CN113124156B - 一种车辆挡位显示控制方法、装置、介质及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例公开了一种车辆挡位显示控制方法、装置、介质及电子设备。所述方法包括：获取挡位状态数据和当前车速；若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。本方案考虑了车辆前向起步时的实际工况，根据工况确定挡位显示数据，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，提高了用户体验。

Description

一种车辆挡位显示控制方法、装置、介质及电子设备
技术领域
本申请实施例涉及自动变速器汽车技术领域，尤其涉及一种车辆挡位显示控制方法、装置、介质及电子设备。
背景技术
随着搭载自动变速器车辆的日益普及，DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)因换挡时间短，机械传动效率高，燃油经济性好，与手动变速器生产制造关联度高，受到很多整车厂重视及用户青睐，在自动变速器的车型中也占有较大比重。
考虑到受发动机机舱结构布置和变速器部件尺寸及机械性能的限制，一些DCT双离合变速器机械设计将1挡、R挡(倒挡)变速器输入齿轮布置在同一输入轴即奇数挡离合器输入轴上，2挡变速器输入齿轮布置在另一输入轴即偶数挡离合器输入轴上，使得车辆起步时，TCU(Transmission Control Unit，变速器控制单元)不能同时预挂R挡及1挡，很多时候只能预挂R挡及2挡。当TCU预挂R挡和2挡时，变速器会先2挡起步过渡，在R挡、1挡挡位切换后，再回到1挡起步。通常情况下，仪表也会按照目标挡位变化进行挡位显示，其中，目标挡位信号是指TCU的目标结合挡位。这样起步时仪表挡位会先显示2挡然后显示1挡，与车辆直接1挡起步的常识不符，使得驾驶员产生困惑，误认为变速器换挡逻辑发生错乱，用户体验差。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆挡位显示控制方法、装置、介质及电子设备，适用于搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上的车辆，用于控制该类车辆在前向起步阶段的挡位显示，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，以达到提高用户体验的目的。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆挡位显示控制方法，所述方法包括：
获取挡位状态数据和当前车速；
若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆挡位显示控制装置，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取挡位状态数据和当前车速；
预挂挡位确定模块，用于若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
挡位显示数据确定模块，用于基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
数据发送模块，用于将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
第三方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请实施例所述的一种车辆挡位显示控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如本申请实施例所述的一种车辆挡位显示控制方法。
本申请实施例为搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上车辆的前向起步阶段，提供了一种车辆挡位显示控制方法，具体的，本申请通过根据挡位状态数据和当前车速确定预挂挡位，由于车辆的起步工况可由挡位状态数据、当前车速和预挂挡位确定，本申请考虑了车辆前向起步时的实际工况，根据工况确定挡位显示数据，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，提高了用户体验。
附图说明
图1是本申请实施例一提供的一种车辆挡位显示控制方法的流程图；
图2A是本申请实施例二提供的另一种车辆挡位显示控制方法的流程图；
图2B为本申请实施例提供的车辆换挡杆位置信号识别流程示意图；
图2C为本申请实施例提供的车辆起步阶段挡位信号时序示意图；
图2D为本申请实施例提供的车辆挡位显示控制方法流程示意图；
图3是本申请实施例三提供的一种车辆挡位显示控制装置的结构示意图；
图4是本申请实施例五提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。
在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
图1是本申请实施例一提供的一种车辆挡位显示控制方法的流程图，本实施例可适用于搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上的车辆，用于控制该类车辆在前向起步阶段的挡位显示的情况。该方法可以由本申请实施例所提供的一种车辆挡位显示控制装置执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，并可集成于运行此系统的电子设备中。
如图1所示，所述一种车辆挡位显示控制方法包括：
S110、获取挡位状态数据和当前车速。
其中，所述挡位状态数据是根据当前时刻车辆的换挡杆位置信号确定的TCU需要结合的目标挡位。
通常情况下，自动车辆设置有基础挡位：倒挡(R挡)、驻车挡(P挡)、空挡(N挡)和前进挡(D挡)。除此以外，还有前进挡如S挡和M挡。驾驶员通过操作换挡杆在控制车辆挡位在R、P、N和D之间切换，TCU通过识别车辆的换挡杆位置信号确定驾驶员控制意图，进而确定其需要结合的目标挡位。
换挡杆位置信号和目标挡位的对应关系为：当换挡杆位置信号为P、R和N时，目标挡位和对应为P、R和N；当换挡杆位置为D时，挡位状态数据对应为1、2、3、4……数字挡位中的任意一个，在这里不作限定，具体依据实际情况确定。由于，挡位状态数据是根据当前时刻车辆的换挡杆位置信号确定的TCU需要结合的目标挡位，目标挡位和挡位状态数据始终保持一致。
其中，换挡杆位置信号可以是通过TCU读取当前挡位传感器采集到的硬线电位信号，在检测到硬线电位信号有效时，根据有效硬线电位信号对应的挡位位置确定。一般而言，在挡位传感器正常工作的情况下，在同一时刻挡位传感器上仅会存在R挡、P挡、N挡、D挡或者S挡中的一个挡位的硬线信号。在挡位为M挡时，当前挡位传感器的硬线电位信号将同时出现D挡和M挡的硬线信号。硬线电位信号的有效性可以通过判断硬线电位信号的电位高低确定，具体的有效硬线电位信号确定为高电位信号还是低电位信号取决于挡位传感器信号电路接通于电源还是地，在这里不作限定，具体依据实际情况确定。可选的，在TCU在获取挡位状态数据后，对挡位状态数据按照数据的获取时间进行存储。
S120、若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位。
其中，前进挡位是指控制车辆的前向行驶的挡位。示例性的，前进挡位可以是D挡、S挡或者M挡。其中，挡位状态变化信息包括前进挡位状态以及前进挡位状态之前的挡位状态。检测到挡位变化至前进挡位，具体的是指检测到换挡杆位置信号由R挡、P挡或者N挡变化至前进挡位(D挡、S挡或者M挡)。
其中，预挂挡位是指为提高换挡速度且实现挡位平稳切换，TCU根据当前挡位状态以及当前挡位状态之前的挡位状态预判驾驶员的驾驶意图，确定并预先结合的挡位。示例性的，在车辆处于驻停状态时，当前挡位状态为P挡，为满足车辆前后方向快速起步的需求，预挂挡位为预挂R挡和2挡。在车辆行驶中暂停再起步时即车辆的挡位由前进挡变换为空挡，即当前挡位状态为N挡，为满足快速响应驾驶员再次挂入前进挡(D挡、S挡或M挡)直接1挡起步需求车辆快速前向起步，确定预挂挡位1挡和2挡。
S130、基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据。
其中，挡位显示数据生成规则用于控制挡位显示数据生成，使得显示的挡位数据符合驾驶常识。挡位显示数据生成规则是根据挡位状态数据、预挂挡位和当前车速预设的。挡位显示数据可能与挡位状态数据即目标挡位数据一致，也可能和目标挡位数据不一致，具体依据实际情况确定。其中，当前车速是指车辆当前时刻的行驶速度，用于确定当前车辆所处行驶阶段，一般而言在车辆的起步阶段其值远小于正常行驶阶段的车速值。
在一个可选的实施例中，所述车辆为搭载双离合变速器的车辆，所述车辆的1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器的输入轴上。
该种车辆会存在下述问题：由于通常情况下搭载双离合变速器的车辆在起步时，TCU预挂R挡和1挡以满足车辆前后方向起步的需求，即直接1挡或R挡起步。而1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上的DCT双离合变速器的车辆不能同时挂入1挡和倒挡；前向起步，当TCU预挂R挡和2挡时，变速器会先2挡起步过渡，在R挡和1挡之间完成挡位切换后，再回到1挡起步。
在由车辆的显示系统显示当前挡位时，通常是TCU将目标挡位发送CAN(Controller Area Network控制器局域网络)信号，再由仪表接收CAN信号进行挡位显示。而在上述TCU起步逻辑下，因DCT双离合变速器会先2挡起步过渡之后再回1挡，仪表也会相应如实显示。这样，驾驶员在起步时会看到仪表挡位依次显示为P、R、N挡、D2和D1，不符合车辆直接1挡起步的常识。本申请实施例为存在上述问题的车辆，即搭载双离合变速器且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器的输入轴上的车辆，定制了一种车辆挡位显示控制方法。
本申请实施例就上述类型的车辆前向起步时，基于挡位显示数据生成规则，根据挡位状态数据、预挂挡位和当前车速，确定挡位显示数据，使显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期。
S140、将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
其中，显示设备是指用于显示车辆驾驶过程中各项指标的设备，如仪表。显示设备向驾驶员展示挡位显示数据。
本申请实施例为搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上车辆的前向起步阶段，提供了一种车辆挡位显示控制方法，具体的，本申请通过根据挡位状态数据和当前车速确定预挂挡位，由于车辆的起步工况可由挡位状态数据、当前车速和预挂挡位确定，本申请考虑了车辆前向起步时的实际工况，根据工况确定挡位显示数据，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，提高了用户体验。
实施例二
图2A是本申请实施例二提供的另一种车辆挡位显示控制方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上进行进一步地优化。具体优化为，所述基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据，包括：若所述当前车速小于等于预设车速阈值，且所述预挂挡位中包括倒挡，则将第一挡位作为所述挡位显示数据；若所述当前车速小于等于所述预设车速阈值，且所述预挂挡位中不包括倒车挡，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据；若所述当前车速大于所述预设车速阈值，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
如图2A所示，所述一种车辆挡位显示控制方法包括：
S210、获取挡位状态数据和当前车速。
在一个可选的实施例中，获取挡位状态数据，包括：获取当前挡位状态和当前挡位状态持续时间；若所述当前挡位状态持续时间不小于预设时间阈值，则将挡位状态数据更新为当前挡位状态，否则，所述挡位状态数据保持上一挡位状态。
其中，当前挡位持续时间是指保持当前挡位状态不变的时长。当前挡位持续时长用于判断当前挡位是否稳定。获取当前挡位状态和当前挡位状态持续时间，具体的为获取换挡杆位置信号和换挡杆位置信号持续时间。在驾驶员驾驶车辆快速起步的情况下，驾驶员可能将换挡杆从P挡快速经由N挡换为D挡，判断当前挡位状态是否稳定，具体的，可将当前挡位持续时间与预设时间阈值进行比较。若当前挡位状态持续时间不小于预设时间阈值，则说明当前挡位是稳定的，此时，根据当前时刻车辆的换挡杆位置信号确定当前挡位状态数据；否则，说明当前挡位不是稳定的，此时挡位状态数据保持上一挡位状态。继续上例进行说明，由于N挡持续时间小于预设时间阈值，此时，换挡杆位置信号不变，挡位状态数据也保持上一挡位状态不变，即换挡杆位置信号和挡位状态均保持P挡不变。其中，预设时间阈值用于作为当前挡位是否稳定的时间标准。预设时间阈值的数值具体依据实际情况确定，在这里不作限定。
在一个具体的实施例中，换挡杆位置信号包括P、R、N、D、S和M中的一种。具体的，是通过TCU读取由挡位传感器采集到的硬线电位信号确定的，若TCU检测到仅相应位置硬线电位信号有效，且有效的硬线电位信号持续时间大于等于t0秒，则挡位状态数据为TCU识别到的当前换挡杆位置信号；若持续时间小于t0秒，则挡位状态数据保持上一状态数据不变。其中，t0即为预设时间阈值。图2B为本申请实施例提供的车辆换挡杆位置信号识别流程示意图，车辆挡位状态数据的获取过程参见图2B，此处不再赘述，值得注意的是，在图2B示出的车辆换挡杆位置信号识别流程示意图中“返回”是指流程跳转至标注有“上电开始”的流程开始框和对“TCU初始化是否完成进行判断”的判断框之间的位置，继续从“TCU初始化是否完成进行判断”的判断框顺序执行。
S220、若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位。
在一个可选的实施例中，若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位，包括：若所述挡位变化为由空挡变化至所述前进挡位，则获取所述空挡的上一挡位状态作为有效挡位；否则，将所述前进挡位的上一挡位状态作为所述有效挡位；根据所述有效挡位确定所述预挂挡位。
其中，有效挡位是指包括有效信息的挡位状态。其中，有效信息是指对于确定预挂挡位有效的信息。
在检测到挡位变化为由空挡变化至前进挡位，则获取空挡的上一挡位状态作为有效挡位。当前进挡位的上一挡位状态不是空挡时，前进挡位的上一挡位状态即可作为有效挡位。根据有效挡位即可确定预挂挡位。具体的，前进挡位为前进挡(D挡、S挡或者M挡)，有效挡位为P挡或者R挡，可以确定预挂挡位为R挡和2挡；当有效挡位为前进挡(D挡、S挡或者M挡)，可以确定预挂挡位为1挡和2挡。
不同的预挂挡位，对应车辆不同的起步工况。
具体的，当1挡和R挡变速器输入齿轮布置在奇数挡离合器输入轴上，2挡变速器输入齿轮布置偶数挡离合器输入轴上的情况下，根据挡位状态变化和预挂挡位，可以将车辆前向起步工况细分为以下四种工况：
起步工况1：当前车速小于预设车速阈值，TCU当前换挡杆位置信号为P；TCU预挂挡位：R和2挡。当前换挡杆位置信号由P变化为D(或S或M)后，TCU控制流程为：TCU控制先结合偶数挡离合器即2挡起步，同时控制换挡拨叉退出R挡并结合1挡，之后控制由偶数挡离合器切换至奇数挡离合器结合；车辆表现为先2挡起步过渡，短时间内再回到1挡继续起步。其中，预设车速阈值是用于判断当前车辆是否处于起步阶段的速度标准。是根据实际情况预先设定的，预设车速阈值远小于车辆正常行驶时的车速，预设车速阈值的具体数值在这里不作限定，具体依据实际情况确定。若当前车速小于等于预设车速阈值，则说明当前车辆处于起步阶段
起步工况2：车速小于预设车速阈值，TCU当前换挡杆位置信号R；TCU预挂挡位：R和2挡。当前换挡杆位置信号由R变化为D(或S或M)后，TCU控制流程与起步工况1流程相同。
起步工况3：车速小于预设车速阈值，TCU上一次换挡杆位置信号P或R，当前换挡杆位置信号N；TCU预挂挡位：R和2挡；当前换挡杆位置信号由N变化为D(或S或M)后，TCU控制流程与起步工况1流程相同。
起步工况4：车速小于预设车速阈值，TCU上一次换挡杆位置信号D或S或M，当前换挡杆位置信号N；TCU预挂挡位：1和2挡；当前换挡杆位置信号由N变化为D(或S或M)后，TCU控制结合奇数挡离合器，车辆直接1挡起步。
综上所述：当前换挡杆位置信号为P或R或N(上一次换挡杆位置信号P或R)时，TCU预挂挡位为R挡、2挡，来满足驾驶员前后方向起步需求；当驾驶员将换挡杆移至R挡位置起步时，TCU直接控制结合奇数挡离合器以R挡起步；当驾驶员将换挡杆移至D挡位置(或S或M)起步时，TCU先控制结合偶数挡离合器以2挡起步过渡，再回到1挡，TCU控制同起步工况1。当前换挡杆位置信号N(上一次换挡杆位置信号D或S或M)时，TCU预挂挡位为1挡、2挡，以快速响应驾驶员再次挂入D(或S或M)挡直接1挡起步需求；此工况若当前换挡杆位置信号由N至R，TCU控制拨叉退出1挡并结合R挡，再控制结合奇数挡离合器以R挡起步，这可能会导致起步略微有延迟，考虑到R挡起步不必如前向起步需求响应快，用户可以接受。
进一步的，根据预挂挡位的情况，可将上述车辆前向起步工况归纳为工况A和工况B。
其中，工况A：预挂挡位为R挡和2挡时，TCU控制先结合偶数挡离合器即2挡起步，同时控制换挡拨叉退出R挡并结合1挡，之后控制由偶数挡离合器切换至奇数挡离合器结合即回到1挡起步；车辆表现为先2挡起步过渡，短时间内再回到1挡继续起步。工况A包括工况1、工况2和工况3的情况。
工况B：在预挂挡位为1挡和2挡时，TCU控制结合奇数挡离合器，车辆直接1挡起步。工况B包括工况4的情况。
基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、预挂挡位和所述当前车速，可以确定挡位显示数据。具体根据步骤S230至步骤S250可以确定挡位显示数据。值得注意的是，虽然步骤S230、步骤S240和步骤S250在图2A中以先后顺序示出，但是步骤S230、步骤S240和步骤S250之间并不存在先后逻辑关系。
S230、若所述当前车速小于等于预设车速阈值，且所述预挂挡位中包括倒挡，则将第一挡位作为所述挡位显示数据。
其中，预设车速阈值是用于判断当前车辆是否处于起步阶段的速度标准。若当前车速小于等于预设车速阈值，则说明当前车辆处于起步阶段。
由于，本申请实施例提出的车辆挡位显示控制方法适用于搭载双离合变速器的车辆，且车辆的1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器的输入轴上。在该类型车辆前向起步时，若预挂挡位包括倒挡，则车辆的起步工况为工况1即：TCU控制先结合偶数挡离合器即2挡起步，同时控制换挡拨叉退出R挡并结合1挡，之后控制由偶数挡离合器切换至奇数挡离合器结合；车辆表现为先2挡起步过渡，短时间内再回到1挡继续起步。在车辆起步阶段，起步工况为工况1时，此工况下，挡位状态数据先为2挡再为1挡。此工况下，TCU的目标结合挡位先为2挡后为1挡，此时挡位状态数据不再为挡位显示数据，而是将第一挡位作为挡位显示数据。其中，第一挡位是根据驾驶员在起步阶段的驾驶常识确定。一般情况，车辆前向起步时为1挡起步，则第一挡位数据为1挡。此工况下，将第一挡位作为挡位显示数据，以符合驾驶员的驾驶预期。跳转执行步骤S260。
S240、若所述当前车速小于等于所述预设车速阈值，且所述预挂挡位中不包括倒挡，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
当前车速小于等于所述预设车速阈值表明，当前车辆处于起步状态。预挂挡位中不包括倒挡，则说明可以直接挂1挡起步，此时车辆起步工况为工况2：TCU控制结合奇数挡离合器，车辆直接1挡起步。此工况下，挡位状态数据为1挡，TCU的目标结合挡位为1挡，符合驾驶员的驾驶常识，此时，直接将挡位状态数据作为挡位显示数据，具体的，仪表按照目标挡位变化进行挡位显示。跳转执行步骤S260。
S250、若所述当前车速大于所述预设车速阈值，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
当前车速大于预设车速阈值，则说明此时车辆已进入正常行驶状态，不再处于起步阶段，该阶段仪表按照挡位状态数据即TCU的目标结合挡位进行挡位显示。此时挡位显示数据为挡位状态数据，即当前时刻车辆的实际挡位状态。继续执行步骤S260。
S260、将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
值得注意的是，挡位显示数据仅用于TCU发送给显示设备，由显示设备展示给驾驶员。具体的，TCU发送CAN信号换挡杆位置显示信号和数字挡位显示信号给仪表等显示设备以显示当前换挡杆位置和当前数字挡位；TCU发送CAN信号目标挡位、实际挡位信号给EMS(Engine Management System发动机管理系统)、ESP(Electronic Stability Program车身电子稳定控制系统)等控制器作为其相关功能逻辑的输入。
在一个具体的实施例中，TCU将挡位显示数据发送CAN信号，仪表接收CAN信号进行挡位显示，具体的，挡位显示数据为数字挡位显示信号，换挡杆位置信号与数字挡位显示信号和仪表显示信号的对应关系如表1所示。
表1
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通常情况下，当前换挡杆位置信号为D或S或M时，数字挡位显示信号同目标挡位始终一致，此时仪表将同时显示当前换挡杆位置和数字挡位；当前换挡杆位置信号为P或R或N时，数字挡位显示信号发no value(无效值)，此时仪表不显示数字挡位，只显示当前换挡杆位置。
图2C为本申请实施例提供的车辆起步阶段挡位信号时序示意图，如图2C所示.
其中，换挡杆位置显示信号是指仪表等显示设备显示的换挡杆位置信号，换挡杆位置显示信号为P、R、N、D、S或者M。换挡杆位置显示信号由TCU发送，由仪表等显示设备接收；数字挡位显示信号是指仪表等显示设备显示的数字挡位信号，数字挡位信号包括1、2、3、4……当换挡杆在P、R或者N时，数字挡位无具体值，即no value，换挡杆位置显示信号由TCU发送，由仪表等显示设备接收；目标挡位信号是指TCU的目标结合挡位，目标挡位信号是由TCU发送，由EMS和ESP接收；实际挡位是指TCU的当前结合挡位，目标挡位信号是由TCU发送，由EMS和ESP接收。
通常情况下，数字挡位显示信号随目标挡位信号变化，但是在起步工况为工况1、工况2或工况3的情况下，也就是目标挡位为2时，数字挡位显示信号不同于目标挡位信号，此时数字挡位显示信号为1也就是1挡(对应图2C中t2时间段)；当目标挡位又变为1时或如工况4时，数字挡位显示信号不做特殊赋值处理，恢复同目标挡位；这样可避免出现上述仪表的“异常”显示现象；而当车速大于门限值，例如在车辆在正常行驶的情况下，数字挡位显示信号与目标挡位一致，可真实反映车辆挡位状态。无论车辆处于起步阶段还是正常行驶阶段，目标挡位和实际挡位需按变速器实际状态发送，从而不影响EMS和ESP等控制器与之相关的功能策略。
图2C中t1到t3时间段表示发动机启动完成，当前车速为0，驾驶员操纵换挡杆从P依次经R、N至D，TCU进行换挡，换杆位置信号识别结果依次为P、R、N和D；TCU根据上述换挡杆位置信号识别结果，确定预挂挡位为R挡和2挡，并进行挡位的预挂；TCU发送换挡杆位置显示信号依次为P、R、N和D，目标挡位依次为P、R、N、2和1，对应的数字挡位显示信号依次为novalue、no value、no value和1，实际挡位依次为P、R、N、2和1；仪表显示信号依次为P、R、N和D1。
图2C中t5到t7时间段表示车辆行驶中暂停再起步，车速为0，驾驶员依次从D到N再D起步。驾驶员操纵换挡杆从D至N再回D，TCU进行换挡杆位置信号识别D、N和D；TCU根据上述换挡杆位置信号识别结果，确定预挂挡位为1挡和2挡，并进行挡位的预挂；TCU发送换挡杆位置显示信号依次为D、N和D，目标挡位依次为1、N和1，对应的数字挡位显示信号依次为1、no value和1，实际挡位依次为1、N和1；仪表显示信号依次为D1、N和D1。
在一个可选的实施例中，图2D为本申请实施例提供的车辆挡位显示控制方法流程示意图，具体的如图2D所示，响应于车辆上电，检查TCU是否初始化完成，当TCU初始化完成以后，判断车速是否低于门限值，以判断此时车辆是否处于起步状态；若低于门限值则表明车辆处于起步状态，此时判断换挡杆位置信号是否识别完成，若完成则根据当前换挡杆位置信号确定挡位显示数据也就是说数字挡位显示。具体的，当前换挡杆位置不为P、R或者N，判断当前车辆所处的起步工况，并根据当前车辆所处工况确定换挡杆位置显示数据、数字挡位显示数据、目标挡位数据和实际挡位数据。若当前换挡杆位置为P、R或者N，则可以确定换挡杆显示数据为P、R或者N，数字挡位显示为no value，目标挡位为P、R或者N，实际挡位为P、R或者N。值得注意的是，换挡杆显示数据、目标挡位和实际挡位具体为P、R或者N中哪一个需要根据实际情况确定，在这里不作限定，值得注意的是，在图2D示出的车辆挡位显示控制方法流程示意图中“返回”是指流程跳转至标注有“上电开始”的流程开始框和对“TCU初始化是否完成”的判断框之间的位置，继续从“TCU初始化是否完成”的判断框顺序执行。
本申请实施例为搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上车辆的前向起步阶段，提供了一种车辆挡位显示控制方法。本申请通过根据预挂挡位确定车辆的起步工况，根据车辆的起步工况确定挡位显示数据，实现了车辆起步时挡位显示数据与驾驶员的挡位预期相符，进而提高了用户体验。
实施例三
图3是本申请实施例三提供的一种车辆挡位显示控制装置，本实施例可适用搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上的车辆，用于控制该类车辆在前向起步阶段的挡位显示的情况。所述装置可由软件和/或硬件实现，并可集成于变速器控制单元等电子设备中。
如图3所示，该装置可以包括：数据获取模块310、预挂挡位确定模块320、挡位显示数据确定模块330和数据发送模块340。
其中，数据获取模块310，用于获取挡位状态数据和当前车速；
预挂挡位确定模块320，用于若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
挡位显示数据确定模块330，用于基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
数据发送模块340，用于将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
本申请实施例为搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上车辆的前向起步阶段，提供了一种车辆挡位显示控制方法，具体的，本申请通过根据挡位状态数据和当前车速确定预挂挡位，由于车辆的起步工况可由挡位状态数据、当前车速和预挂挡位确定，本申请考虑了车辆前向起步时的实际工况，根据工况确定挡位显示数据，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，提高了用户体验。
可选的。所述数据获取模块310，包括：数据获取子模块获取当前挡位状态和当前挡位状态持续时间；当前挡位状态确定子模块，用于若所述当前挡位状态持续时间不小于预设时间阈值，则将挡位状态数据更新为当前挡位状态，否则，所述挡位状态数据保持上一挡位状态。
可选的，所述预挂挡位确定模块320，包括：第一有效挡位确定子模块，用于若所述挡位变化为由空挡变化至所述前进挡位，则获取所述空挡的上一挡位状态作为有效挡位；第二有效挡位确定子模块，用于否则，将所述前进挡位的上一挡位状态作为所述有效挡位；预挂挡位确定子模块，用于根据所述有效挡位确定所述预挂挡位。
可选的，挡位显示数据确定模块，包括：第一挡位显示数据确定子模块，用于若所述当前车速小于等于预设车速阈值，且所述预挂挡位中包括倒挡，则将第一挡位作为所述挡位显示数据；第二挡位显示数据确定子模块，用于若所述当前车速小于等于所述预设车速阈值，且所述预挂挡位中不包括倒挡，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据；第三挡位显示数据确定子模块，用于若所述当前车速大于所述预设车速阈值，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
可选的，所述车辆为搭载双离合变速器的车辆，所述车辆的1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器的输入轴上。
本发明实施例所提供的一种车辆挡位显示控制装置可执行本发明任意实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法，具备执行一种车辆挡位显示控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
本申请实施例四还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆挡位显示控制方法，该方法包括：
获取挡位状态数据和当前车速；
若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
存储介质是指任何的各种类型的存储器电子设备或存储电子设备。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如CD-ROM、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如DRAM、DDR RAM、SRAM、EDO RAM，兰巴斯(Rambus)RAM等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括可以驻留在不同未知中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。
当然，本申请实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的一种车辆挡位显示控制操作，还可以执行本申请任意实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法中的相关操作。
实施例五
本申请实施例五提供了一种电子设备，该电子设备中可集成本申请实施例提供的一种车辆挡位显示控制装置，该电子设备可以是配置于系统内的，也可以是执行系统内的部分或者全部功能的设备。图4是本申请实施例五提供的一种电子设备的结构示意图。如图4所示，本实施例提供了一种电子设备400，其包括：一个或多个处理器420；存储装置410，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器420执行，使得所述一个或多个处理器420实现本申请实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法，该方法包括：
获取挡位状态数据和当前车速；
若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示。
当然，本领域技术人员可以理解，处理器420还实现本申请任意实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法的技术方案。
图4显示的电子设备400仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图4所示，该电子设备400包括处理器420、存储装置410、输入装置430和输出装置440；电子设备中处理器420的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器420为例；电子设备中的处理器420、存储装置410、输入装置430和输出装置440可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线450连接为例。
存储装置410作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块单元，如本申请实施例中的一种车辆挡位显示控制方法对应的程序指令。
存储装置410可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置410可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置410可进一步包括相对于处理器420远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置430可用于接收输入的数字、字符信息或语音信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置440可包括显示屏、扬声器等电子设备。
本申请实施例提供的电子设备，可以适用于搭载有双离合变速器，且1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器输入轴上的车辆，用于控制该类车辆在前向起步阶段的挡位显示，使得显示的挡位数据符合驾驶员起步挡位预期，提高用户体验，上述实施例中提供的一种车辆挡位显示控制装置、介质及电子设备可执行本申请任意实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请任意实施例所提供的一种车辆挡位显示控制方法。
注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种车辆挡位显示控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取挡位状态数据和当前车速；
若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示；
其中，所述基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据，包括：
若所述当前车速小于等于预设车速阈值，且所述预挂挡位中包括倒挡，则将第一挡位作为所述挡位显示数据；
若所述当前车速小于等于所述预设车速阈值，且所述预挂挡位中不包括倒挡，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据；
若所述当前车速大于所述预设车速阈值，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取挡位状态数据，包括：
获取当前挡位状态和当前挡位状态持续时间；
若所述当前挡位状态持续时间不小于预设时间阈值，则将挡位状态数据更新为当前挡位状态，否则，所述挡位状态数据保持上一挡位状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位，包括：
若所述挡位变化为由空挡变化至所述前进挡位，则获取所述空挡的上一挡位状态作为有效挡位；
否则，将所述前进挡位的上一挡位状态作为所述有效挡位；
根据所述有效挡位确定所述预挂挡位。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中，所述车辆为搭载双离合变速器的车辆，所述车辆的1挡和倒挡的变速器输入齿轮设置在同一离合器的输入轴上。
5.一种车辆挡位显示控制装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取挡位状态数据和当前车速；
预挂挡位确定模块，用于若检测到挡位变化至前进挡位，则根据所述挡位状态变化信息确定预挂挡位；
挡位显示数据确定模块，用于基于挡位显示数据生成规则，根据所述挡位状态数据、所述预挂挡位和所述当前车速，确定挡位显示数据；
数据发送模块，用于将所述挡位显示数据发送至显示设备，以供所述显示设备显示；
其中，所述挡位显示数据确定模块，包括：第一挡位显示数据确定子模块，具体用于若所述当前车速小于等于预设车速阈值，且所述预挂挡位中包括倒挡，则将第一挡位作为所述挡位显示数据；第二挡位显示数据确定子模块，具体用于若所述当前车速小于等于所述预设车速阈值，且所述预挂挡位中不包括倒挡，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据；第三挡位显示数据确定子模块，具体用于若所述当前车速大于所述预设车速阈值，则将所述挡位状态数据作为所述挡位显示数据。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述数据获取模块，包括：
数据获取子模块获取当前挡位状态和当前挡位状态持续时间；
当前挡位状态确定子模块，用于若所述当前挡位状态持续时间不小于预设时间阈值，则将挡位状态数据更新为当前挡位状态，否则，所述挡位状态数据保持上一挡位状态。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述预挂挡位确定模块，包括：
第一有效挡位确定子模块，用于若所述挡位变化为由空挡变化至所述前进挡位，则获取所述空挡的上一挡位状态作为有效挡位；
第二有效挡位确定子模块，用于否则，将所述前进挡位的上一挡位状态作为所述有效挡位；
预挂挡位确定子模块，用于根据所述有效挡位确定所述预挂挡位。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的一种车辆挡位显示控制方法。
9.一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-4中任一项所述的一种车辆挡位显示控制方法。
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