JP2020032952A - モータユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モータユニットの動き量を規制しつつ、モータユニットから車体へ伝搬する振動を抑制することを目的とする。【解決手段】モータユニット支持構造１は、モータ２２及び減速機２４によって構成されるモータユニット２０を支持するためのモータユニット支持構造１である。モータユニット支持構造１は、モータユニット２０が収容される収容室２内で車両前後方向Ｙに延びる一対のサイドメンバ５と、車両幅方向Ｘに延びるサブフレーム３０と、第１弾性体４２６を介してサブフレーム３０をサイドメンバ５に支持する第１マウント部４０と、第２弾性体５６を介してモータユニット２０をサブフレーム３０の下側に支持する第２マウント部５０と、を備える。部４第２マウント部５０の静ばね定数は、第１マウント部４０の静ばね定数よりも小さい値である。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両におけるモータユニット支持構造に関する。

従来、モータユニットを支持するためのモータユニット支持構造が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のモータユニット支持構造では、モータユニットが収容される収容室内のサイドメンバに取り付けられるサブフレームと、モータユニットをサブフレームへ吊り下げるために用いられるマウント部とを備えている。マウント部は、サブフレームとモータユニットとを連結する下垂軸と、下垂軸を軸周りに取り囲む円筒状の弾性体とを有する。モータユニットの動きにより、車両前後方向及び車両幅方向を含む水平方向に荷重が付加された場合に、円筒状の弾性体が径方向において圧縮される。これにより、モータユニットの動きにより、サブフレーム、ひいては車体へ伝搬する振動を抑制できる。

特開２０１３−１１２１８１号公報

しかしながら、特許文献１のモータユニット支持構造では、モータユニットの減速機のギアのかみ合いによる高周波の振動等の小さい振動を吸収できない虞がある。また、モータユニット自体の動きによる大きな振動を十分に吸収できない虞もある。

そこで、モータ及び減速機によって構成されるモータユニットを支持するためのモータユニットの支持構造において、モータユニットの動き量を規制しつつ、モータユニットから車体へ伝搬する振動を抑制することを目的とする。

一態様に係るモータユニット支持構造は、モータ及び減速機によって構成されるモータユニットを支持するためのモータユニット支持構造である。前記モータユニットが収容される収容室内で車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、車両幅方向に延びるサブフレームと、第１弾性体を介して前記サブフレームを前記サイドメンバに支持する第１マウント部と、第２弾性体を介して前記モータユニットを前記サブフレームの下側に支持する第２マウント部と、を備える。前記第２マウント部の静ばね定数は、前記第１マウント部の静ばね定数よりも小さい値である。

第２マウント部の静ばね定数は、第１マウント部の静ばね定数よりも小さい値であるため、第２マウント部は、第１マウント部と比較して軟らかい。従って、第２マウント部は、モータユニットの動き及び振動を軟らかく受け止め、サブフレーム及び車体へ振動が伝搬することを抑制できる。また、減速機のギアのかみ合いによる高周波の振動等の小さい振動は、第１マウント部にて吸収することができる。つまり、第１マウント部は、高周波の振動がサブフレームへ伝搬することを抑制できるので、高周波の振動により車体が振動することを抑制できる。一方、第２マウント部は、第１マウント部が吸収しきれないモータユニットの動きによる大きな振動を吸収することができる。このように、モータユニットの動き量を規制しつつ、モータユニットから車体へ伝搬する振動を抑制できる。

図１は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前左上側から視た斜視図である。 図２は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前右上側から視た斜視図である。 図３は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前側から視た図である。 図４は、実施形態に係るサブフレーム３０を車両の前左上側から視た斜視図である。 図５は、実施形態に係るサブフレーム３０を車両の前左下側から視た斜視図である。 図６は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の前右上側から視た斜視図である。 図７は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の前側から視た図である。 図８は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の上側から視た図である。 図９は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の上側から視た図である。 図１０は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の右側から視た断面図である。 図１１は、実施形態に係る第１マウント４０及び第２マウント５０を説明するための説明図（分解斜視図）である。 図１２は、実施形態に係る右側の第１マウント４０を説明するための説明図（分解斜視図）である。 図１３は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の後側から視た図である。 図１４は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の左側から視た図である。 図１５は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の右側から視た図である。 図１６は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の上側から視た図である。 図１７は、実施形態に係るトルクロッドを説明するための図である。 図１８は、第２マウント及びトルクロッドに作用する力を説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（１）モータユニット支持構造１の概略構成
モータユニット支持構造１の概略構成について、図１から図３を中心に用いて説明する。図１は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前左上側から視た斜視図である。図２は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前右上側から視た斜視図である。図３は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の前側から視た図である。

図面に示す矢印Ｘは、車両幅方向を示し、矢印Ｙは、車両前後方向を示し、矢印Ｚは、車両上下方向を示す。矢印Ｘ１は、車両右方向を示し、矢印Ｘ２は、車両左方向を示す。矢印Ｙ１は、車両前方向を示し、矢印Ｙ２は、車両後方向を示す。矢印Ｚ１は、車両上方向を示し、矢印Ｚ２は、車両下方向を示す。

図１から図３に示すように、モータユニット支持構造１は、車両（特に、電気自動車）における構造である。モータユニット支持構造１は、モータユニット２０、サブフレーム３０、第１マウント４０、第２マウント５０、電力供給部６０及び取り付け部７０、ドライブシャフトＤＳを備える。

車両は、モータユニット２０を収容する収容室２を有する。収容室２は、パワートレインルーム、モータルーム、又はエンジンルーム等と称されてもよい。収容室２の内部には、車両前後方向Ｙに延びる一対のサイドメンバ５が配置されている。サイドメンバ５は、収容室の側面を構成する左右の側壁のそれぞれに沿って延びる。収容室２は、乗員が乗り込む車室よりも前側に位置する。

モータユニット２０は、後述する第２マウント５０を介してサブフレーム３０に取付けられており、車両の収容室２内に収容される。モータユニット２０は、モータ２２及び減速機２４によって構成される。モータ２２は、駆動力源となり、回転軸（出力軸）の軸心が車両幅方向Ｘに沿っている。減速機２４は、モータ２２の回転を減速してドライブシャフトＤＳに出力する。モータ２２と減速機２４とは結合されている。

サブフレーム３０は、車両幅方向Ｘに延びる部材である。サブフレーム３０は、後述する第１マウント４０を介して、左右のサイドメンバ５に架設状態で取り付けられる。つまり、サブフレーム３０は、左右のサイドメンバ５を連結している。サブフレーム３０の構成の詳細は、後述する。

第１マウント４０は、後述する第１弾性体４２６を介してサブフレーム３０をサイドメンバ５に支持する。従って、第１マウント４０は、サイドメンバ５へサブフレーム３０を取り付けるために用いられる。第１マウント４０は、後述する第１弾性体４２６を有する。第１マウント４０は、右側のサイドメンバ５の上側に配置される右側の第１マウント４０と、左側のサイドメンバ５の上側に配置される左側の第１マウント４０と、を有する。右側の第１マウント４０と左側の第１マウント４０とには、それぞれ第１弾性体４２６が車両前後方向Ｙに並んで２個ずつ配置されている。

第２マウント５０は、後述する第２弾性体５６を介してモータユニット２０をサブフレーム３０の下側に支持する。従って、第２マウント５０は、モータユニット２０をサブフレーム３０へ吊り下げるために用いられる。第２マウント５０は、第２弾性体５６を有する。

第２マウント５０は、前マウント５０Ａと後マウント５０Ｂとを有する（図１１参照）。前マウント５０Ａは、左右に一対配置されてモータユニット２０を支持する。後マウント５０Ｂは、左右の前マウント５０Ａに対して車両幅方向Ｘで中央付近に配置される。後マウント５０Ｂは、前マウント５０Ａよりも車両前後方向Ｙの後側でモータユニット２０を支持する。前マウント５０Ａと後マウント５０Ｂとは、車両前後方向Ｙにおいて離れて配置されている。

モータ２２の駆動により、モータ２２の回転が出力されるドライブシャフトＤＳを中心にモータユニットを回転させる力が発生する（図１４の矢印参照）。第２マウント５０（前マウント５０Ａ及び後マウント５０Ｂ）は、車両前後方向Ｙにおいて距離の離れた箇所に配置されているため、モータ２２の回転によるモータユニット２０の大きな動きを効果的に規制できるとともに、モータ２２の回転による振動を効果的に吸収でき、サブフレーム３０へ伝搬する振動を抑制することができる。

電力供給部（電気機器）６０は、モータ２２に電力を供給するためのものである。電力供給部６０は、インバータ６２、ジャンクションボックス６４、及びＤＣＤＣコンバータ６６により構成される。電力供給部６０は、サブフレーム３０の上面に配置されている。インバータ６２は、モータ２２に電力を供給する。ジャンクションボックス６４は、インバータ６２、ＤＣＤＣコンバータ６６等に繋がれている配線を連結する。ＤＣＤＣコンバータ６６は、高電圧を作る。

取り付け部７０は、電力供給部６０をサブフレーム３０上へ取り付けるための部材である。取り付け部７０は、車両前後方向Ｙ及び車両上方向Ｚ１のそれぞれから電力供給部６０を固定するものである。取り付け部７０は、ボルト等の締結部材によりサブフレーム３０と固定される。これにより、電力供給部６０がサブフレーム３０へ固定される（取り付けられる）。

ドライブシャフトＤＳは、減速機２４に取り付けられ、かつ車両幅方向Ｘに延びる軸を有する。

（２）各部材の詳細構成
各部材の詳細構成を、図１から図３に加えて、図４から図１６を用いて説明する。図４は、実施形態に係るサブフレーム３０を車両の前左上側から視た斜視図である。図５は、実施形態に係るサブフレーム３０を車両の前左下側から視た斜視図である。図６は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の前右上側から視た斜視図である。図７は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の前側から視た図である。図８は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の上側から視た図である。図９は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の上側から視た図である。なお、図９は、図８と比較して後述するアッパブラケット４５が省略されている。図１０は、実施形態に係る左側の第１マウント４０を車両の右側から視た断面図である。具体的には、図１０は、車両前後方向Ｙに沿った鉛直断面であって、左側の第１マウント４０を車両の右側から視た断面図（図８におけるＡ−Ａ断面図）である。図１１は、実施形態に係る第１マウント４０及び第２マウント５０を説明するための説明図である（分解斜視図）。図１２は、実施形態に係る右側の第１マウント４０を説明するための説明図（分解斜視図）である。図１３は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の後側から視た図である。図１４は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の左側から視た図である。図１５は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の右側から視た図である。図１６は、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の上側から視た図である。図１７は、実施形態に係るトルクロッドを説明するための図である。具体的には、図１７Ａは、トルクロッドの側面図であり、図１７Ｂは、トルクロッドの上面図である。

（２．１）サブフレーム３０
図４及び図５に示すように、サブフレーム３０は、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３、左側メンバ３４、右側マウントメンバ３５、左側マウントメンバ３６、中央マウントメンバ３７、及び補助メンバ３８を有する。

前側メンバ３１は、車両の前側で車両幅方向Ｘに沿って延びる。後側メンバ３２は、前側メンバ３１よりも後側で車両幅方向Ｘに沿って延びる。前側メンバ３１及び後側メンバ３２は、それぞれ矩形断面を有する中空の部材である。前側メンバ３１及び後側メンバ３２は、それぞれ断面Ｕ字状の上側部材と下側部材とを溶接により閉断面に形成されている。これにより、前側メンバ３１及び後側メンバ３２は、軽量化と剛性の確保がなされている。前側メンバ３１及び後側メンバ３２は、電力供給部６０を取り付けるための上面３１ｕ及び上面３２ｕを有する。上面３１ｕ及び上面３２ｕには、電力供給部６０が載置される。これにより、モータユニット２０及びサブフレーム３０が収容室２に収容される前に、サブフレーム３０に電力供給部６０を取り付けることができる。従って、サブフレーム３０に支持されたモータユニット２０とともに電力供給部６０を車体へ搭載することが可能である。これにより、モータユニット２０を収容室２へ収容した後に、電力供給部６０を取り付ける必要がなくなるため、生産効率を向上できる。特に、図１に示すように、空きスペースがあまりない収容室２となっている車両では、モータユニット２０を収容室２へ収容した後に、電力供給部６０を収容できても、電力配線の実行が難しい。これに対して、本願発明の実施形態では、既に配線が完了した電力供給部６０及びモータユニット２０が取り付けられたサブフレーム３０を車体へ搭載することが可能であるため、車両の生産効率を向上できる。

右側メンバ３３は、車両の右側で車両前後方向Ｙに沿って延びる。左側メンバ３４は、車両の左側で車両前後方向Ｙに沿って延びる。右側メンバ３３及び左側メンバ３４は、それぞれ矩形断面を有する中空の部材である。右側メンバ３３及び左側メンバ３４は、それぞれ上側部材と下側部材とを溶接により閉じることで形成されている。これにより、右側メンバ３３及び左側メンバ３４は、軽量化と剛性の確保がなされている。

右側メンバ３３は、前側メンバ３１の右側端部と後側メンバ３２の右側端部とを連結する。詳細には、右側メンバ３３は、前側メンバ３１と後側メンバ３２との間に配置されている。右側メンバ３３の前端は、前側メンバ３１の右側端部の後面に接合されている。右側メンバ３３の後端は、後側メンバ３２の右側端部の前面に接合されている。左側メンバ３４は、前側メンバ３１の左側端部と後側メンバ３２の左側端部とを連結する。詳細には、右側メンバ３３と同様に、左側メンバ３４は前側メンバ３１と後側メンバ３２の間に配置されている。左側メンバ３４の前端は、前側メンバ３１の左側端部の後面に接合されている。左側メンバ３４の後端は、後側メンバ３２の左側端部の前面に接合されている。前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３及び左側メンバ３４により枠状に形成された構造部材を構成する。また、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３及び左側メンバ３４のそれぞれの上面および下面は、車両上下方向Ｚにおいて、ほぼ同じ位置（同じ高さ）となっている。特に、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３及び左側メンバ３４のそれぞれの上面には、第１マウント４０が取り付けられるため、車両上下方向Ｚにおいて同じ高さであることが好ましい。図４に示すように、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３及び左側メンバ３４の上面には、後述する締結部３９が挿入される（円筒状の）スペーサが配置されてもよい。各スペーサの上面の高さをそろえることで、第１マウント４０（後述のサイドブラケット４１）の高さを一定にできる。また、前側メンバ３１及び後側メンバ３２の上面３１ｕ及び３２ｕには、電力供給部６０が載置されるため、車両上下方向Ｚにおいて同じ高さであることが好ましい。

前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３、左側メンバ３４は、サイドブラケット４１を取り付けるために用いられる締結部３９（例えば、ボルト等の締結部材）を有する。締結部３９は、前側メンバ３１の左右の端部に１箇所ずつ形成され、後側メンバ３２の左右の端部に１箇所ずつ形成される。また、締結部３９は、右側メンバ３３及び左側メンバ３４の車両前後方向Ｙの中央部に１箇所ずつ形成される。締結部３９として、各メンバ（前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３及び左側メンバ３４）の矩形断面を貫通するボルト等の締結部材が取付けられる。右側メンバ３３及び左側メンバ３４の締結部３９は、前側メンバ３１及び後側メンバ３２の締結部３９よりも車両幅方向Ｘにおける内側（車両の中心側）に配置されている。これにより、右側および左側の各締結部３９が車両前後方向Ｙに沿って直線上に並ばずに、車両幅方向Ｘに分散した配置とすることができるため、サブフレーム３０とサイドブラケット４１との結合剛性を高めることができる。

右側マウントメンバ３５は、前側メンバ３１及び後側メンバ３２の右側端部で、右側メンバ３３よりも車両の左側に配置されている。右側マウントメンバ３５は、車両前後方向Ｙに沿って延びる。右側マウントメンバ３５は、上方が開口した断面Ｕ字状の部材である。右側マウントメンバ３５は、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３に溶接により接合されている。右側マウントメンバ３５の下面は、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３のそれぞれの下面よりも低い位置となっている。右側マウントメンバ３５は、車両前後方向Ｙにおいて、前側メンバ３１の下方を通過して前側メンバ３１よりも前側に延びる延出部３５ａを有する。右側マウントメンバ３５は、前側メンバ３１の前後面と下面、後側メンバ３２の前面と下面、右側メンバ３３の左側側面に溶接により接合されている。

右側マウントメンバ３５には、第２マウント５０（右側の前マウント５０Ａ）が取り付けられる。右側マウントメンバ３５は、第２マウント５０を取り付けるための締結部３５ｂ（例えば、締結用の穴）を有する。右側マウントメンバ３５は、複数の締結部３５ｂを有してもよい。締結部３５ｂは、延出部３５ａに配置されてもよい。締結部３５ｂは、延出部３５ａだけでなく、前側メンバ３１と後側メンバ３２との間に配置されてもよい。また、締結部３５ｂは、前側メンバ３１の前後両側に配置されていてもよい（図５参照）。締結部３５ｂを前側メンバ３１の前後両側に配置することで、第２マウント５０（前マウント５０Ａ）を前側メンバ３１の真下に配置することができ、荷重を効率良く前側メンバ３１へ伝えることができる。

左側マウントメンバ３６は、前側メンバ３１および後側メンバ３２の左側端部で、左側メンバ３４よりも車両の右側に配置されて車両前後方向Ｙに沿って延びる。左側マウントメンバ３６は上方が開口した断面Ｕ字状の部材である。左側マウントメンバ３６は、前側メンバ３１、後側メンバ３２、左側メンバ３４に溶接により接合されている。左側マウントメンバ３６の下面は、前側メンバ３１、後側メンバ３２、左側メンバ３４のそれぞれの下面よりも低い位置となっている。左側マウントメンバ３６は、車両前後方向Ｙにおいて、前側メンバ３１の下方を通過して前側メンバ３１よりも前側に延びる延出部３６ａを有する。左側マウントメンバ３６は、前側メンバ３１の前後面と下面、後側メンバ３２の前面と下面、左側メンバ３４の右側側面に溶接により接合されている。

左側マウントメンバ３６には、第２マウント５０（左側の前マウント５０Ａ）が取り付けられる。左側マウントメンバ３６は、第２マウント５０を取り付けるための締結部３６ｂ（例えば、締結用の穴）を有する。左側マウントメンバ３６は、複数の締結部３６ｂを有してもよい。締結部３６ｂは、延出部３６ａに配置されてもよい。締結部３６ｂは、延出部３６ａだけでなく、前側メンバ３１と後側メンバ３２との間に配置されてもよい。また、締結部３６ｂは、前側メンバ３１の前後両側に配置されていてもよい（図５参照）。締結部３６ｂを前側メンバ３１の前後両側に配置することで、第２マウント５０（前マウント５０Ａ）を前側メンバ３１の真下に配置することができ、荷重を効率良く前側メンバ３１へ伝えることができる。

中央マウントメンバ３７は、車両幅方向Ｘにおける右側マウントメンバ３５と左側マウントメンバ３６との間において、車両前後方向Ｙに延びる。中央マウントメンバ３７は、前側メンバ３１（の中央部）と後側メンバ３２（の中央部）とを連結する。中央マウントメンバ３７は、電力供給部６０を取り付けるための上面３７ｕを有してもよい。上面３７ｕには、電力供給部６０が載置されてもよい。中央マウントメンバ３７は、車両前後方向Ｙにおいて、後側メンバ３２よりも後側に延びる延出部３７ａを有する。

中央マウントメンバ３７は、矩形断面を有する中空の部材である。中央マウントメンバ３７は、断面Ｕ字状の上側部材と下側部材とを溶接により閉断面に形成されている。これにより、中央マウントメンバ３７は、軽量化と剛性の確保がなされている。中央マウントメンバ３７の上面３７ｕは、前側メンバ３１、後側メンバ３２のそれぞれの上面よりも高い位置となっている。中央マウントメンバ３７の下面は、前側メンバ３１、後側メンバ３２のそれぞれの下面よりも低い位置となっている。つまり、後側メンバ３２が中央マウントメンバ３７を車両幅方向Ｘに貫通するように、中央マウントメンバ３７は、後側メンバ３２の周囲を取り囲んでいる。そして、中央マウントメンバ３７の前端部は、前側メンバ３１の上下面と後面とに溶接により接合されている。車両前後方向Ｙにおける中央マウントメンバ３７の中間部は、後側メンバ３２の上下面と前後面とに溶接により接合されている。さらに、中央マウントメンバ３７の後端部は、後述する補助メンバ３８の前面と下面に溶接により接合されている。

中央マウントメンバ３７には、第２マウント５０（後マウント５０Ｂ）が取り付けられる。中央マウントメンバ３７は、第２マウント５０を取り付けるための締結部３７ｂ（例えば、締結用の孔）を有する。中央マウントメンバ３７は、複数の締結部３７ｂを有してもよい。締結部３７ｂは、延出部３７ａに配置されてもよい。締結部３７ｂは、延出部３７ａだけでなく、前側メンバ３１と後側メンバ３２との間に配置されてもよい。また、締結部３７ｂを、中央マウントメンバ３７の後端部で、後述する補助メンバ３８と中央マウントメンバ３７との接合箇所（具体的には、車両上下方向Ｚにおいて補助メンバ３８と中央マウントメンバ３７とが重なる領域）に設けてもよい。補助メンバ３８と中央マウントメンバ３７との接合箇所を締結部３７ｂとすることで、剛性のある箇所に第２マウント５０（後マウント５０Ｂ）を取り付けることができる。

補助メンバ３８は、中央マウントメンバ３７を補強するための部材である。補助メンバ３８は、中央マウントメンバ３７の延出部３７ａ（後側の端部）と後側メンバ３２とを連結する。補助メンバ３８は、中央部３８ａと左右の端部３８ｂとを有する。補助メンバ３８は、矩形断面を有する中空の部材である。補助メンバ３８は、断面Ｕ字上の上側部材と下側部材とを溶接により閉断面に形成されている。これにより、補助メンバ３８は、軽量化と剛性の確保がなされている。中央部３８ａは、中央マウントメンバ３７の後端部が溶接により接合される部位であって、車両幅方向Ｘに沿って延びる。端部３８ｂは、後側メンバ３２と中央部３８ａとを連結する。右側の端部３８ｂの前端は、中央マウントメンバ３７と右側マウントメンバ３５との間にて後側メンバ３２に接合され、後側メンバ３２の上下面と後面に溶接により接合される。左側の端部３８ｂの前端は、中央マウントメンバ３７と左側マウントメンバ３６との間にて後側メンバ３２に接合され、後側メンバ３２の上下面と後面に溶接により接合される。端部３８ｂは、中央部３８ａの車両幅方向Ｘの両側にて湾曲し、後側メンバ３２に向かって車両前方向Ｙ１へ延びる。なお、端部３８ｂは、中央部３８ａから屈曲して車両前方向Ｙ１に延びていてもよい。端部３８ｂは、後側メンバ３２に対して斜めに接合されていてもよい。車両上面視において、補助メンバ３８は、車両後方向Ｙ２に向かって凸形状（Ｕ字状）であってもよい。

補助メンバ３８は、電力供給部６０を取り付けるための上面３８ｕを有してもよい。上面３８ｕには、電力供給部６０が載置されてもよい。

（２．２）第１マウント４０
次に、第１マウント４０について、説明する。第１マウント４０は、サイドブラケット４１、ブッシュ４２、ロアブラケット４４、アッパブラケット４５、締結部４６、中間ブラケット４７を有する（図６−１２参照）。ブッシュ４２は、第１カラー４２２、外筒４２４、第１弾性体４２６を有する。

サイドブラケット４１は、サブフレーム３０の上方からサイドメンバ５の上方へ延びる。具体的には、サイドブラケット４１は、サブフレーム３０の車両幅方向Ｘの両端部に連結されるとともにその外端部が左右のサイドメンバ５の上方に延びる部材である。
サイドブラケット４１の車両幅方向Ｗの一方の端部（後述する本体部４１２の一部）は、サイドメンバ５よりも車両幅方向Ｘにおける車両中央側に突出しており、サブフレーム３０の上面に重ねられ、締結部３９によりサブフレーム３０と締結される。サイドブラケット４１の車両幅方向Ｗの他方の端部（後述する延出部４１４）は、サイドメンバ５の上方に配置され、第１弾性体４２６を介して、サイドブラケット４１よりも下方の車体部材に取付けられる。詳細には、サイドブラケット４１の他方の端部には、第１弾性体４２６を有するブッシュ４２が配置され、ブッシュ４２の外筒４２４が、サイドブラケット４１に取り付けられる。第１弾性体４２６は、外筒４２４の内側に配置され、その中央部に車両上下方向Ｚに延びる貫通孔を有する。貫通孔に第１カラー４２２と締結部４６が挿入される。サイドメンバ５の上面にはロアブラケット４４が配置され、第１カラー４２２が締結部４６によってロアブラケット４４固定される。これにより、サイドブラケット４１は、ブッシュ４２、第１カラー４２２、締結部４６及びロアブラケット４４を介してサイドメンバ５と締結される（特に、図１１及び図１２参照）。なお、外筒４２４は、サイドブラケット４１と一体化されてもよいし、サイドブラケット４１に設けられる孔であってもよい。第１カラー４２２は、締結部４６と一体化されてもよい。部４部４部４さらに、第１マウント４０は、締結部４６の上部がアッパブラケット４５を介して収容室２の内壁面２ｓと締結されて、補強されている（特に、図１２参照）。なお、内壁面２ｓは、車体パネルにより構成されている。このように、ロアブラケット４４が締結部４６の下部に連結され、アッパブラケット４５が締結部４６の上部に連結されているため、ブッシュ４２をより強固に車体に固定することができ、サブフレーム３０の車両上下方向Ｚの振動を抑制できる。

図９に示すように、サイドブラケット４１は、本体部４１２と延出部４１４とを有する。

本体部４１２は、サイドメンバ５より車両幅方向Ｘの内側に配置されており、かつサブフレーム３０の上面に締結される。従って、本体部４１２は、車両上下方向Ｚにおいてサブフレーム３０の上側に固定される。本体部４１２は、サイドメンバ５より車両幅方向Ｘでサブフレーム３０側に延びており車両上下方向Ｚにおいてサイドメンバ５と重ならない。

本体部４１２は、車両前後方向Ｙにおいて、前側に位置する前側部分４１２Ｆと、中央側に位置する中央部分４１２Ｃと、後側に位置する後側部分４１２Ｒとを有する。

中央部分４１２Ｃの幅方向外側は、車両幅方向Ｘの内側に凹んでおり、中央部分４１２Ｃの幅方向内側は、車両幅方向Ｘの内側へ突出している。当該突出部分には、サブフレーム３０とサイドブラケット４１とを締結する締結部３９が配置されている。

前側部分４１２Ｆと後側部分４１２Ｒとは、車両幅方向Ｘの外側に延びており、延出部４１４と連なっている。前側部分４１２Ｆの車両幅方向Ｘの内側縁部は、車両前方向Ｙ１へ向かうにつれ、車両外側（図９では、車両左方向Ｘ２）に位置する。前側部分４１２Ｆの内側縁部には、締結部３９が配置されている。同様に、後側部分４１２Ｒの車両幅方向Ｘの内側縁部は、車両後方向Ｙ２へ向かうにつれ、車両外側（図９では、車両左方向Ｘ２）に位置する。後側部分４１２Ｒの内側縁部には、締結部３９が配置されている。前側部分４１２Ｆ及び後側部分４１２Ｒにおける各締結部３９は、中央部分４１２Ｃにおける締結部３９に対して、車両幅方向Ｘにずれているため、サブフレーム３０とサイドブラケット４１との結合剛性を高めることができる。

延出部４１４は、本体部４１２から車両幅方向Ｘの外側に延出し、かつサブフレーム３０の上方に配置されている。延出部４１４は、車両上下方向Ｚにおいてサイドメンバ５と重なる。延出部４１４には、ブッシュ４２が配置され、取り付けられる。

本体部４１２は、車両上下方向Ｚにおいてサイドメンバ５と重ならない位置にある。従って、収容室２においてサブフレーム３０を車両の下側から上側へ移動させて本体部４１２と固定することができる。予めサイドブラケット４１をサイドメンバ５に取り付け、モータユニット２０を搭載したサブフレーム３０を車両の下側からサイドブラケット４１に固定すればモータユニット２０の搭載性能を向上できる（図１１参照）。

本体部４１２は、締結部３９により、前側メンバ３１、後側メンバ３２、右側メンバ３３（又は左側メンバ３４）のそれぞれと固定されるため、サブフレーム３０に対する結合剛性を高めることができる。

サイドブラケット４１は、車両前後方向Ｙに離間して配置される２つの延出部４１４を有する。従って、サイドブラケット４１は、上面視において２つの延出部４１４を連絡する縁部が車両幅方向Ｘの内側へ凹んでいる。車両前後方向Ｙにおける２つの延出部４１４の間の空間は、車両幅方向Ｘの内側（車両の中心側）に向かうにつれ、小さくなる。これにより、本体部４１２と延出部４１４との連結剛性を高めることができる。

２つの延出部４１４には、それぞれブッシュ４２が配置されている。ブッシュ４２が、各延出部４１４に取り付けられている。ブッシュ４２は、第１カラー４２２、外筒４２４、及びこれら両者を連結する第１弾性体４２６を有する。本実施形態において、ブッシュ４２の外筒４２４は、サイドブラケット４１と一体的に結合されている。第１弾性体４２６は、車両上下方向Ｚに貫通する貫通孔を有し、貫通孔には、第１カラー４２２が挿入される。締結部４６は、第１弾性体４２６を車両上下方向Ｚに貫通する。締結部４６は、ブッシュ４２の内側に配置されており、第１カラー４２２を通るボルトにより構成されている。締結部４６は、アッパブラケット４５と第１弾性体４２６とを貫通し、下端がロアブラケット４４に締結される。従って、第１カラー４２２および第１弾性体４２６は、車両上下方向Ｚにおいてロアブラケット４４とアッパブラケット４５との間に配置され、ロアブラケットに４４とアッパブラケット４５とにより車体に支持される。よって、サイドブラケット４１は、第１弾性体４２６を介してその下方の車体（ロアブラケット４４）に取付けられ、かつその上方の車体（アッパブラケット４５）にも取付けられる。

ブッシュ４２は、車両前後方向Ｙに離間して配置される２つのブッシュ（第１ブッシュ４２Ａ及び第２ブッシュ４２Ｂ）により構成されている。第１ブッシュ４２Ａは、前側の延出部４１４に取り付けられており、第２ブッシュ４２Ｂは、後側の延出部４１４に取り付けられている。なお、ブッシュ４２は、延出部４１４だけでなく、本体部４１２（の車両幅方向Ｘの外側部分）にも取り付けられてよい。

ブッシュ４２は、車両上下方向Ｚに貫通孔を有する筒状の部材である。図１０に示すように、ブッシュ４２は、第１弾性体４２６が挿入される外筒４２４を有する。第１弾性体４２６の貫通孔には第１カラー４２２が挿入される。第１カラー４２２は、車両上下方向Ｚに延びる筒状の部材である。第１カラー４２２の内側には、締結部４６が挿入されている。これにより、第１カラー４２２をロアブラケット４４とアッパブラケット４５とに固定できる。

外筒４２４は、ブッシュ４２の外側を構成し、サイドブラケット４１と固定されている。外筒４２４の内側には、第１弾性体４２６と第１カラー４２２とが配置されている。

第１弾性体４２６は、サブフレーム３０と車体との間（詳細には、サブフレーム３０に固定されるサイドブラケット４１と、サイドメンバ５に固定されているロアブラケット４４との間）に配置されている。第１弾性体４２６は、サブフレーム３０の振動を吸収し、車体への振動の伝搬を抑制するためのものである。

第１弾性体４２６は、筒状の弾性体である。第１弾性体４２６の下側の直径は、第１弾性体４２６の上側の直径よりも大きい。これにより、第１弾性体４２６の体積を低減してコストを低減しつつも、水平方向（車両幅方向Ｘ及び車両前後方向Ｙ）における振動を効率的に吸収できる。

第１弾性体４２６は、車両上下方向Ｚの方向に貫通する貫通孔を有する。第１弾性体４２６は、貫通孔に挿入された第１カラー４２２および締結部４６によって車両上下方向Ｚに位置決めされ、車体に取り付けられている。第１弾性体４２６の上側と第１弾性体４２６の下側とで貫通孔の内径の大きさが異なってもよい。

図６−１２に示すように、第１弾性体４２６は、左右一対のサイドメンバ５の上方に、車両前後方向Ｙに並んでそれぞれ２個ずつ配置されている。車両前後方向Ｙにおいて、前側の第１弾性体４２６Ａはその中心が前側メンバ３１の後面の近傍に配置され、後側の第１弾性体４２６Ｂは後側メンバ３２の後面の近傍に配置されている。従って、車両側面視において、前側の第１弾性体４２６Ａは前側メンバ３１と重なり、後側の第１弾性体４２６Ｂは後側メンバ３２と重なっている。これにより、サブフレーム３０からの振動を各第１弾性体４２６に効率よく分散することができ、車体へ伝搬する振動を抑制できる。

ロアブラケット４４は、サイドメンバ５の上面に配置され、サイドメンバ５へ載置されるブラケットである。ロアブラケット４４は、サイドメンバ５に固定されている。ロアブラケット４４は、さらに、サイドメンバ５の外側に連結される収容室２の内壁面２ｓと固定されている。つまり、ロアブラケット４４は、サイドメンバ５の上面と、サイドメンバ５の車両幅方向Ｘの外方側から斜め上側に延びる収容室２の内壁面２ｓと隅角部に配置される。ロアブラケット４４は、内壁面２ｓとサイドメンバ５の上面に溶接固定されている。ロアブラケット４４は、車両上下方向Ｚに貫通する第１弾性体４２６に挿入される第１カラー４２２を有する。ロアブラケット４４は、貫通孔を通る締結部材（ボルト等）により、その上方に配置された第１弾性体４２６をサイドメンバ５に取り付けるブラケットである。

図６，８，９，１０に示すように、ロアブラケット４４は、前部壁４４１、後部壁４４２、上部壁４４３、側部壁４４４により構成され、台座状である。具体的には、前部壁４４１は、車両上下方向Ｚに沿って延びる。後部壁４４２は、車両上下方向Ｚに沿って延び、前部壁４４１よりも後側に配置される。上部壁４４３は、車両の水平方向（車両幅方向Ｘ及び車両前後方向Ｙ）に沿って延び、前部壁４４１の上端、後部壁４４２の上端、側部壁４４４の上端と連なっている。上部壁４４３は、締結部４６が通る貫通孔を有する。側部壁４４４は、車両上下方向Ｚに沿って延び、前部壁４４１、後部壁４４２及び上部壁４４３よりも車両の中心側に配置される。側部壁４４４は、前部壁４４１の側端、後部壁４４２の側端、上部壁４４３の側端と連なっている。前部壁４４１、後部壁４４２、上部壁４４３は、収容室２の内壁面２ｓと溶接固定され、前部壁４４１、後部壁４４２、側部壁４４４は、サイドメンバ５と溶接固定されている。ロアブラケット４４は、台座状であり、内部が中空である。従って、ロアブラケット４４の軽量化が図れ、かつ生産コストを低減できる。

ロアブラケット４４は、車両前後方向Ｙに離間して配置される２つのロアブラケット４４（前側ブラケット４４Ａ及び後側ブラケット４４Ｂ）を有する。前側ブラケット４４Ａはサイドメンバ５が水平に延びる部分に配置され、後側ブラケット４４Ｂはサイドメンバ５が斜め下に湾曲する部分に配置されている。前側ブラケット４４Ａの上部壁４４３の上方に前側の第１弾性体４２６Ａ（第１ブッシュ４２Ａ）が配置されている。後側ブラケット４４Ｂの上部壁４４３の上方に後側の第１弾性体４２６Ｂ（第２ブッシュ４２Ｂ）が配置されている。前側ブラケット４４Ａの上部壁４４３と後側ブラケット４４Ｂの上部壁４４３とは、車両上下方向Ｚにおいて同じ位置（同じ高さ）に配置されている（図１０参照）。従って、前側ブラケット４４Ａと後側ブラケット４４Ｂとで、車両上下方向Ｚにおける前部壁４４１、後部壁４４２、側部壁４４４の長さが異なっている。具体的には、車両上下方向Ｚにおいて、後側ブラケット４４Ｂの前部壁４４１、後部壁４４２、側部壁４４４の長さは、それぞれが対応する前側ブラケット４４Ａの前部壁４４１、後部壁４４２、側部壁４４４のそれぞれの長さよりも長い。これにより、複数の第１弾性体４２６を同じ高さで固定することができ、サブフレーム３０を安定して支持できる。

アッパブラケット４５は、収容室２の内壁面２ｓから締結部４６に延びており、第１弾性体４２６に挿入された第１カラー４２２の車両の上側を車体に連結するブラケットである。アッパブラケット４５は、車両幅方向Ｘにおける内側端部が、第１カラー４２２をロアブラケット４４に固定する締結部４６（具体的には、ボルト）にて第１カラー４２２と共締めされ、車両幅方向Ｘにおける外側端部がボルト等の締結部材により、収容室２の内壁面２ｓと締結される（図６、１２参照）。つまり、アッパブラケット４５は、第１カラー４２２をロアブラケット４４に固定する締結部４６の上部と収容室２の内壁面２ｓとを連結して、第１弾性体４２６に挿入された第１カラー４２２の車体部材に対する取付剛性を向上させている。これにより、第１カラー４２２がサブフレーム３０から受ける荷重をロアブラケット４４とアッパブラケット４５とによって支持できる。これにより、第１弾性体４２６に挿入された第１カラー４２２が振動することが抑制できる。

中間ブラケット４７は、アッパブラケット４５の下方でサブフレーム３０及び内壁面２ｓの少なくとも一方に固定されている。中間ブラケット４７は、前側の第１弾性体４２６Ａと後側の第１弾性体４２６Ｂとの間にてアッパブラケット４５をロアブラケット４４に連結するブラケットである。従って、アッパブラケット４５は、中間ブラケット４７と固定されている。これにより、アッパブラケット４５の振動を抑制することができる。また、中間ブラケット４７は、車両前後方向Ｙにおいて第１ブッシュ４２Ａと第２ブッシュ４２Ｂとの間に配置されている。これにより、第１ブッシュ４２Ａと第２ブッシュ４２Ｂとの両方の近傍で中間ブラケット４７にアッパブラケット４５が固定されるため、アッパブラケット４５を通じて、第１ブッシュ４２Ａの第２ブッシュ４２Ｂの振動を抑制できる。

中間ブラケット４７は、前部壁４７１、後部壁４７２、上部壁４７３、側部壁４７４、ベース部４７５により構成され、台座状である。具体的には、前部壁４７１は、車両上下方向Ｚに沿って延びる。後部壁４７２は、車両上下方向Ｚに沿って延び、前部壁４７１よりも後側に配置される。上部壁４７３は、車両の水平方向（車両幅方向Ｘ及び車両前後方向Ｙ）に沿って延び、前部壁４７１の上端、後部壁４７２の上端、側部壁４７４の上端と連なっている。上部壁４７３（中間ブラケット４７）は、アッパブラケット４５と中間ブラケット４７とを締結するための締結部材（ボルト等）が挿入される貫通孔４７３ｈを有する（図１２参照）。側部壁４７４は、車両上下方向Ｚに沿って延び、前部壁４７１、後部壁４７２及び上部壁４７３よりも車両の中心側に配置される。側部壁４７４は、前部壁４７１の側端、後部壁４４２の側端、上部壁４４３の側端と連なっている。

車両上面視において、車両前後方向Ｙにおける前部壁４７１と後部壁４７２との距離は、車両幅方向Ｘに向かうにつれ、短くなる。従って、前部壁４７１の車両幅方向Ｘにおける内側端と後部壁４７２の車両幅方向Ｘにおける内側端との車両前後方向Ｙにおける第１距離は、前部壁４７１の車両幅方向Ｘにおける外側端と後部壁４７２の車両幅方向Ｘにおける外側端との第２距離よりも短い。これにより、中間ブラケット４７は車両幅方向Ｘの中央側に尖った形状に形成され、車両前後方向Ｙに並ぶ２つの延出部４１４に挟まれる空間に配置しやすい構造にすることができる。

ベース部４７５は、前部壁４７１の下端及び外側端、後部壁４７２の下端及び外側端、上部壁４７３の外側端、側部壁４７４の下端に連結されている。ベース部４７５の外側端は、溶接により内壁面２ｓと固定されている。ベース部４７５の下端は、ロアブラケット４４を介してサイドメンバ５と固定されている。ベース部４７５（中間ブラケット４７）の下端は、締結部４６が挿入される貫通孔４７５ｈを有し、ロアブラケット４４の上部壁４７３に溶接にて固定されている。なお、ベース部４７５は、締結部４６によりロアブラケット４４と固定されていてもよい。

中間ブラケット４７は、ロアブラケット４４上に固定される。詳細には、中間ブラケット４７は、２つのロアブラケット４４（前側ブラケット４４Ａと後側ブラケット４４Ｂ）の両方に固定されている。従って、中間ブラケット４７は、２つのロアブラケット４４を連結する。これにより、ロアブラケット４４が振動することを抑制でき、結果的に、モータユニット２０から車体へ伝搬する振動を抑制できる。

加えて、中間ブラケット４７は、ロアブラケット４４を介してサブフレーム３０と固定されている。これにより、ロアブラケット４４の高さの分だけ、中間ブラケット４７の車両上下方向Ｚにおける高さを低くすることができる。これにより、中間ブラケット４７の小型化を図ることができる。中間ブラケット４７の高さを低くすることで、中間ブラケット４７の剛性も高めることができ、中間ブラケット４７が振動することを抑制できる。その結果、モータユニット２０から車体へ伝搬する振動を抑制できる。

（２．３）第２マウント５０
次に、第２マウント５０について、説明する。第２マウント５０は、第２カラー５１、外筒ブラケット５２、内筒ブラケット５４、第２弾性体５６を有する。

第２カラー５１は、車両幅方向Ｘに延びる筒状の部材であり、モータユニット２０側に連結される。第２カラー５１の内側には、内筒ブラケット５４（詳細には、内筒ブラケット５４の車両幅方向Ｘの外側に延びるマウント軸５４２）が挿入固定されている（図１１参照）。第２カラー５１の外側には、第２弾性体５６が配置されている。

外筒ブラケット５２は、第２弾性体５６が挿入される外筒５２２と、外筒５２２をサブフレーム３０に支持する固定部５２３を有する。外筒５２２の内周に第２弾性体５６を介して第２カラー５１が支持されている。固定部５２３は、第２マウント５０をサブフレーム３０（詳細には、右側マウントメンバ３５、左側マウントメンバ３６、中央マウントメンバ３７）に固定するためのものである。固定部５２３は、外筒５２２の上部に接合されて、サブフレーム３０の下面と外筒５２２との間に配置されている。固定部５２３は、外筒５２２よりも前後に拡張された締結面（上面）を有し、ボルト等の締結部材によりサブフレーム３０の締結部３５ｂ、３６ｂ、３７ｂに締結されている。つまり、外筒ブラケット５２は、車両前後方向Ｙにおいて、第２弾性体５６の前後でサブフレーム３０に固定されている。

内筒ブラケット５４は、モータユニット２０と第２カラー５１を連結するためのブラケットである。内筒ブラケット５４は、マウント軸５４２と本体部５４４とを有する。内筒ブラケット５４の上端部には、第２カラー５１の内側に挿入固定されるマウント軸５４２が配置されている。本体部５４４は、本体部５４４の下部がモータユニット２０に水平方向から締め付け固定される、本体部５４４は、モータユニット２０と締結される部分から車両上下方向Ｚに延びる。

内筒ブラケット５４（本体部５４４）は、締結されるモータユニット２０（モータ２２／減速機２４）の位置に応じた形状である。車両右側に配置される前マウント５０Ａの内筒ブラケット５４（本体部５４４）は、図１１、図１３、図１５に示すように、モータ２２の右端面に右側から重ねられて締結固定され、マウント軸５４２は、車両右方向にＸ１延びている。車両左側に配置される前マウント５０Ａの内筒ブラケット５４は、図１１及び図１３、図１４に示すように、減速機２４の前上部となる左端面に左側から重ねられて締結固定され、マウント軸５４２は左方向に延びている。車両後側に配置される後マウント５０Ｂの内筒ブラケット５４は、図１１、図１３−図１５に示すように、減速機２４の後上部となる差動装置の上方（ドライブシャフトＤＳが挿入される孔の上方）に右側から重ねられて締結固定され、マウント軸５４２は左方向に延びている。図１１、図１３に示すように、前マウント５０Ａのマウント軸５４２は、モータユニット２０よりも左右に突出して配置されており、左右の前マウント５０Ａは、モータユニット２０の長さよりも長い間隔で配置され、モータユニット２０を支持している。

図１１及び図１３に示すように、車両右側に配置される前マウント５０Ａのマウント軸５４２は、車両前後方向Ｙにおいて、前側メンバ３１の前面と同じ位置に配置され、前側の第１弾性体４２６よりも前方に配置されている。図１６に示すように、車両左側に配置される前マウント５０Ａのマウント軸５４２は、車両前後方向Ｙにおいて、車両右側に配置される前マウント５０Ａのマウント軸５４２よりも後方に配置され、かつ前側メンバ３１と同じ位置に配置されている。図１５に示すように、車両左側に配置される前マウント５０Ａのマウント軸５４２は、前側の第１弾性体４２６（第１ブッシュ４２Ａ）よりも前方に飛び出すように配置されている。図１６に示すように、車両後側に配置される後マウント５０Ｂのマウント軸５４２は、車両前後方向Ｙにおいて、後側メンバ３２よりも後方に配置され、かつ後側の第１弾性体４２６（第２ブッシュ４２Ｂ）よりも後方に配置されている。

第２弾性体５６は、モータユニット２０の振動を吸収し、サブフレーム３０への振動の伝搬を抑制するためのものである。図１１、図１４等に示すように、第２弾性体５６により、車両上下方向Ｚに配置される２つのスグリが形成されている。２つのスグリは、車両幅方向Ｘに貫通するように形成されている。上側のスグリは、第２カラー５１の前方から第２カラー５１の上方を通過して第２カラー５１の後方にまで形成されている。下側のスグリは、第２カラー５１の下方に形成されている。

第２弾性体５６は、第１弾性部分５６１、第２弾性部分５６２、第３弾性部分５６３により構成されている。第１弾性部分５６１は、外筒５２２の内壁で車両前側、車両後側及び車両上側の内壁に配置される。

第２弾性部分５６２は、第２カラー５１を取り巻くように第２カラー５１の外壁に配置され、外筒５２２の車両前下側の内壁、及び、車両後下側の内壁に配置される。つまり、第２弾性部分５６２は、第２カラー５１から車両前下側、及び、車両後下側に延びる部分を有する。第２弾性部分５６２は、第２カラー５１と外筒５２２の車両前下側、及び、車両後下側を連結して、第２カラー５１を支えている。

第３弾性部分５６３は、外筒５２２の車両下側の内壁に配置される。第３弾性部分５６３は、車両前後方向Ｙにおいて、第２弾性部分５６２の間に配置されている。つまり、第３弾性部分５６３は、第２弾性部分５６２の第２カラー５１から車両前下側、及び、車両後下側に延びる部分の間に配置され、その上部に、第２カラー５１（第２弾性部分５６２）が当接する当接面を有している。

従って、第２マウント５０は、スグリにより、車両幅方向Ｘの硬さを基準に、車両前後方向Ｙにおいて軟らかく、車両上下方向Ｚにおいて硬い特性を有する。

第２弾性体５６は、第１弾性体４２６よりも大きな体積を有する。第２マウント５０の静ばね定数（Ｎ/ｍｍ）は、第１マウント４０の静ばね定数よりも小さい値である。従って、第２マウント５０は、第１マウント４０よりも軟らかい特性を有する。これにより、第２マウント５０は、第１マウント４０と比較して、モータユニット２０の大きな揺動や振動を吸収することができる。また、第１マウント４０は、第２マウント５０と比較して、減速機２４のギアのかみ合いによる高周波の振動等の小さい振動を吸収することができる。第１マウント４０は、高周波の振動がサブフレーム３０へ伝搬することを抑制できるので、高周波の振動により車体が振動することを抑制できる。一方で、第２マウント５０は、第１マウント４０が吸収しきれないモータユニット２０の動きによる大きな振動を吸収することができる。このように、モータユニット２０の動き量を規制しつつ、モータユニット２０から車体へ伝搬する振動を抑制できる。

なお、本明細書において、静ばね定数は、マウント単体が車体へ取り付けられた状態（搭載状態）の姿勢における３軸方向（車両幅方向／車両前後方向／車両上下方向）への変位荷重の測定により規定される。従って、弾性体の物性値で規定される静ばね定数でないことに留意すべきである。

各静ばね定数の一例を表１に示す。

なお、ＫＸは、車両幅方向Ｘにおける静ばね定数（ゴム特性）を示し、ＫＹは、車両前後方向Ｙにおける静ばね定数（ゴム特性）を示し、ＫＺは、車両上下方向Ｚにおける静ばね定数（ゴム特性）を示す。

第２マウント５０には、モータユニット２０の重力が常に作用するため、モータユニット２０を安定して支持できるように、第２マウント５０の静ばね定数ＫＺは、静ばね定数ＫＸ及びＫＹよりも大きい値であってよい。また、車両の加速／減速により、車両前後方向Ｙ及び車両上下方向Ｚに成分を主に有するトルクモーメントが第２マウント５０に対して作用する。第２マウント５０の静ばね定数ＫＹ及びＫＺは、静ばね定数ＫＸよりも大きい値であってもよい。

また、本実施形態では、後マウント５０Ｂの数は、前マウント５０Ａの数よりも少ないため、モータユニット２０に対して車両幅方向Ｘへの力が働いた場合、モータユニット２０の後部が大きく揺れ動くことを抑制するために、後マウント５０Ｂの静ばね定数ＫＸは、前マウント５０Ａの静ばね定数ＫＸよりも大きい値であってよい。また、後マウント５０Ｂが、モータユニット２０の重力による負荷が、前マウント５０Ａよりも大きくなるため、モータユニット２０を安定して支持できるように、後マウント５０Ｂの静ばね定数ＫＺは、前マウント５０Ａの静ばね定数ＫＺよりも大きい値であってよい。

第１マウント４０の静ばね定数は、第２マウント５０の静ばね定数の２倍以上であってよく、より好ましくは３倍以上であってよい。これにより、第１マウント４０が吸収する振動と第２マウント５０が吸収する振動と明確に分けることで、広い範囲の振動を吸収し、モータユニット２０から車体へ伝搬する振動を抑制できる。

第１マウント４０の静ばね定数は、小さい振動をより吸収するために、５００Ｎ／ｍｍ以上であってよく、好ましくは、８００Ｎ／ｍｍ以上であってよい。第２マウント５０の静ばね定数は、大きな振動をより吸収するために、５００以下であってよく、好ましくは、３００Ｎ／ｍｍ以下であってよい。

上述したように、第２マウント５０は、前マウント５０Ａと後マウント５０Ｂとを有する。ここで、前マウント５０Ａの第２弾性体５６の車両前方向Ｙ１における前端部（具体的には、第１弾性部分５６１の前端部）は、第１弾性体４２６の車両前方向Ｙ１における前端部よりも車両前側に位置する。また、後マウントの第２弾性体５６の車両後方向Ｙ２における後端部（具体的には、第１弾性部分５６１の後端部）は、第１弾性体４２６の車両後方向Ｙ２における後端部よりも車両後側に位置する。これにより、車両前後方向Ｙにおいて、第１マウント４０の第１弾性体４２６は、前マウント５０Ａの第２弾性体５６（の前端部）と後マウント５０Ｂの第２弾性体（の後端部）との間に配置される。ここで、第１マウント４０が、車両幅方向Ｘから見てモータユニット２０の重心位置の上方に配置され、第１マウント４０の前後に第２マウント５０が配置されている。つまり、車両幅方向Ｘから見た図１３に示すように、車両前後方向Ｙにおいて、前マウント５０Ａと後マウント５０Ｂの間に前側の弾性体４３と後側の弾性体４３が配置され、前側の弾性体４３と後側の弾性体４３の間にモータユニット２０の重心が配置されている。このため、モータユニット２０を自然な状態で吊り下げ支持することができ、車両前側及び車両後側の一方側に荷重が偏った状態でサブフレーム３０を支持することを抑制できる。第１マウント４０に対して局所的に負荷が掛かることを抑制でき、第１マウント４０の耐久性能を向上できる。

図１１，１４に示すように、車両後側に配置される後マウント５０Ｂのマウント軸５４２を、車両前後方向Ｙにおいて、減速機２４のドライブシャフトＤＳが挿入される孔よりも後方に配置することもできる。これにより、より安定的にモータユニット２０をサブフレーム３０に吊り下げることができる。つまり、車両前後方向Ｙにおいて、前マウント５０Ａの第２弾性体５６の車両前方向Ｙ１における前端部（具体的には、第１弾性部分５６１の前端部）と、後マウント５０Ｂの第２弾性体５６の車両後方向Ｙ２における後端部（具体的には、第１弾性部分５６１の後端部）と、の間にドライブシャフトＤＳの軸が位置することで、取付け間隔を長く確保してモータユニット２０の動き量を規制してもよい。

（２．４）サスペンションフレーム８０
サスペンションフレーム８０について、説明する。サスペンションフレーム８０は、収容室２の車両後下側に配置され、図１３−１６に示すように、モータユニット２０の下部の車両後側に配置される。サスペンションフレーム８０は、トルクロッド９０を介してモータユニット２０と連結される。サスペンションフレーム８０は、車両右側及び車両左側のそれぞれに配置されているサイドメンバ５を連結して、車体の剛性を高めるための部材である。また、サスペンションフレーム８０は、車両右側及び車両左側のそれぞれに配置されているサスペンションアームを車両上下方向Ｚに揺動可能に支持する。サスペンションフレーム８０は、弾性体（不図示）を介して車体に取り付けられている。これにより、後述するように、トルクロッド９０を介して伝搬した振動が車体へ伝搬することを抑制できる。

サスペンションフレーム８０は、車両幅方向の右側及び左側のそれぞれにおいて車両前方向に延びる２つの延長部８２を有する。延長部８２は、サスペンションアームを支持するための部分である。つまり、サスペンションフレーム８０は、図１６に示すように、左右が前方に延びて中央が後方に位置する凹形状を成す前縁部を有している。

図１６に示すように、車両の上方から見て、サブフレーム３０は、サスペンションフレーム８０と重ならない。つまり、サブフレーム３０の後部の中央マウントメンバ３７、及び補助メンバ３８は、サスペンションフレーム８０の前縁部の凹形状の内側に配置される。これにより、サブフレーム３０を車両上下方向Ｚに移動させても、サブフレーム３０がサスペンションフレーム８０に当たらない。このため、整備等でモータユニット２０を取り外して車体から降ろす際に、モータユニット２０をサブフレーム３０に取り付けられた状態で、サブフレーム３０とともに、モータユニット２０を車両下方向Ｚ２へ下げてサスペンションフレーム８０の前方を通過させることができる。つまり、モータユニット２０を取り外す際に、サスペンションフレーム８０を外したり、モータユニット２０を車両前方向Ｙ１へ移動させたりする必要がなくなるため、効率的に整備を行うことができる。そして、サブフレーム３０とともにモータユニット２０を取り外す際には、電力供給部６０及びその配線が接続された状態で作業ができ、整備性を向上できる。なお、サブフレーム３０を車体から取り外すには、締結部３９にてサイドブラケット４１との締結を解いて行う。また、前側メンバ３１と後側メンバ３２の車両幅方向Ｘの長さは、左右のサイドメンバ５間の距離よりも短い。

また、後マウント５０Ｂの第２弾性体５６の車両後方向Ｙ２における後端部（第１弾性部分５６１の後端部）は、延長部８２の車両前側の前端部８２１よりも車両後側に位置する。つまり、車両の上方から見て、後マウント５０Ｂの一部は、サスペンションフレーム８０の前縁部の凹形状の内側に入り込んでいる。このため、後マウント５０Ｂの第２弾性体５６の後端部が、延長部８２の前端部８２１よりも車両前側に位置する場合と比べると、車両前後方向Ｙにおける前マウント５０Ａ（の第２弾性体５６）と後マウント５０Ｂ（の第２弾性体５６）との間隔が広くなる。これにより、間隔が広がるほど、車両前後方向Ｙにおけるモータユニット２０の動き（揺動）により第２マウント５０（前マウント５０Ａ及び後マウント５０Ｂ）が受ける荷重に関し、車両上下方向Ｚの力成分が減少させることができ、第２弾性体５６を軟らかくすることが可能となって、容易に車両前後方向Ｙの静ばね定数小さくすることができる。モータユニット２０が第２マウント５０によりサブフレーム３０へ吊り下げられているため、モータユニット２０は前後に揺動するが、第２マウント５０（前マウント５０Ａと後マウント５０Ｂと）は、前後の間隔が広く配置されているので車両上下方向Ｚの力をより効果的に受け止めることができ、さらに、車両前後方向Ｙの力もより吸収することができる。従って、第２マウント５０が、車両前後方向Ｙの力成分を吸収することで振動を吸収し、車体への振動の伝搬を抑制するとともに、モータユニット２０の動き量（揺動角度）をより規制することができる。

（２．５）トルクロッド９０
トルクロッド９０について、説明する。モータユニット支持構造１は、モータユニット２０を支持するトルクロッド９０をさらに備える。トルクロッド９０は、トルクロッド弾性体９６を介してモータユニット２０を収容室２内の車体部材と連結する。具体的には、トルクロッド９０は、モータユニット２０とサスペンションフレーム８０とを連結してモータユニット２０の揺動を抑制する（図１４−図１６参照）。

トルクロッド９０は、モータユニット２０の後部において、ドライブシャフトＤＳの軸よりも下側で取り付けられている（図１８参照）。ここで、モータユニット２０の後部は、モータユニット２０の前後方向Ｌの中心よりも後ろ側の部分である。トルクロッド９０は、トルクロール軸ＴＲよりも後ろ側で取り付けられてもよい。トルクロッド９０は、トルクロッド９０がモータユニット２０へ取り付けられた位置から車両後方へ延びている。具体的には、トルクロッド９０は、減速機２４の最下部と同程度の高さで車両前後方向Ｙに沿って水平に配置されている。

図１１及び図１７に示すように、トルクロッド９０は、前端部９０Ｆと、後端部９０Ｒと、前端部９０Ｆ及び後端部９０Ｒを繋ぐ本体パイプ９０Ｐと、を有する。また、トルクロッド９０は、トルクロッド弾性体９６を有する。トルクロッド弾性体９６は、後述する前弾性体（トルクロッド前弾性体）９６Ｆと後弾性体（トルクロッド後弾性体）９６Ｆとを有する。

前端部９０Ｆは、モータユニット２０に取り付けられる部分である。具体的には、前端部９０Ｆは、減速機２４の右側面に（詳細には、ドライブシャフトＤＳが挿入される孔の下方）に、車両幅方向Ｘに締め付ける取付ボルト９８により締結されている。なお、取付ボルト９８は、前端部９０Ｆと共に、トルクロッド９０をモータユニット２０へ取り付ける取付ブラケット９９をモータユニット２０へ締結している。取付ブラケット９９は、取付ボルト９８だけでなく、他の締結部（ボルト）によりモータユニット２０へ締結されている。

前端部９０Ｆは、前カラー９２Ｆ、前外筒９４Ｆ、前弾性体９６Ｆを有する。前カラー９２Ｆは、筒状の部材であり、内筒と称されてもよい。前カラー９２Ｆは、取付ボルト９８にてモータユニット２０に締め付け固定されている。具体的には、前カラー９２Ｆの内側に取付ボルト９８が挿入されて、モータユニット２０と締結される。前外筒９４Ｆは、本体パイプ９０Ｐの前端に溶接固定されている。前外筒９４Ｆの内側には、前カラー９２Ｆ及び前弾性体９６Ｆが配置されている。

前弾性体９６Ｆは、前カラー９２Ｆと前外筒９４Ｆとの間に配置され、前カラー９２Ｆ及び前外筒９４Ｆと固定されている。前弾性体９６Ｆは、後弾性体９６Ｒと異なり、スグリが形成されていない。

後端部９０Ｒは、車体部材へ取り付けられる部分である。具体的には、後端部９０Ｒは、サスペンションフレーム８０の内部に挿入されており、サスペンションフレーム８０と後端部９０Ｒとを上下に貫通するボルトにて、サスペンションフレーム８０に取り付けられている（固定されている）。

後端部９０Ｒは、後カラー９２Ｒ、後外筒９４Ｒ、後弾性体９６Ｒを有する。後カラー９２Ｒは、筒状の部材であり、内筒と称されてもよい。後カラー９２Ｒは、サスペンションフレーム８０を貫通するボルトにてサスペンションフレーム８０に固定されている。後外筒９４Ｒは、本体パイプ９０Ｐの後端に溶接固定されている。後外筒９４Ｒの内側は、後カラー９２Ｒ及び後弾性体９６Ｒが配置されている。

後弾性体９６Ｒは、後弾性体９６Ｒの軸（後端マウント９０Ｒの軸）が車両上下方向Ｚに沿うように配置されており、車両前後方向Ｙに２つのスグリＳＧが形成されている。２つのスグリＳＧは、後端マウント９０Ｒの軸の前後に車両前後方向Ｙに並んで配置されている。２つのスグリＳＧは、車両上下方向Ｚに貫通するように形成されている。

後弾性体９６Ｒは、第１弾性部分９６１、第２弾性部分９６２、第３弾性部分９６３により構成されている。

第１弾性部分９６１は、外筒９４の前側の内壁に配置されている。第１弾性部分９６１は、第２弾性部分９６２よりも前側に配置されている。また、第１弾性部分９６１は、前側のスグリＳＧよりも前側に配置されている。

第２弾性部分９６２は、後カラー９２Ｒを取り巻くように後カラー９２Ｒの外壁に配置されており、外筒９４の中央側の内壁に配置されている。つまり、第２弾性部分５６２は、車両幅方向Ｘの外側（詳細には、車両幅方向Ｘの右後側及び左後側）に延びる部分を有する。第２弾性部分９６２は、第１弾性部分９６１よりも後側に配置され、第３弾性部分９６３よりも前側に配置されている。また、第２弾性部分９６２は、前側のスグリＳＧよりも前側に配置され、後側のスグリＳＧよりも後側に配置されている。

第３弾性部分９６３は、外筒９４の後側の内壁に配置されている。第３弾性部分９６３は、第２弾性部分９６２よりも後側に配置されている。また、第３弾性部分９６３は、後側のスグリＳＧよりも後側に配置されている。

本実施形態では、前端部９０Ｆは、前弾性体９６Ｆを有する前端マウント９０Ｆである。後端部９０Ｒは、後弾性体９６Ｒを有する後端マウント９０Ｒである。

前端マウント９０Ｆには、スグリＳＧが形成されていないため、前端マウント９０Ｆは、後端マウント９０Ｒに比べて硬い特性を有する。従って、前端マウント９０Ｆは、後端マウント９０Ｒに比べて、高周波の振動がトルクロッド９０を介して車体へ伝搬することを抑制できる。なお、前端マウント９０Ｆは、第２マウント５０に比べて硬い特性を有してよい。また、前端マウント９０Ｆは、第１マウント４０に比べて硬い特性を有してよい。

一方、後端マウント９０Ｒは、車両前後方向Ｙに並ぶ２つのスグリＳＧによって、車両前後方向Ｙ及び車両上下方向Ｚにおいて軟らかい特性を有する。従って、表２に示すように、前端マウント９０Ｆの静ばね定数と後端マウント９０Ｒの静ばね定数とが異なる。静ばね定数の一例を表２に示す。なお、各静ばね定数（ＫＸ、ＫＹ、ＫＺ）は、表１と同様である。

前端マウント９０Ｆの静ばね定数と後端マウント９０Ｒの静ばね定数とが異なる。従って、静ばね定数が小さい（すなわち、軟らかい）後端マウント９０Ｒは、モータユニット２０の動き及び振動を軟らかく受け止め、サブフレーム３０車体へ振動が伝搬することを抑制できる。一方、静ばね定数が大きい（すなわち、硬い）前端マウント９０Ｆは、減速機２４のギアのかみ合いによる高周波の振動等の小さい振動を吸収することができる。従って、モータユニット２０の動き量を規制しつつ、モータユニット２０から車体へ伝搬する振動を抑制できる。

また、後端マウント９０Ｒの静ばね定数は、前端マウント９０Ｆの静ばね定数よりも小さい。これにより、後端マウント９０Ｒは、前端マウント９０Ｆよりもモータユニット２０から離れているため、後端マウント９０Ｒでは、前端マウント９０Ｆよりもモータユニット２０の回動力が低減されている。従って、後端マウント９０Ｒにおいて、モータユニット２０の回動を軟らかく受け止めることで、効率良くモータユニット２０の動き量を規制することができる。

また、後マウント５０Ｂの数は、１であり、前マウント５０Ａの数は、２である。従って、後マウント５０Ｂの数は、前マウント５０Ａの数よりも少ない。これにより、トルクロッド９０により後マウント５０Ｂへの負荷を軽減しつつ、後マウント５０Ｂの数を前マウントの数５０Ａよりも少なくすることで、収容室２の後方の空間を確保し、車両レイアウトの自由度を向上させることができる。

（３）第２マウント５０及びトルクロッド９０に作用する力
第２マウント５０及びトルクロッド９０に作用する力について、図１８を用いて説明する。図１８は、第２マウント５０及びトルクロッド９０に作用する力を説明するための図である。具体的には、図１８Ａは、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の右側から視た図であり、減速時における状態を示す。図１８Ｂは、実施形態に係るモータユニット支持構造１を車両の右側から視た図であり、加速時における状態を示す。

図１８に示すように、前マウント５０Ａの第２弾性体５６である第２前弾性体５６Ｆは、車両前後方向Ｙにおいて、後マウント５０Ｂよりも前側に配置されている。また、後マウント５０Ｂの第２弾性体５６である第２後弾性体５６Ｒは、車両前後方向Ｙにおいて、モータユニット２０の最後端２０Ｒよりも前側に配置されている。モータユニット２０の最後端２０Ｒは、モータユニット２０をカバーするカバーブラケットの最後端である。第２後弾性体５６Ｒは、当該カバーケースを外した状態でのモータユニット２０（図１８では、減速機２４）の最後端よりも前側に配置されてよい。

上述の構成により、モータユニット２０の後側には第２後弾性体５６Ｒが配置されないため、モータユニット２０から後側へ十分な距離を取らなくても、ダッシュボードを配置可能である。従って、収容室２として車両前後方向Ｙに広い空間を確保しなくても、モータユニット２０を支持することができる。

図１８Ａに示すように、減速時には、トルクロール軸ＴＲを回転中心として時計回りにトルクロールモーメント（モータユニットを回転させる力）がモータユニット２０に作用する。トルクロールモーメントは、減速機２４に連結されたドライブシャフトＤＳ（タイヤ）からの回転力と、モータ２２の回転軸であるロータの回転を減少させる反力（回生制動制御等）に起因して発生する。

一方で、図１８Ｂに示すように、加速時には、トルクロール軸ＴＲを回転中心として反時計回りにトルクロールモーメントがモータユニット２０に作用する。トルクロールモーメントは、減速機２４に連結されたドライブシャフトＤＳ（タイヤ）からの反力と、モータ２２の回転軸であるロータの回転を増速させる反力に起因して発生する。

上述のトルクロールモーメントにより、前マウント５０Ａ、後マウント５０Ｂ、トルクロッド９０の前端マウント９０Ｆには、トルクロールモーメントが作用する。各マウントにおいて、トルクロールモーメントは、トルクロール軸ＴＲを中心とした円の接線方向に作用する。

トルクロッド９０の前端マウント９０Ｆ（前弾性体９６Ｆ）は、取付ボルト９８の軸心回りに関するトルクロッド９０の揺動を許容する。このため、トルクロッド９０の後端マウント９０Ｒにもトルクロールモーメントに起因する力が作用する。

ここで、一般的に、モータユニット２０を吊り下げて支持する場合には、モータユニット２０の重心よりも上側にマウントが配置される。このため、弾性ロール軸がトルクロール軸ＴＲよりも上側に離れた位置になり易い。従って、弾性ロール軸がトルクロール軸ＴＲから離れることで、車両の加速／減速によってモータユニット２０へトルクが掛かった場合に、モータユニット２０の動きが大きくなり、その振動や衝撃が車体に伝播されて車両の静粛性が損なわれる恐れがある。また、モータユニット２０の動きが大きくなるので、一部のマウントにトルクによる過大な力が作用し易くなる。当該マウントは、集中したトルクによる過大な力を吸収しきないことがある。また、マウントが、トルクによる力を一時的に吸収できていたとしても、過負荷によりマウントの弾性体がすぐに劣化し、トルクによる力を吸収しきれないことがある。

本実施形態では、トルクロッド９０は、ドライブシャフトＤＳの軸よりも下側で取り付けられているため、弾性ロール軸が下側へ下がり、弾性ロール軸をトルクロール軸ＴＲに近づけることができる。これにより、モータユニット２０の動きが小さくなり、各マウント（前マウント５０Ａ、後マウント５０Ｂ、前端マウント９０Ｆ、後端マウント９０Ｒ）が効率よくモータユニット２０の動きを受け止めることで、一部のマウントにトルクによる力が集中することを低減できる。

加えて、トルクロッド９０が、モータユニット２０の後部において取り付けられ、かつトルクロッド弾性体９６を介してモータユニット２０を車体部材と連結するため、第２マウント５０だけでなく、トルクロッド９０でもモータユニット２０の回動力を受け止めることができる。これにより、第２マウント５０へ掛かるトルクによる力（負荷）を低減することができ、後マウント５０Ｂへ掛かるトルクによる力（負荷）を軽減させて、モータユニット２０の最後端２０Ｒよりも前側で後マウント５０Ｂを取り付けることが可能となる。

トルクロッド９０の後端部９０Ｒは、トルクロッド弾性体９６を介してサスペンションフレーム８０に取付けられている後端マウント９０Ｒである。トルクロッド９０の後端部９０Ｒは、車両後方へ延びているため、トルクロッド弾性体９６、具体的には、後弾性体９６Ｒをトルクロール軸ＴＲから離すことができ、トルクロッド９０の揺動角度を小さくして後弾性体９６Ｒに掛かる負荷を低減することができる。これにより、後弾性体９６Ｒを適切な特性とすることができる。加えて、振動を軽減するサスペンションフレーム８０に取り付けられているため、トルクロッド９０及びサスペンションフレーム８０がトルクによる力を効果的に受け止めてモータユニット２０の回動を抑制できるとともに、トルクロッド９０を介して車室内に浸入する振動を効果的に抑制することができる。

図１８Ａ及び図１８Ｂに示すように、モータユニット２０のトルクロール軸ＴＲから第２マウント５０（前マウント５０Ａ）の第２前弾性体５６Ｆの中心Ｃ１までの距離Ｌ１は、トルクロール軸ＴＲから第２マウント５０（後マウント５０Ｂ）の第２後弾性体５６Ｒの中心Ｃ２までの距離Ｌ２よりも長い。トルクロール軸ＴＲからの距離が遠いほど、モータユニットの回動力（負荷）を受けやすくなる。従って、距離Ｌ１を距離Ｌ２よりも長くすることで、第２後弾性体５６Ｒに掛かるトルクによる力を低減できる。これにより、後マウント５０Ｂの数を減らして車両レイアウトの自由度を向上させつつ、数の多い第２前弾性体５６Ｆにおいてモータユニット２０の回動を効率的に抑制できる。

また、モータユニット２０のトルクロール軸ＴＲからトルクロッド後弾性体９６Ｒの中心Ｃ３までの距離Ｌ３は、トルクロール軸ＴＲから第２マウント５０（後マウント５０Ｂ）の第２後弾性体５６Ｒの中心Ｃ２までの距離Ｌ２よりも長い。トルクロール軸ＴＲからの距離が遠いほど、モータユニットの回動力（負荷）を受けやすくなる。距離Ｌ３を距離Ｌ２よりも長くすることで、第２後弾性体５６Ｒに掛かるトルクによる力を低減できる。後弾性体に掛かるトルクによる力を低減できる。これにより、後マウントの数を減らして車両レイアウトの自由度を向上させつつ、トルクロッド後弾性体９６Ｒにおいてモータユニット２０の回動を効率的に抑制できる。

また、第２前弾性体５６Ｆの中心Ｃ１及びトルクロッド後弾性体９６Ｒの中心Ｃ３を通る仮想平面Ｖを境界として、トルクロール軸ＴＲが位置する領域ＶＲ１と反対側の領域ＶＲ２に第２後弾性体５６Ｒの中心Ｃ２が位置する。トルクロール軸ＴＲが位置する領域ＶＲ１に第２後弾性体５６Ｒが位置する場合と比較して、第２前弾性体５６Ｆ及びトルクロッド後弾性体９６Ｒが、モータユニットの回動力（負荷）を受けやすくなり、第２後弾性体５６Ｒに掛かるトルクによる力を低減できる。これにより、車両レイアウトの自由度を向上させつつ、数の多い第２前弾性体５６Ｆ及びトルクロッド後弾性体９６Ｒにおいてモータユニット２０の回動を効率的に抑制できる。

なお、図１８Ａに示すように、減速時には、後マウント５０Ｂにおいて、車両上方向Ｚ１への分力及び車両前方向Ｙ１への分力が掛かる。車両上方向Ｚ１への分力は、後マウント５０Ｂが支持するモータユニット２０の重力に対して逆方向への負荷となるため、車両上方向Ｚ１への分力の一部が、モータユニット２０の重力と相殺されて、後マウント５０Ｂへの負荷を軽減することができる。

なお、図１８において、境界Ｂ１は、収容室２の車両後方の境界を概略的に示すものであり、境界Ｂ２は、収容室２の車両前方の境界を概略的に示すものである。境界Ｂ１は、ダッシュボードにより規定されている。ダッシュボードは、車室の前席のトーボードとして機能するため、所定の高さよりも低い位置では、下側に向かうにつれ、車両後方へ延びている。トルクロッド９０の一部がダッシュボードと車両上下方向Ｚに重なるように配置することで、収容室２をさらにコンパクトにすることができる。従って、収容室２として車両前後方向に広い空間を確保しなくても、モータユニット２０に起因した車両の振動を抑制できる。

（４）その他実施形態
上述において、車両前後方向Ｙにおける２つの前マウント５０Ａの位置は、同じであってもよく、一方の前マウント５０Ａ（右前マウント）が、他方の前マウント５０Ａ（左前マウント）よりも車両後方向に位置してもよい。例えば、収容室２に収容される他の部品（例えば、ラジエター等の冷却系の部品）と干渉しないように、左前マウントが車両後方向Ｙ２に配置されてもよい。

上述において、中間ブラケット４７は、サブフレーム３０及び収容室２の内壁面２ｓの両方に固定されていたが、これに限られない。中間ブラケット４７は、（ロアブラケット４４を介して）サブフレーム３０のみに固定されていてもよい。中間ブラケット４７は、内壁面２ｓのみに固定されていてもよい。

上述において、後マウント５０は、中央マウントメンバ３７に取り付けられていたがこれに限られない。後マウント５０Ｂは、補助メンバ３８に取り付けられてもよい。

上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

本態様は、モータ及び減速機によって構成されるモータユニットを支持するためのモータユニットの支持構造において、モータユニットの動き量を規制しつつ、モータユニットから車両へ伝搬する振動を抑制でき、モータユニット支持構造に利用することができる。

１ ：モータユニット支持構造
２ ：収容室
２ｓ ：内壁面
４ ：部
５ ：サイドメンバ
２０ ：モータユニット
２０Ｒ ：最後端
２２ ：モータ
２４ ：減速機
３０ ：サブフレーム
３１ ：前側メンバ
３１ｕ ：上面
３２ ：後側メンバ
３２ｕ ：上面
３３ ：右側メンバ
３４ ：左側メンバ
３５ ：右側マウントメンバ
３５ａ ：延出部
３５ｂ ：締結部
３６ ：左側マウントメンバ
３６ａ ：延出部
３６ｂ ：締結部
３７ ：中央マウントメンバ
３７ａ ：延出部
３７ｂ ：締結部
３７ｕ ：上面
３８ ：補助メンバ
３８ａ ：中央部
３８ｂ ：端部
３８ｕ ：上面
３９ ：締結部
４０ ：第１マウント
４１ ：サイドブラケット
４２ ：ブッシュ
４２Ａ ：第１ブッシュ
４２Ｂ ：第２ブッシュ
４３ ：弾性体
４４ ：ロアブラケット
４４Ａ ：前側ブラケット
４４Ｂ ：後側ブラケット
４５ ：アッパブラケット
４６ ：締結部
４７ ：中間ブラケット
５０ ：第２マウント
５０Ａ ：前マウント
５０Ｂ ：後マウント
５１ ：第２カラー
５２ ：外筒ブラケット
５４ ：内筒ブラケット
５６ ：第２弾性体
５６Ｆ ：第２前弾性体
５６Ｒ ：第２後弾性体
６０ ：電力供給部
６２ ：インバータ
６４ ：ジャンクションボックス
６６ ：ＤＣＤＣコンバータ
７０ ：取り付け部
８０ ：サスペンションフレーム
８２ ：延長部
９０ ：トルクロッド
９０Ｆ ：前端部（前端マウント）
９０Ｐ ：本体パイプ
９０Ｒ ：後端部（後端マウント）
９２Ｆ ：前カラー
９２Ｒ ：後カラー
９４ ：外筒
９４Ｆ ：前外筒
９４Ｒ ：後外筒
９６ ：トルクロッド弾性体
９６Ｆ ：前弾性体
９６Ｒ ：後弾性体（トルクロッド後弾性体）
９８ ：取付ボルト
９９ ：取付ブラケット
４１２ ：本体部
４１２Ｃ ：中央部分
４１２Ｆ ：前側部分
４１２Ｒ ：後側部分
４１４ ：延出部
４２２ ：第１カラー
４２４ ：外筒
４２６ ：第１弾性体
４７３ｈ ：貫通孔
４７４ ：側部壁
４７５ ：ベース部
４７５ｈ ：貫通孔
５２２ ：外筒
５２３ ：固定部
５４２ ：マウント軸
５４４ ：本体部
ＤＳ ：ドライブシャフト
ＳＧ ：スグリ
ＴＲ ：トルクロール軸
Ｖ ：仮想平面

Claims (6)

1. モータ及び減速機によって構成されるモータユニットを支持するためのモータユニット支持構造であって、
   前記モータユニットが収容される収容室内で車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、
   車両幅方向に延びるサブフレームと、
   第１弾性体を介して前記サブフレームを前記サイドメンバに支持する第１マウント部と、
   第２弾性体を介して前記モータユニットを前記サブフレームの下側に支持する第２マウント部と、を備え、
   前記第２マウント部の静ばね定数は、前記第１マウント部の静ばね定数よりも小さい値である、モータユニット支持構造。
2. 前記第２マウント部は、前記モータユニットを支持する前マウント部と、前記前マウント部よりも車両前後方向の後側で前記モータユニットを支持する後マウント部と、を有する請求項１に記載のモータユニット支持構造。
3. 前記前マウント部の前記第２弾性体の車両前方向における前端部は、前記第１弾性体の前記車両前方向における前端部よりも車両前側に位置し、
   前記後マウント部の前記第２弾性体の車両後方向における後端部は、前記第１弾性体の前記車両後方向における後端部よりも車両後側に位置する請求項２に記載のモータユニット支持構造。
4. 車両幅方向の右側及び左側のそれぞれにおいて車両前方向に延びる２つの延長部を有するサスペンションフレームを備え、
   車両上面視において、前記サブフレームは、前記サスペンションフレームと重ならない請求項２又は３に記載のモータユニット支持構造。
5. 前記後マウント部の前記第２弾性体の車両後方向における後端部は、前記延長部の車両前側の前端部よりも車両後側に位置する請求項４に記載のモータユニット支持構造。
6. 前記サブフレームは、前記モータユニットが前記収容室に収容される前に、前記モータに電力を供給するための電力供給部を取り付けることが可能な上面を有する請求項１から５のいずれか１項に記載のモータユニット支持構造。

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