CN113212133A - 一种动力总成悬挂结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种动力总成悬挂结构，包括车架和位于车架下方的动力总成，车架和动力总成的第一端之间设有穿设二者的第一轴件和锁紧于第一轴件两端的第一螺母；车架和动力总成的第二端之间设有穿设二者的第二轴件和锁紧于第二轴件两端的第二螺母；第一轴件沿水平面分布；第二轴件沿竖向平面分布且倾斜于水平面；第一轴件的外周和第二轴件的外周均套设有减震件。该动力总成悬挂结构利用第一轴件、第二轴件实现动力总成在车架下方的悬吊安装，因第一轴件及其减震件、第二轴件及其减震件的受力特性不同，因此可以有效缓解不同方向的冲击和振动。此外，前述连接简单易操作，以较少的连接材料保证了较高的连接强度，适应批量化生产，可大幅降低成本。

Description

一种动力总成悬挂结构
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种动力总成悬挂结构。
背景技术
在车辆尤其是汽车中，动力总成指的是电机和变速箱这一组合结构。动力总成通常安装于后桥时，车辆舒适度较差。尽管动力总成也可以采用独立悬挂的方式安装，但其结构复杂、成本高，不利于生产和维护。
为此，如何简化动力总成的安装，降低结构成本和生产维护成本，保证安装强度，并改善整车舒适性，成为本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种动力总成悬挂结构，可以简化动力总成的安装，保障安装强度并降低安装维护成本。
为实现上述目的，本发明提供一种动力总成悬挂结构，包括车架和位于所述车架下方的动力总成，所述车架和所述动力总成的第一端之间设有穿设二者的第一轴件和锁紧于所述第一轴件两端的第一螺母；所述车架和所述动力总成的第二端之间设有穿设二者的第二轴件和锁紧于所述第二轴件两端的第二螺母；所述第一轴件沿水平面分布；所述第二轴件沿竖向平面分布且倾斜于水平面；所述第一轴件的外周和所述第二轴件的外周均套设有减震件。
优选地，所述第一轴件的长度方向与所述车架的宽度方向平行。
优选地，所述第一轴件靠近所述车架的尾部，所述第二轴件靠近所述车架的头部；所述动力总成的重心靠近所述第一轴件。
优选地，所述第一轴件和所述第二轴件均为螺杆。
优选地，所述动力总成的第一端和所述车架之间设有第一悬挂支架；所述第一悬挂支架的两端固定连接于所述车架的左右两侧；所述第一悬挂支架的中部设有至少两个用以供所述第一轴件穿设的耳板孔。
优选地，所述第一轴件的长度大于所述第二轴件的长度；所述第一轴件的所述减震件包括多段且分别紧邻多个所述耳板孔设置。
优选地，所述动力总成的第二端和所述车架之间设有第二悬挂支架；所述第二悬挂支架的两端固定于所述车架的左右两侧；所述第二悬挂支架的中部设有用以供所述第二轴件穿设的连接孔。
优选地，所述第二悬挂支架具体包括固定于所述车架的第一固定支架和固定于所述动力总成的第二固定支架；所述第一固定支架的长度方向的两端分别固定连接于所述车架的左右两侧；所述第二固定支架的长度方向的两端分别固定于所述动力总成和所述第一固定支架的长度方向的中部；所述第二轴件穿设于所述第一固定支架和所述第二固定支架之间。
优选地，所述第一固定支架的孔和所述第二固定支架的孔分别设于所述第二轴件的所述减震件的轴向两侧。
优选地，所述车架、所述第一悬挂支架和所述第二悬挂支架三者在所述车架的长度方向和高度方向所形成的竖向平面内呈端部衔接的三角状。
相对于上述背景技术，本发明所提供的动力总成悬挂结构包括车架和位于车架下方的动力总成，车架和动力总成的第一端之间设有穿设二者的第一轴件和锁紧于第一轴件两端的第一螺母；车架和动力总成的第二端之间设有穿设二者的第二轴件和锁紧于第二轴件两端的第二螺母；第一轴件沿水平面分布；第二轴件沿竖向平面分布且倾斜于水平面；第一轴件的外周和第二轴件的外周均套设有减震件。
对于该动力总成悬挂结而言，其利用沿水平面分布的第一轴件实现了动力总成的第一端在车架下方的吊挂，并结合沿竖向平面分布且倾斜于水平面的第二轴件实现了动力总成的第二端在车架下方的半悬挂半托举。因此，第一轴件及其减震件、第二轴件及其减震件具有不同的受力特性，既实现了动力总成与车架的悬吊安装，又有效缓解了车辆在行驶过程中不同方向的冲击和振动，提升了整车的舒适性。
因此，相较于现有技术中单纯的承托、托举式的动力总成安装结构而言，上述动力总成悬挂结构的结构简洁，以较少的连接材料保证了较高的连接强度，减少了包括车架和动力总成在内的车辆产品的重量，便于拆装和维护保养，适应流水生产作业的大批量生产，因此可大幅降低生产成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供的动力总成悬挂结构在第一方向上的结构示意图；
图2为图1在A-A处的剖视图；
图3为本发明实施例所提供的动力总成悬挂结构在第二方向上的局部结构示意图；
图4为图3在B-B处的剖视图。
其中，1-车架、2-动力总成、3-第一悬挂支架、4-第二悬挂支架、41-第一固定支架、42-第二固定支架、5-第一轴件、6-第二轴件、7-第一减震件、8-第二减震件。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1至图4，图1为本发明实施例所提供的动力总成悬挂结构在第一方向上的结构示意图；图2为图1在A-A处的剖视图；图3为本发明实施例所提供的动力总成悬挂结构在第二方向上的局部结构示意图；图4为图3在B-B处的剖视图。
本发明提供一种动力总成悬挂结构，包括车架1、位于车架1下方的动力总成2、设于车架1和动力总成2的第一端之间的第一轴件5和第一螺母以及设于车架1和动力总成2的第二端之间的第二轴件6和第二螺母。
该动力总成悬挂结构中，第一轴件5穿设车架1和动力总成2的第一端，并结合位于第一轴件5两端的第一螺母实现锁紧定位，进而实现车架1和动力总成2的第一端的相对固定。同理，第二轴件6穿设车架1和动力总成2的第二端，并结合位于第二轴件6两端的第二螺母实现锁紧定位，进而实现车架1和动力总成2的第二端的相对固定。因动力总成2处于车架1的下方，因此，该动力总成2通过第一轴件5和第二轴件6实现在车架1下方的悬吊安装。
上述第一轴件5沿水平面分布；上述第二轴件6沿竖向平行分布且倾斜于水平面。以图1为例，第一轴件5可在图1内沿垂直于纸面内外的方向延伸；第二轴件6可在图1内沿纸面分布，且第二轴件6倾斜于图1的水平方向和竖直方向。
此外，因第一轴件5的周侧外壁与车架1的孔壁和动力总成2的孔壁均穿套贴合，为了保障动力总成2的作业性能，第一轴件5与相邻的车架1的孔壁、相邻的动力总成2的孔壁之间还设有减震件。显然，结合第一轴件5自身结构而言，前述减震件套设于第一轴件5的周侧，起到缓冲吸振作用，避免车体所受冲击自车架1传递至动力总成2。同理，第二轴件6的外周亦套设有减震件。
对于本发明所提供的动力总成悬挂结构而言，其利用沿水平面分布的第一轴件5实现了动力总成2的第一端在车架1下方的吊挂，此时，车体和动力总成2之间的作用力主要有第一轴件5自身承担，且前述作用力沿第一轴件5的轴向均匀分布。与此同时，该动力总成悬挂结构还结合沿竖向平面分布且倾斜于水平面的第二轴件6实现了动力总成2的第二端在车架1下方的半悬挂半托举，既能够利用锁紧于两端的第二螺母承担车架1和动力总成2之间竖直方向的作用力，也可以利用第二轴件6自身承担车架1和动力总成2之间沿车架1前后、左右方向的作用力。简言之，第一轴件5及其减震件、第二轴件6及其减震件的受力特性不同，在满足动力总成2悬吊于车架1下方的同时，有效缓解了车辆在行驶过程中不同方向的冲击和振动，提升了整车的舒适性。
因此，相较于现有技术中单纯的承托、托举式的动力总成安装结构而言，本发明所提供的动力总成悬挂结构的结构简洁，在保证连接强度的前提下，明显减少了连接材料的使用，从而减少了包括车架1和动力总成2在内的车辆产品的重量，便于拆装和维护保养，适应流水生产作业的大批量生产，可大幅降低生产成本。
下面结合附图和实施方式，对本发明所提供的动力总成悬挂结构做更进一步的说明。
针对上述实施例，为了方便安装，该动力总成悬挂结构的第一轴件5的长度方向平行于车架1的宽度方向。其中，车架1的宽度方向指的是安装于车架1两侧车轮的连线方向。显然，车架1的长度方向则指的是车头与车尾之间的连线方向。
因现有技术中的车架1大致呈矩形框架结构，且车架1的长边的两端分别对应于车头和车尾，而车架1的短边的两端分别对应于两侧车轮。因而，令第一轴件5沿车架1的宽度方向设置可以合理限制第一轴件5的长度，且有利于实现动力总成2在车架1的宽度方向对中分布，进而有利于控制车体两侧的半轴等长，便于该产品的流水线装配和配件管理维护。
此外，对于该动力总成悬挂结构而言，可令第一轴件5靠近车架1的尾部，令第二轴件6靠近车架1的头部，且令动力总成2的中心靠近第一轴件5。前述特征充分考虑了现有技术中车架1的自身结构形态，如图1所示，车架1的头部相较于车架1的尾部向下倾斜，因此车架1的尾部较之于头部具有更充裕的安装空间，可满足动力总成2的安装需求。而当动力总成2的重心靠近车架1的尾部时，此处需要承担的竖向作用力会越大，因而可利用沿水平面分布的第一轴件5合理分担前述竖向作用力。
至于该动力总成悬挂结构的第一轴件5和第二轴件6，具体可采用螺杆，既方便分别与第一螺母和第二螺母装配，又能够合理利用通用零件实现连接，降低成本，简化生产。
为了方便安装，在上述实施例基础上，动力总成2的第一端和车架1之间可设置第一悬挂支架3。第一悬挂支架3可大致呈长条状，其长度方向的两端分别固定连接于车架1的左右两侧，其长度方向的中部设有至少两个用于供第一轴件5穿设的耳板孔。也就是说，通过第一悬挂支架3安装第一轴件5时，第一轴件5的长度大于第一悬挂支架3的多个耳板孔的间距即可满足安装需求，不必大于车架1的宽度。
需要说明的是，动力总成2的第一端设有可供第一轴件5穿设的孔，该孔处于相邻耳板孔之间。
上述结构中，第一轴件5的长度虽然小于车架1的宽度，但为了满足安装强度的需求，第一轴件5的长度可能仍然较大。若套设于第一轴件5的减震件覆盖整个第一轴件5，不仅会增加成本，也会明显增大第一轴件5的安装难度。
为此，针对套设于第一轴件5的减震件例如第一减震件7而言，可设置为多段，且多段第一减震件7分别紧邻多个耳板孔设置。例如，第一悬挂支架3的中部设有两个耳板孔，这两个耳板孔沿第一悬挂支架3的长度方向间隔分布，相应地，可采用两个管状的第一减震件7分别贴合于两个耳板孔设置。
进一步地，动力总成2的第二端和车架1之间可设置第二悬挂支架4。第二悬挂支架4的两端固定于车架1的左右两侧；第二悬挂支架4的中部设有用以供第二轴件6穿设的连接孔。
其中，第二悬挂支架4具体可包括固定于车架1的第一固定支架41和固定于动力总成2的第二固定支架42；第一固定支架41的长度方向的两端分别固定连接于车架1的左右两侧；第二固定支架42的长度方向的两端分别固定于动力总成2和第一固定支架41的长度方向的中部；第二轴件6穿设于第一固定支架41和第二固定支架42之间。
上述结构中，相当于第一固定支架41沿车架1的宽度方向延伸，而第二固定支架42沿车架1的长度方向延伸。显然，第一固定支架41和第二固定支架42相互垂直，第二轴件6穿设于第一固定支架41的中部和第二固定支架42的端部之间。
为此，针对套设于第二轴件6的减震件例如第二减震件8而言，除了围设于第二轴件6外，还应处于第一固定支架41和第二固定支架42之间，起到隔开第一固定支架41和第二固定支架42，避免二者刚性接触的作用，从而当第二轴件6承担竖向作用力时减少第一固定支架41和第二固定支架42之间的冲击和振动。
示例性的，第一固定支架41的端部包括设有第一固定支架连接孔的第一翼板，第二固定支架42的端部包括设有第二固定支架连接孔的第二翼板。与前述结构相适应地，第二轴件6具体为其中一个端部设有螺帽、另一端部通过螺母锁紧的螺栓；套设于第二轴件6的第二减震件8具体包括第一橡胶圈和第二橡胶圈。沿前述螺栓的轴向来看，螺栓的螺帽、第一橡胶圈、设有第一固定支架连接孔的第一翼板、第二橡胶圈、设有第二固定支架连接孔的第二翼板以及锁紧于螺栓的螺母这六个零部件依次分布且锁紧固定。
无论是第一悬挂支架3，还是第二悬挂支架4的第一固定支架41，均可焊接于支架，实现与支架的相对固定。
特别的，该动力总成悬挂结构中，车架1、第一悬挂支架3和第二悬挂支架4三者可在车架1的长度方向和高度方向所形成的竖向平面即图1的纸面内呈端部衔接的三角状，以提高动力总成2相对于车架1的安装稳定性。
以上对本发明所提供的动力总成悬挂结构进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种动力总成悬挂结构，包括车架(1)和位于所述车架(1)下方的动力总成(2)，其特征在于，所述车架(1)和所述动力总成(2)的第一端之间设有穿设二者的第一轴件(5)和锁紧于所述第一轴件(5)两端的第一螺母；所述车架(1)和所述动力总成(2)的第二端之间设有穿设二者的第二轴件(6)和锁紧于所述第二轴件(6)两端的第二螺母；所述第一轴件(5)沿水平面分布；所述第二轴件(6)沿竖向平面分布且倾斜于水平面；所述第一轴件(5)的外周和所述第二轴件(6)的外周均套设有减震件。
2.根据权利要求1所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第一轴件(5)的长度方向与所述车架(1)的宽度方向平行。
3.根据权利要求1所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第一轴件(5)靠近所述车架(1)的尾部，所述第二轴件(6)靠近所述车架(1)的头部；所述动力总成(2)的重心靠近所述第一轴件(5)。
4.根据权利要求1所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第一轴件(5)和所述第二轴件(6)均为螺杆。
5.根据权利要求1至4任一项所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述动力总成(2)的第一端和所述车架(1)之间设有第一悬挂支架(3)；所述第一悬挂支架(3)的两端固定连接于所述车架(1)的左右两侧；所述第一悬挂支架(3)的中部设有至少两个用以供所述第一轴件(5)穿设的耳板孔。
6.根据权利要求5所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第一轴件(5)的长度大于所述第二轴件(6)的长度；所述第一轴件(5)的所述减震件包括多段且分别紧邻多个所述耳板孔设置。
7.根据权利要求5所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述动力总成(2)的第二端和所述车架(1)之间设有第二悬挂支架(4)；所述第二悬挂支架(4)的两端固定于所述车架(1)的左右两侧；所述第二悬挂支架(4)的中部设有用以供所述第二轴件(6)穿设的连接孔。
8.根据权利要求7所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第二悬挂支架(4)具体包括固定于所述车架(1)的第一固定支架(41)和固定于所述动力总成(2)的第二固定支架(42)；所述第一固定支架(41)的长度方向的两端分别固定连接于所述车架(1)的左右两侧；所述第二固定支架(42)的长度方向的两端分别固定于所述动力总成(2)和所述第一固定支架(41)的长度方向的中部；所述第二轴件(6)穿设于所述第一固定支架(41)和所述第二固定支架(42)之间。
9.根据权利要求8所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述第一固定支架(41)和所述第二固定支架(42)分别设于所述第二轴件(6)的所述减震件的轴向两侧。
10.根据权利要求8所述的动力总成悬挂结构，其特征在于，所述车架(1)、所述第一悬挂支架(3)和所述第二悬挂支架(4)三者在所述车架(1)的长度方向和高度方向所形成的竖向平面内呈端部衔接的三角状。
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