CN113194790A - 头枕以及交通工具用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不损害冲击缓和性能且低成本的头枕，并提高具备该头枕的交通工具用座椅。交通工具用座椅(1)的头枕(4)具备：由至少一张板材形成且固定于交通工具用座椅的座椅靠背框架的头枕框架(20)、包覆头枕框架(20)的衬垫(21)、包覆衬垫(21)的表皮，在头枕框架的配置于座椅靠背框架侧的下部设有抵接部(24)，抵接部(24)位于比头枕框架的配置于座椅靠背框架侧相反侧的上部靠头枕的后表面侧。

Description

头枕以及交通工具用座椅

技术领域

本发明涉及头枕以及交通工具用座椅。

背景技术

在卡车等车辆中，划分有客舱和货箱，客舱设置有供乘员就座的座椅。在设置于客舱的座椅的后方配置有形成客舱的后壁的面板，座椅的头枕与面板的间隔比较窄。在车辆碰撞时，头枕被乘员的头部按压而向后方位移，存在向后方位移后的头枕与面板抵接的情况。若头枕与面板抵接，则由于面板的刚性，对乘员头部的冲击有可能变强。

从缓和作用于乘员头部的冲击的观点出发，作为在这种车辆中设置的座椅的头枕，已知有一种头枕，其衬垫包括软质衬垫材料和硬质衬垫材料(例如，参照专利文献1)。未完全被软质衬垫材料吸收的能量被硬质衬垫材料吸收，对乘客头部的冲击被缓和。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-54342号公报

发明内容

发明欲解决的技术问题

专利文献1所记载的头枕除了软质衬垫材料以外，还需要硬质衬垫材料。在法律法规中已经规定了头枕的冲击缓和性能，省略硬质垫材的话，有可能无法满足法律法规规定的冲击缓和性能。但是，与软质衬垫材料相比，硬质衬垫材料的材料发泡倍率低，在以相同的体积进行比较的情况下，需要比软质衬垫材料更大量的发泡材料，成本高。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种不损害冲击缓和性能且低成本的头枕，并且提供具备该头枕的交通工具用座椅。

用于解决问题的技术手段

本发明的一个方式的交通工具用座椅的头枕具备：头枕框架，所述头枕框架由至少一张板材形成，并固定于所述交通工具用座椅的座椅靠背框架；衬垫，所述衬垫包覆所述头枕框架；以及表皮，所述表皮包覆所述衬垫，在所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧的下部设置有抵接部，所述抵接部位于比所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧相反侧的上部更靠所述头枕的后表面侧。

另外，本发明的一个方式的交通工具用座椅具备所述头枕。

发明效果

根据本发明，能够提供不损害冲击缓和性能且低成本的头枕，并且能够提供具备该头枕的交通工具用座椅。

附图说明

[图1]是用于对本发明的实施方式进行说明的车辆用座椅的一例的立体图。

[图2]是图1的交通工具用座椅的后表面侧的立体图。

[图3]是示出图1的头枕的作用的示意图。

[图4]是示出图1的头枕的作用的示意图。

[图5]是示出图1的头枕的作用的示意图。

[图6]是示出参考例的头枕的作用的示意图。

[图7]是示出参考例的头枕的作用的示意图。

[图8]是图1的头枕以及图6的参考例的头枕各自的碰撞试验的评价结果的一例的图表。

符号说明

1 交通工具用座椅

2 座椅坐垫

3 座椅靠背

4 头枕

5 面板

10 座椅靠背框架

11 衬垫

12 靠背侧框架

13 上框架

14 下框架

20 头枕框架

21 衬垫

22 第一板材

23 第二板材

24 抵接部

100 头枕

101 头枕框架

102 衬垫

103 软质衬垫材料

104 硬质衬垫材料

具体实施方式

图1及图2示出用于对本发明的实施方式进行说明的交通工具用座椅的一例。

交通工具用座椅1是搭载于汽车等车辆的座椅，具备：座椅坐垫2，其支承就座于座椅1的乘员的臀部及大腿部；座椅靠背3，其支承乘员的腰部及背部；以及头枕4，其支承乘员的头部。以下，将头枕4中的与乘员的头部接触的面称为头枕4的前表面，将与乘员的头部接触的面的相反侧的面称为头枕4的后表面。

座椅靠背3具备座椅靠背框架10、包覆座椅靠背框架10的衬垫11、包覆衬垫11的表皮(未图示)。

座椅靠背框架10具有左右一对靠背侧框架12、架设在一对靠背侧框架12的上端部之间的上框架13、架设在一对靠背侧框架12的下端部间的下框架14。一对靠背侧框架12、上框架13以及下框架14由钢等金属材料构成。在图1和图2所示的例子中，一对靠背侧框架12、上框架13和下框架14由弯折成框状的管材形成为一体。

头枕4具备头枕框架20、包覆头枕框架20的衬垫21、包覆衬垫21的表皮(未图示)。

头枕框架20由钢等金属材料构成，由在头枕4的前表面侧配置的第一板材22和在头枕4的后表面侧配置的第二板材23这两张矩形状的板材形成。第一板材22的左右两侧及上侧的缘部与第二板材23的左右两侧及上侧的缘部接合，除了已接合的缘部之外，在第一板材22与第二板材23之间隔开间隙。而且，第一板材22及第二板材23的下侧的缘部通过焊接等而固定于座椅靠背框架10的上框架13。

在此，头枕框架20的座椅宽度方向的尺寸W比头枕框架20的座椅高度方向的尺寸H小，头枕框架20上下较长。在车辆碰撞时，乘员的头部与头枕4的上部碰撞，向头枕框架20的上部输入载荷，而由于是上下较长的框架形状，头枕框架20难以具有弯曲刚性。因此，头枕框架20由第一板材22和第二板材23这两张板材形成，对头枕框架20的弯曲刚性进行补偿。

另外，框架形状没有限制，例如能够将座椅宽度方向的尺寸W设定得比座椅高度方向的尺寸H大，在能够在形状上确保框架的弯曲刚性的情况下，头枕框架20也可以由一张板材形成。

在头枕框架20的下部设置有抵接部24，抵接部24位于比头枕框架20的上部更靠头枕4的后表面侧的位置。在图1及图2所示的例子中，抵接部24由通过冲压加工等而形成于第二板材23的座椅宽度方向中央部的一个凸部构成，但构成抵接部24的凸部并不限于一个，另外，抵接部24并不限于与第二板材23一体地形成。

衬垫21由软质聚氨酯泡沫等单一的衬垫材料形成。虽然衬垫21也可以由软质衬垫材料和硬质衬垫材料这2种衬垫材料形成，但通过使衬垫21由软质的单一的衬垫材料形成，能够实现因省略高成本的硬质衬垫材料而带来的成本削减、因减少部件数量而带来的成本的削减。

图3至图5表示头枕4的作用。

如图3所示，在头枕4的后方配置有面板5，面板5形成设置有座椅1的客舱的后壁。头枕框架20的上端部与面板5的间隔D1比抵接部24与面板5的间隔D2大，抵接部24位于比头枕框架20的上部更靠头枕4的后表面侧。在车辆碰撞时，头枕4被乘员的头部按压，伴随头枕框架20及座椅靠背框架10的挠曲而向后方位移。利用头枕框架20及座椅靠背框架10的挠曲来吸收一部分碰撞能量。

如图4所示，向后方位移后的头枕4与面板5抵接。头枕框架20下部的抵接部24位于比头枕框架20的上部更靠头枕4的后表面侧，在头枕4与面板5抵接时，在头枕框架20的上部与面板5抵接之前，抵接部24与面板5抵接。在抵接部24与面板5已抵接的时刻，在头枕框架20的上端部与面板5之间存在间隔D3。

如图5所示，在抵接部24与面板5抵接之后，位于比抵接部24更靠上侧位置的头枕框架20的上部以使上述间隔D3变窄的方式以抵接部24为支点地挠曲，并与面板5抵接。利用头枕框架20上部的挠曲来吸收一部分碰撞能量。

在碰撞能量比到头枕框架20的上部与面板5抵接为止利用头枕框架20及座椅靠背框架10的挠曲来吸收的能量大的情况下，头枕4随着面板5的变形而进一步向后方位移。即使是未被头枕框架20及座椅靠背框架10的挠曲吸收而残留的碰撞能量，也通过面板5的变形被吸收。

图6及图7表示参考例的头枕的作用。

图6所示的参考例的头枕100具备头枕框架101和包覆头枕框架101的衬垫102。头枕框架101由一张矩形的板材构成，对板材的左右两侧及上侧的缘部101a实施了卷曲加工。通过缘部101a的卷曲加工来确保框架的弯曲刚性。头枕框架101的各部分与面板5的间隔在从头枕框架101的上端部到下端部的范围内大致相同。衬垫102具有软质衬垫材料103和硬质衬垫材料104，硬质衬垫材料104配置在头枕框架101和覆盖头枕100的前表面侧的软质衬垫材料103之间。

如图7所示，在车辆碰撞时，头枕100被乘员的头部按压，伴随头枕框架101及硬质衬垫材料104以及座椅靠背框架10的挠曲而向后方位移。向后方位移后的头枕100与面板5抵接，但在头枕100与面板5抵接时，头枕框架101的上端部与面板5抵接。

而且，在碰撞能量大于到头枕框架101的上端部与面板5抵接为止的头枕框架101和硬质衬垫材料104以及座椅靠背框架10的挠曲所吸收的能量的情况下，头枕100随着面板5的变形而进一步向后方位移。即使是未被头枕框架101和硬质衬垫材料104以及座椅靠背框架10的挠曲吸收而残留的碰撞能量，也通过面板5的变形被吸收。

图8示出头枕4及头枕100各自的碰撞试验的评价结果的一例。

碰撞试验按照根据Regulation No.17UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THEAPPROVAL OF VEHICLES WITH REGARD TO THE SEATS、THEIR ANCHORAGES AND ANY HEADRESTRAINTS_5.2.3.1(与协商规则第17号座位、座位安装装置和头部后倾抑制装置涉及的车辆授权相关的统一规定)而确定的能量耗散检查的测试顺序进行。在上述规定中，要求作用于头部模型的减速度在3ms的期间连续不超过80G(784m/s²)。

图8示出从头部模型与头枕碰撞起的时间与作用于头部模型的减速度的关系，实线表示头枕4的评价结果，虚线表示头枕100的评价结果。被实线及虚线的各线和横轴包围的区域的面积相当于碰撞能量。

在以虚线表示的头枕100的评价结果中，减速度在3ms的期间连续不超过80G，但减速度的峰值超过80G。假设在省略了硬质衬垫材料104的情况下，可以预想到减速度在3ms的期间连续地超过80G。

另一方面，在用实线表示的头枕4的评价结果中，减速度在3ms的期间连续不超过80G，且减速度的峰值也小于80G。虽然衬垫21由软质的单一的衬垫材料形成，但头枕4的冲击缓和性能可以说比具有硬质衬垫材料104的头枕100有所提高。

作为头枕4的冲击缓和性能提高的理由，可以举出碰撞能量被头枕框架20的挠曲有效地吸收。

在头枕与头部模型的碰撞中，载荷被输入至头枕框架的上部，而后在头枕100中，头枕框架101的上端部率先与面板5抵接。即，头枕框架101的载荷输入部位在碰撞的初始阶段就被面板5支承。因此，头枕框架101的挠曲被限制。

与此相对，在头枕4中，在头枕框架20的上部与面板5抵接之前，在头枕框架20的下部设置的抵接部24与面板5抵接。在抵接部24已与面板5抵接的时刻，在头枕框架20的上端部与面板5之间存在间隔D3(参照图5)，头枕框架20的上部有进一步挠曲的余地。通过该头枕框架20上部的追加挠曲，碰撞能量被有效地吸收。

这样，碰撞能量通过头枕框架20的挠曲被有效地吸收，因此能够在不损害冲击缓和性能的情况下省略硬质衬垫材料。而且，通过省略硬质衬垫材料，能够减小衬垫21的厚度，使头枕框架20靠近头枕4的前侧，进一步扩大头枕框架20的上端部与面板5的间隔，增加基于头枕框架20挠曲的能量吸收。由此，能够进一步提高头枕4的冲击缓和性能。

另外，头枕框架20由第一板材22和第二板材23这两个板材形成为中空的箱型。由此，承接头部的前表面侧的第一板材22能够以向内侧凹陷的方式变形，通过该第一板材22的变形，能够增加基于头枕框架20的变形而实现的能量的吸收。

以上，以在汽车等车辆中搭载的座椅1为例说明了本发明，但座椅1的结构也能够应用于飞机、船舶这样的车辆以外的交通工具用座椅。

如以上说明的那样，本说明书所公开的交通工具用座椅的头枕具备：头枕框架，其由至少一片板材形成，并固定于所述交通工具用座椅的座椅靠背框架；衬垫，其包覆所述头枕框架；以及表皮，其包覆所述衬垫，在所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧的下部设置有抵接部，与所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧相反侧的上部相比，所述抵接部位于所述头枕的后表面侧。

另外，在本说明书所公开的交通工具用座椅的头枕中，所述头枕框架具有：第一板材，其配置于所述头枕的前表面侧；以及第二板材，其配置于所述头枕的后表面侧，所述第一板材的缘部与所述第二板材的缘部被接合，除了已接合的所述缘部之外，在所述第一板材与所述第二板材之间隔开间隙。

另外，在本说明书中公开的交通工具用座椅的头枕中，所述头枕框架的座椅宽度方向的尺寸比所述头枕框架的座椅高度方向的尺寸小。

另外，在本说明书中公开的交通工具用座椅的头枕中，所述衬垫由单一的衬垫材料形成。

另外，本说明书所公开的交通工具用座椅具备所述头枕。

以上，参照附图说明了各种实施方式，当然本发明不限于这样的例子。本领域技术人员在权利要求书记载的范围内，明显能够想到各种变更例或修正例，并且这些变更例和修正例属于本发明的技术范围。另外，在没有脱离本发明的主旨的情况下，可以使上述实施方式中的各结构要素相互任意地组合。

另外，本申请基于2018年12月19日申请的日本专利申请(日本特愿2018-237300)，并将其内容引用于本申请中作为参考。

Claims (5)

1.一种交通工具用座椅的头枕，其特征在于，具备：

头枕框架，所述头枕框架由至少一张板材形成，并固定于所述交通工具用座椅的座椅靠背框架；

衬垫，所述衬垫包覆所述头枕框架；以及

表皮，所述表皮包覆所述衬垫，

在所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧的下部，设置有抵接部，

所述抵接部位于比所述头枕框架的配置于所述座椅靠背框架侧相反侧的上部更靠所述头枕的后表面侧。

2.根据权利要求1所述的头枕，其中，

所述头枕框架具有：第一板材，所述第一板材配置于所述头枕的前表面侧；以及第二板材，所述第二板材配置于所述头枕的后表面侧，

所述第一板材的缘部与所述第二板材的缘部被接合，

除了已被接合的所述缘部之外，在所述第一板材与所述第二板材之间隔开间隙。

3.根据权利要求2所述的头枕，其中，

所述头枕框架的座椅宽度方向上的尺寸小于所述头枕框架的座椅高度方向上的尺寸。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的头枕，其中，

所述衬垫由单一的衬垫材料形成。

5.一种交通工具用座椅，其中，

所述交通工具用座椅具备权利要求1～4中任一项所述的头枕。

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