见，整车控制器VCU是整车安全控制的核心。整车控制器VCU的唤醒通常包括CAN网络唤醒和KL15硬线信号唤醒两种，其中，CAN网络可以是AUTOSAR网络管理或者OSEK网络管理。

相关技术中，通常采用CAN网络唤醒和KL15硬线信号唤醒两种中的一种来唤醒VCU。以CAN网络唤醒为例，下电过程涉及电机控制器、电池管理系统、高压附件、钥匙、踏板、档位等多个设备。普通的上电流程是钥匙到ON档，唤醒电池管理系统CAN网络，进行低压系统自检，自检通过后，进行高压预充电；待钥匙打到START档位时，进行电机控制器和高压附件故障检测，符合上高压电的条件，就依驾驶员控制给相应高压回路上电；当钥匙从START档位回到ON档位时，整车控制器检测车速，当车速低于5千米每小时后，才发出0转矩指令给电机控制器，然后依驾驶员操作，给电机控制器或其他高压回路下电，比如钥匙达打到OFF档断开电机控制器一路高压继电器，并泄放电机控制器的余电，进入待机状态。

简单来说，整车控制器VCU被唤醒后，KL15硬线高电平(大于9V)或者PEPS按键信号有效(等于1)，整车进入上电流程。当驾驶员操作PEPS按键下电，PEPS信号无效(等于0)或者KL15硬线低电平，整车进入下电流程。

但是，当驾驶员操作PEPS按键下电，但PEPS信号异常，可能导致整车无法下高压，最终将电池电量耗尽，严重时导致电池寿命降低。

也可能存在当驾驶员操作PEPS按键下电，但是由于KL15硬线短路到电源，可能导致整车无法下高压，最终将电池电量耗尽，严重时导致电池寿命降低。

发明内容

本申请提供一种整车下电故障处理方法、装置、设备及存储介质，其旨在解决现有技术中因PEPS信号故障及KL15硬线故障导致的整车无法下高压问题。

第一方面，本申请实施例提供一种整车下电故障处理方法，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，并应用于整车控制器VCU，所述方法包括：

若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，判断是否满足整车下高压条件：

若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

本申请实施例先对PEPS信号是否正常进行判断，如PEPS信号异常，则直接对整车下高压，或者发出相应告警。若PEPS信号正常，则判断PEPS信号与KL15硬线状态是否一致。通过判断PEPS信号与KL15硬线状态是否一致来实现PEPS信号和KL15硬线信号相互校核，并进行相应诊断，并完成下高压，避免因故障导致不能下高压，进而使电源耗尽，并影响电源寿命。

在一些实施例中，所述若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常之前，还包括检测PEPS信号是否正常，其中，检测PEPS信号是否正常包括以下步骤：

检测通过CAN网络发生来的连续设定帧数的PEPS信号是否丢失，或者检测连续设定帧数的PEPS信号是否校验错误；

若连续设定帧数的PEPS信号丢失，或者连续设定帧数的PEPS信号校验错误，则判断PEPS信号异常。

本申请实施例通过检测PEPS信号是否丢失以及PEPS信号是否校验错误来判断PEPS信号是否异常，其判断方法全面，能有效提高检测结果的准确度。

在一些实施例中，若判断PEPS信号异常，且不满足整车下高压条件，则控制整车进入限速状态，并发出第一动力系统故障告警；

若判断PEPS信号异常，且满足整车下高压条件，则控制整车下高压，记录PEPS信号丢失或者PEPS信号校验错误，并发出动力丢失告警。

本申请实施例通过判断PEPS信号异常，再进一步判断是否满足下高压条件，如果满足下高压条件，则控制整车下高压，并发出动力丢失告警，判断是否满足整车下高压条件可以有效提高行车风险，记录PEPS信号丢失或者PEPS信号校验错误则为后续的车辆故障检测提供数据，发出动力丢失告警则将故障信息告知驾驶员，以提醒风险。

在一些实施例中，在判断PEPS信号正常之后，在所述检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致之前，包括：

根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致。

本申请实施例通过PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压的一致性来实现了两者的相互校核。

在一些实施例中，所述根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致，包括：

当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致；或者，

当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致。

本申请实施例通过两种不同的不一致状态判断方法来判断PEPS信号与所述KL15硬线状态的一致性，使得两种判断方式划分清晰，并且为后续的故障种类判断提供信息。

在一些实施例中，在当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出动力丢失告警。

本申请实施例通过前期的状态不一致的具体情况，判断出KL15硬线短路至电源故障，并发出第二动力系统故障告警，待车辆满足下高压条件后，则控制整车下高压，并发出动力丢失告警。通过两阶段的告警处理，兼顾了驾驶员的安全与车辆使用的便利性。在安全性有保障的前提下，在不同的情况给出不同的告警提示。

在一些实施例中，在当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出动力丢失告警。

本申请实施例通过前期的状态不一致的具体情况，判断出KL15硬线短路至地或者开路的情况。

第二方面，本申请提供了一种整车下电故障处理装置，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，其包括：

判断模块，其用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致后判断是否满足整车下高压条件；

第一故障处理模块，其用于若不满足整车下高压条件，控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

第二故障处理模块，其用于若满足整车下高压条件，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

第三方面，本申请还提供一种整车下电故障处理系统，其包括：

车身控制器BCM，其与PEPS按键相连；

IG继电器，其与电源和所述BCM均相连；

整车控制器VCU，其与所述IG继电器通过者KL15硬线相连，并通过CAN网络与所述车身控制器BCM相连；

同时，所述BCM通过CAN网络发送PEPS信号至VCU；

并且，所述VCU用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件：

若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

在本申请实施例中，整车控制器VCU通过KL15硬线以及IG继电器与BCM相连，并且VCU还与BCM通过CAN网络相连，使得整车既可以通过KL15硬线进行下电，又可以通过CAN网络进行下电。

VCU如何控制整车下电的有益效果在第一方面中已经进行了描述，这里不再赘述。

第四方面，本申请还提供一种计算机存储介质，所述可读存储介质上存储有整车下电故障处理程序，其中所述整车下电故障处理程序被处理器执行时，实现上述整车下电故障处理方法的步骤。

上述第二方面至第四方面的有益效果参见第一方面对应设计的有益效果，这里不再赘述。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种整车下电故障处理系统架构图；

图2是本申请实施例中整车下电故障处理方法的流程图；

图3是本申请一种整车下电故障处理方法的较佳实施例流程图；

图4是本申请一种整车下电故障处理装置结构示意图。

具体实施方式

下面结合本申请实施例中的附图对本申请实施例进行描述。需要说明的是，本申请中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请中实施例提到的“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a、b、或c中的至少一项(个)，可以表示：a、b、c、(a和b)、(a和c)、(b和c)、或(a和b和c)，其中a、b、c可以是单个，也可以是多个。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A、同时存在A和B、单独存在B这三种情况，其中A、B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以及，除非有相反的说明，本申请实施例使用“第一”、“第二”等序数词是用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或者重要程度。例如，第一信息和第二信息，只是为了区分不同的信息，而并不是表示这两种信息的内容、优先级、发送顺序或者重要程度等的不同。

下面先对本申请实施例中涉及的技术术语进行描述。

一、PEPS

PEPS(Passive Entry Passive Start，无钥匙进入及启动)系统。其具有传统遥控钥匙RKE系统的全部功能，如遥控解闭锁及遥控升降窗等。除了上述功能以外，PEPS系统还具有无钥匙解锁，按下门把手请求开关或触碰门把手感应区域，车门自动解锁；车主只需按动按键或旋转旋钮即可启动发动机。

其工作过程如下：1.车主携带钥匙来到车边，通过拉门把手或按压按钮，告诉车我要开锁/点火。此时门把手/按钮发送启动信号给低频天线；2.低频天线发出低频触发信号；3.车钥匙接收了低频触发信号，于是发出高频解锁信号；4.RFR接收高频解锁信号，通知整车解锁/点火。

二、PEPS按钮

在本申请中，PEPS按钮可以是汽车的一键启动按钮。但是应理解的是，其并不需要一定是设置在汽车控制面板上的一键启动按钮，任何能起到相同功能的实体或者虚拟按钮均可，其可以设置在汽车面板上，也可以设置在车钥匙上，也可以是智能终端上的虚拟按钮，甚至可以设置在可穿戴智能设备上。

三、KL15

KL15是汽车钥匙的ON档电硬线信号，在新能源汽车上，KL15硬线信号可控制车辆上高压和下高压动作；在本申请中，KL15是可以是按PEPS按钮启动汽车时的点火/熄火信号。

为便于理解本申请实施例，首先结合附图1详细描述适用于本申请提供的整车下电故障处理方法的整车下电故障处理系统，其包括,车身控制器BCM、IG继电器、整车控制器VCU以及电池管理系统BMS。其中，车身控制器BCM与PEPS按键相连；当PEPS按键被按下时，根据汽车当前是否在上电状态判断驾驶员是希望上电还是下电。简单来说，若汽车在上电状态(启动状态)，按下PEPS按键则产生下电指令，反之亦然。

IG继电器，其与电源和所述车身控制器BCM均相连；整车控制器VCU，其与所述IG继电器通过者KL15硬线相连，并通过CAN网络与所述车身控制器BCM相连；同时，所述车身控制器BCM通过CAN网络发送PEPS信号至整车控制器VCU。同时，VCU还和电池管理系统(BATTERYMANAGEMENT SYSTEM，BMS)相连，以实现VCU对下电的控制。

由于整车控制器VCU既通过KL15硬线以及IG继电器与车身控制器BCM相连的同时，整车控制器VCU还通过CAN网络与车身控制器BCM以及电池管理系统BMS相连，使得本系统既具有通过KL15进行下电的功能，还具有通过CAN网络进行下电的功能。使得本申请实施例中通过CAN网络和KL15硬线进行相互对照提供了前提条件。

应当理解的是，图1中的具体连接关系，如蓄电池与IG继电器的具体连接方式不应视为对本申请中整车下电故障处理方法的限定。

下面将结合附图对本申请实施例提供的整车下电故障处理方法做详细说明。

图2是本申请实施例中整车下电故障处理方法的流程图。本申请实施例的整车下电故障处理方法用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，并应用于整车控制器VCU，所述方法包括：

步骤210，若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件。

在本申请实施例中，判断是否满足整车下高压条件需事先设置整车下高压的前提条件。

示例性的，整车下高压的条件可以为车速小于5KM每小时，并且档位处于P档或者N档。

应理解的是，对车速的限制可以根据需求进行设置，如为了确保安全地下高压，也可以要求速度小于2KM每小时等。

步骤220，若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警。

在本申请实施例中，若不满足，则代表车速较快，并且所处的档位也具备直接下高压的条件。在一些故障情况下，动力系统的故障需要限制车速，此时则需要控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，在另一些故障情况下，车速对故障并无影响，则只发出动力系统故障告警即可。

示例性的，当需要对车速进行限制时，整车控制器VCU控制车速不超过30km/h，具体的速度控制方法为本领域技术人员所悉知，在此不做展开。

步骤230，若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

在本申请实施例中，若满足，则代表当下的车速和档位满足下电条件，不会因下电而导致行车安全。可以直接对整车下高压，并发出动力丢失告警。

本申请实施例先对PEPS信号是否正常进行判断，如PEPS信号异常，则直接对整车下高压，或者发出相应告警。若PEPS信号正常，则判断PEPS信号与KL15硬线状态是否一致。

由于同时具有CAN网络和KL15两种下电方式，而申请人发现，虽然同时具有两种下电方式，但是在某些情况下两种下电方式之间的协作并不协调和统一。如通过判断PEPS信号与KL15硬线状态是否一致来实现PEPS信号和KL15硬线信号相互校核，并进行相应诊断，避免因整车无法下高压而导致电源电量耗尽，甚至影响电池寿命。

在一些可选的实施例中，所述若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常之前，还包括检测PEPS信号是否正常，其中，检测PEPS信号是否正常包括以下步骤：

检测通过CAN网络发生来的连续设定帧数的PEPS信号是否丢失，或者检测连续设定帧数的PEPS信号是否校验错误；

若连续设定帧数的PEPS信号丢失，或者连续设定帧数的PEPS信号校验错误，则判断PEPS信号异常。

若未检测到连续设定帧数的PEPS信号丢失，也未检测到连续设定帧数的PEPS信号校验错误，则判断PEPS信号正常。

应理解的是，连续的设定帧数可以根据需求进行设计，帧数越少，灵敏度越高，但是却容易频繁引发告警。帧数设定过高则灵敏度过低，将会影响安全性。

示例性的，整车控制器VCU周期性的接收到从CAN网络发来的PEPS信号，并对接收的PEPS信号进行校验。若检测到PEPS信号丢帧，并记录丢帧的帧号，若连续10帧PEPS信号丢失，或者连续10帧PEPS信号校验错误，则判断PEPS信号异常。

本申请实施例通过检测PEPS信号是否丢失以及PEPS信号是否校验错误来判断PEPS信号是否异常，充分考虑了可能存在的信号异常方式，其判断方法全面，能有效提高检测结果的准确度。

在一些实施例中，还可以包括如下步骤：若判断PEPS信号异常，且不满足整车下高压条件，则控制整车进入限速状态，并发出第一动力系统故障告警；

若判断PEPS信号异常，且满足整车下高压条件，则控制整车下高压，记录PEPS信号丢失或者PEPS信号校验错误，并发出动力丢失告警。

在本实施例中，在完成PEPS信号是否正常的判断后，若判断出PEPS信号异常，则需要进一步判断是否满足下高压条件。关于是否满足下高压条件的具体方法已经进行了详细介绍，在此不再赘述。在控制整车进入限速状态，如限速30km/h后，还需发出第一动力系统故障告警，在本实施例中，第一动力系统故障告警将点亮仪表盘上的乌龟灯。及告知驾驶员车辆故障，需要以慢速行驶。此时驾驶员可以慢速驾驶到车辆维修点或找到安全地点后停车，待维修人员前来维修。

在驾驶员到达维修点，或者到达安全地点降速到5km/h以下，并挂到N挡(空挡)或P档(驻车档)后。整车控制器VCU判断已经满足下高压条件，将自动对整车下高压，并进一步发出动力丢失告警。

本申请实施例通过判断PEPS信号异常，再进一步判断是否满足下高压条件，如果满足下高压条件，则控制整车下高压，并发出动力丢失告警，判断是否满足整车下高压条件可以有效提高行车风险，记录PEPS信号丢失或者PEPS信号校验错误则为后续的车辆故障检测提供数据，发出动力丢失告警则将故障信息告知驾驶员，以提醒风险。

在一些实施例中，在判断PEPS信号正常之后，在所述检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致之前，包括：

根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致。

需要说明的是，PEPS信号是否有效即PEPS信号是0还是1，通常来说，PEPS信号为0时代表PEPS信号无效，为1的时候代表其有效。

当驾驶员操作PEPS按钮启动汽车时，电源(电瓶)将处于高电平状态，此时PEPS信号对应处于有效状态，当再度操作PEPS按钮熄火时，电源将处于低压状态，PEPS信号无效。

本申请实施例通过PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压的一致性来实现了两者的相互校核。

在一些实施例中，所述根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致，包括：

当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致；或者，

当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致。

需要说明的是，当电源处于高电平，KL15硬线也应为高电平，当电源处于低电平时，KL15硬线也应为低压状态。也就是说，当PEPS信号有效时，KL15硬线也应为高电平，当PEPS信号无效时，KL15硬线也应为低电平。因此，本申请实施例也利用了这个一致性来进行故障检测和判断。

本申请实施例通过两种不同的不一致状态判断方法来判断PEPS信号与所述KL15硬线状态的一致性，使得两种判断方式划分清晰，并且为后续的故障种类判断提供信息。

在一些实施例中，在当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出动力丢失告警。

需要说明的是，当PEPS信号无效时，若KL15硬线应当处于低电平，但是，若KL15硬线短路到了电源上，则无论驾驶员如何操作PEPS按钮，KL15硬线都将在高电平状态，因此，在此情况下，判断KL15硬线短路至电源，并发出第二动力系统故障告警，在本实施例中，第二动力系统故障告警将点亮黄灯故障警示灯。

当驾驶员操作车辆，使车辆满足下高压条件后，整车控制器VCU控制车辆直接下高压，维持提示KL15硬线短路至电源，并发出动力丢失告警。

本申请实施例通过前期的状态不一致的具体情况，判断出KL15硬线短路至电源故障，并发出第二动力系统故障告警，待车辆满足下高压条件后，则控制整车下高压，并发出动力丢失告警。通过两阶段的告警处理，兼顾了驾驶员的安全与车辆使用的便利性。在安全性有保障的前提下，在不同的情况给出不同的告警提示。

在一些实施例中，在当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出动力丢失告警。

需要说明的是，若KL15硬线短路到了地，或者是开路，无论PEPS信号是否有效，电源是在高电平还是低电平状态，KL15硬线将一直保持在低电平状态。因此，若PEPS信号有效，但KL15硬线低电平，则判断KL15硬线短路到了地，或者是开路。

本申请实施例通过前期的状态不一致的具体情况，判断出KL15硬线短路至地或者开路的情况。

下面参考图3，其是本发明一较佳实施例的流程图，其包括以下步骤：

S1：开始进行故障检测；

S2：故障检测的前提是VCU被唤醒，整车已经上低压完成，此时正常在低压或高压状态；

S3：PEPS报文由BCM通过CAN发送给VCU，VCU连续10帧接收PEPS报文超时，或者报文校验错误，则进入S41，否则进入S42；

S41：判断是否满足整车下高压条件，如车速<5km/h，并且挂入P档或者N档后，则进入S71：整车下高压，并点亮乌龟灯，VCU播报PEPS报文丢失或校验错误故障；否则进入S72：整车限速30km/h，VCU播报BCM报文丢失或校验错误故障。

S42：若VCU检测到PEPS信号无效，则进入S51；如果PEPS信号有效，进入S52；

S51：VCU检测硬线KL15硬线的电平状态，如KL15硬线是高电平，如大于>9V，则进入S61；否则进入S62：点火开关信号正常、正常下电；

S61：VCU检测满足整车下高压条件，即档位处于P档或者N档且车速小于5km/h，进入S73：整车下高压，VCU播报KL15短路至电源故障，点亮动力丢失故障灯；否则车速较高时，进入S74：VCU播报KL15短路至电源故障，点亮黄色故障警示灯。

S52：VCU检测硬线KL15的电平状态，如KL15是低电平(<1V)，进入S63；否则进入S64：点火开关信号正常、车辆正常运行；

S63：VCU检测档位处于P档或者N档且车速小于5km/h，进入S75：整车下高压。VCU播报KL15短路至地或者开路故障，点亮动力丢失故障灯；否则车速较高时，进入S76：VCU播报KL15短路至地或者开路故障，点亮黄色故障警示灯。

应理解，上述各实施方式可以相互结合以实现不同的技术效果。

基于同一技术构思，本申请实施例还提供的一种整车下电故障处理装置，参考图4，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，其包括：

判断模块，其用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致后判断是否满足整车下高压条件；

第一故障处理模块，其用于若不满足整车下高压条件，控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

第二故障处理模块，其用于若满足整车下高压条件，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

基于同一技术构思，本申请实施例还提供的一种整车下电故障处理系统，请再次参考图1，其包括：

车身控制器BCM，其与PEPS按键相连；

IG继电器，其与电源和所述BCM均相连；

整车控制器VCU，其与所述IG继电器通过者KL15硬线相连，并通过CAN网络与所述车身控制器BCM相连；

同时，所述BCM通过CAN网络发送PEPS信号至VCU；

并且，所述VCU用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件：

若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

在本申请实施例中，整车控制器VCU通过KL15硬线以及IG继电器与BCM相连，并且VCU还与BCM通过CAN网络相连，使得整车既可以通过KL15硬线进行下电，又可以通过CAN网络进行下电。

VCU如何控制整车下电的有益效果在第一方面中已经进行了描述，这里不再赘述。

基于同一技术构思，本申请实施例还提供一种计算机存储介质，所述可读存储介质上存储有整车下电故障处理程序，其中所述整车下电故障处理程序被处理器执行时，实现上述整车下电故障处理方法的步骤。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的保护范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种整车下电故障处理方法，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，并应用于整车控制器VCU，其特征在于，所述方法包括：

若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件：

若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

2.如权利要求1所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，所述若检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常之前，还包括检测PEPS信号是否正常，其中，检测PEPS信号是否正常包括以下步骤：

检测通过CAN网络发生来的连续设定帧数的PEPS信号是否丢失，或者检测连续设定帧数的PEPS信号是否校验错误；

若连续设定帧数的PEPS信号丢失，或者连续设定帧数的PEPS信号校验错误，则判断PEPS信号异常。

3.如权利要求2所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，

若判断PEPS信号异常，且不满足整车下高压条件，则控制整车进入限速状态，并发出第一动力系统故障告警；

若判断PEPS信号异常，且满足整车下高压条件，则控制整车下高压，记录PEPS信号丢失或者PEPS信号校验错误，并发出动力丢失告警。

4.如权利要求2所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，在判断PEPS信号正常之后，在所述检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致之前，包括：

根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致。

5.如权利要求4所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，所述根据PEPS信号是否有效和KL15硬线的高低压判断PEPS信号与所述KL15硬线状态是否一致，包括：

当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致；或者，

当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致。

6.如权利要求5所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，在当所述PEPS信号处于无效状态时，若所述KL15硬线处于高电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至电源故障，并发出动力丢失告警。

7.如权利要求5所述的整车下电故障处理方法，其特征在于，在当所述PEPS信号处于有效状态时，若所述KL15硬线处于低电平，则判断所述PEPS信号与所述KL15硬线状态不一致之后，还包括：

若不满足整车下高压条件，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出第二动力系统故障告警；

若满足整车下高压条件，则控制整车下高压，提示KL15硬线短路至地或开路故障，并发出动力丢失告警。

8.一种整车下电故障处理装置，其用于同时具有CAN网络下电功能和KL15硬线下电功能的整车下电故障处理，其特征在于，其包括：

判断模块，其用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致后判断是否满足整车下高压条件；

第一故障处理模块，其用于若不满足整车下高压条件，控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

第二故障处理模块，其用于若满足整车下高压条件，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

9.一种整车下电故障处理系统，其特征在于，其包括：

车身控制器BCM，其与PEPS按键相连；

IG继电器，其与电源和所述BCM均相连；

整车控制器VCU，其与所述IG继电器通过者KL15硬线相连，并通过CAN网络与所述车身控制器BCM相连；

同时，所述BCM通过CAN网络发送PEPS信号至VCU；

并且，所述VCU用于检测到通过CAN网络发生来的PEPS信号异常，或者检测到PEPS信号正常，但PEPS信号与KL15硬线状态不一致，则判断是否满足整车下高压条件：

若不满足，则控制整车进入限速状态，并发出动力系统故障告警，或者发出动力系统故障告警；

若满足，控制整车下高压，并发出动力丢失告警。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有整车下电故障处理程序，其中所述整车下电故障处理程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的整车下电故障处理方法的步骤。

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