JPH102404A - 自動変速機における変速比検出系 - Google Patents

自動変速機における変速比検出系

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JPH102404A
JPH102404A JP9065705A JP6570597A JPH102404A JP H102404 A JPH102404 A JP H102404A JP 9065705 A JP9065705 A JP 9065705A JP 6570597 A JP6570597 A JP 6570597A JP H102404 A JPH102404 A JP H102404A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 可及的に簡単な手法で変速機の自動適応制御
系を実現すること。 【解決手段】 割当ての選択において、割当ての１つが
基本設定モードとして設定され、その他の割当て又は別
のさらなる割当ては所定の持続時間の間だけ設定される
ように、割当ての選択を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
における変速比検出系であって、車両長手方向速度を表
す第１の信号とドライバによって操作されたアクセルペ
ダルの位置を表す第２の信号の測定のための手段と、少
なくとも前記測定された第１及び第２の信号に依存し
て、変速比変更量と測定された第１及び第２の信号との
間で少なくとも２つの異なる所定の割当て（変速プログ
ラム“Ｎ”,“Ｓ”）が選択可能となるように、自動変
速機の変速比変更量を定める手段と、前記割当てのうち
の１つを選択する際に用いられる適応化パラメータを定
める適応化手段とが設けられている、自動変速機におけ
る変速比検出系に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速比が自動的に設定される自動車用変
速機においては一般的に、自動変速機の変速過程がドラ
イバによって操作されるアクセルペダルと車両長手方向
速度に依存して行われる。この場合自動変速機の変速比
の変更量は、多くの場合変速特性マップによって、前述
したパラメータに依存して定められる。さらに変速機の
変速過程をドライバの希望と環境条件ないしは目下の走
行状況により良好に適合させるために、いわゆる変速機
の適応制御が行われることも公知である。そのような変
速機適応制御では多数の変速ストラテジが存在し、大抵
は異なる変速特性マップによって実現される。この場合
異なるストラテジないし特性マップの選択は、識別され
たドライバのタイプ及び（又は）目下の車両がおかれて
いる環境条件に依存して全体的に比較的良好な変速スト
ラテジが実現される。そのような変速機適応制御は例え
ば欧州特許出願公開第４０６６１５号明細書や公知文献
“ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 94(1992)9,42
8頁”、“ATZ Automobiletechnishe Zeitschrift 95(19
93)9,420頁”から公知である。いずれにしてもこの種の
変速機適応制御系には比較的コストがかかる。
【０００３】前述した自動変速機適応制御系の他にもさ
らに、変速ストラテジの適応制御を次のように達成する
ことも公知である。すなわちドライバがプログラムスイ
ッチの操作によって例えば燃費最適化プログラム、出力
配分プログラム、冬季走行プログラム等の間で選択でき
るようにすることも公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、可及
的に簡単な手法で変速機の自動適応制御系を実現するこ
とである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、割当ての選択において、割当ての１つが基本設定モ
ードとして設定され、その他の割当て又は別のさらなる
割当ては所定の持続時間の間だけ設定されるように割当
ての選択が行われることによって解決される。
【０００６】前述したように本発明は、車両長手方向速
度を表す第１の信号と、ドライバによって操作されたア
クセルペダルの位置を表す第２の信号の測定のための手
段が設けられている車両の自動変速機における変速比検
出系から出発している。さらに少なくとも測定された第
１及び第２の信号に依存して、変速比変更量と測定され
た第１及び第２の信号との間で少なくとも２つの異なる
所定の割当て（変速プログラム）が選択可能となるよう
に、自動変速機の変速比変更量を定める手段が設けられ
ている。この割当て（変速プログラム）の選択は、所定
の適応化パラメータを用いて行われる。本発明の核心
は、この適応化パラメータの決定とそれに伴う本発明に
よる種々の変速プログラムの選択にある。本発明によれ
ば、割当てないし変速プログラムの選択が次のように行
われる。すなわち、割当てのうちの１つが基本設定モー
ドとして、すなわち基本変速プログラムとして設定され
るように行われる。その他の割当て（場合によって複数
の選択的な割当が存在する場合にはこれらの複数の割当
て）は所定の持続時間の間だけ設定される。この持続時
間の経過後では本発明による制御系は自動的に基本設定
モードに戻る。
【０００７】本発明によれば、比較的簡単な手法で変速
機適応制御が達成される。この本発明による利点は特に
一方では計算機における所要の記憶容量が僅かで済むこ
とであり、また他方では様々な車両への適応化が容易な
ことである。本発明による制御系は操作が簡単でしかも
低コストで実現可能である。特に自動変速機を備えた車
両の場合（これまではこの種の車両には前述したような
操作スイッチが装備されていた）では本発明は、プログ
ラムスイッチの省略された適応化制御を簡単に実施し得
る手段を提供するものとなる。
【０００８】本発明の有利な実施例によれば、基本設定
モードから外れる変速ストラテジが設定される持続時間
は、少なくとも測定された第２の信号の変化速度に依存
して定められる。このことは、基本変速プログラムから
離れるためには所定のアクセルペダル変化が存在しない
といけないことを意味する。どのくらいの間この基本設
定モードから離れるべきかもアクセルペダル位置の変化
速度に依存して決定される。この構成は、様々な車両タ
イプで自動変速機の変速過程の適応化を行うことを考慮
している。基本設定モードとして最適燃費の変速プログ
ラムが設定されている状態から出発するならば、本発明
による制御系はアクセルペダル位置の迅速な変化速度に
反応し、最適な加速出力のための変速プログラムへ所定
の持続時間の間設定される。
【０００９】別の有利にな実施例によれば、基本設定モ
ードから離れる持続時間は、少なくともアクセルペダル
位置に依存して定められる。本発明のこの構成では、基
本設定モードからの逸脱がドライバがアクセルペダルを
例えば下方の位置領域、中央の位置領域、又は上方の位
置領域において操作したかどうかに依存して行われる。
特に第１の実施例（アクセルペダルの変化速度の考慮）
との組み合わせにおいては、車両タイプへのさらに良好
な適応化が達成される。
【００１０】さらに有利には、基本設定モードから離れ
る持続時間 が少なくともアクセルペダル位置の変化に
依存して定められる。このことは変速ストラテジの変更
の際に、アクセルペダル位置が例えば下方の位置領域か
ら、中央の位置領域又は上方の位置領域へ変更されたか
否かが考慮されることを意味する。それ故に所定のアク
セルペダル領域内のアクセルペダルの変化（これはより
速い速度で行われる）は、基本設定モードから外れるこ
とにはならない。既に前述したように有利には、アクセ
ルペダルによって設定されるアクセルペダル位置が、個
別の領域に分割される。基本設定プログラムから離れる
持続時間は、少なくともアクセルペダル位置が存在する
領域に依存して定められる。さらに前記持続時間は、少
なくとも前記領域の変更を生ぜしめるようなアクセルペ
ダルの位置変化の有無に依存して定められる。
【００１１】本発明の別の有利な実施例によれば、基本
設定モードから離れる持続時間は、少なくとも測定され
た車両長手方向速度に依存して定められる。これに対し
ては、発進状態と走行動作状態の識別のために、測定さ
れた車両長手方向速度が閾値と比較されてもよい。基本
設定モードから離れる持続時間は、目下の発進状態又は
走行動作状態に応じて異なって定められる。目下の状態
が発進状態なのか走行動作状態なのかを識別するため
に、車両長手方向速度以外にもアクセルペダル位置を用
いることが可能である。この識別は、変速機適応制御が
既に発進過程中に行われるべきものであることが背景に
なっている。アクセルペダルが強く踏み込まれる発進過
程は、ドライバの強い加速願望を表し、それと共にエン
ジン出力配分の行われる変速プログラムへの切換願望に
も結び付く。アクセルペダルが少しだけ踏み込まれる発
進過程の場合は、最適燃費の基本設定モードで十分なこ
とを意味する。発進過程中のアクセルペダルの変化速度
とその位置に応じて、基本設定モードを離れる、種々の
持続時間が定められる。
【００１２】２つ以上の変速プログラムが準備されてい
る場合には基本変速プログラムに対する複数の切換プロ
グラムの１つを選択するために、発進状態中に求められ
た持続時間と、それに続く走行動作状態中の持続時間が
相互に比較される。
【００１３】本発明の別の有利な実施例によれば、基本
設定モードとして、最適な燃費の変速比プログラムが設
定され、最適な加速出力のための変速比プログラムへの
切換が所定の持続時間の間だけ実行可能であり、該切換
と持続時間は、一方ではアクセルペダルの変化速度に依
存して定められ、他方ではアクセルペダル位置の全変化
量に依存して定められる。
【００１４】本発明の別な有利な実施例は従属請求項に
記載される。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００１６】図１には変速機適応制御系がブロック回路
図で示されている。種々の変速プログラムを含んでいる
ブロック１０３には、アクセルペダル測定部１０１の出
力信号、すなわちアクセルペダル位置αと、走行速度測
定部１０２の出力信号、すなわち車両長手方向速度Ｖが
供給される。既に冒頭で述べたように、ブロック１０３
ではアクセルペダル位置αと車両長手方向速度Ｖとの間
で異なる割当てが変速機目標変速比ｉsollに対して実施
される。この実施は例えば様々な変速特性マップまたは
座標変換によって処理される。このようにして得られた
変速機目標変速比ｉsollは自動変速機１０４に供給され
る。種々異なる割当てないし変速プログラムは、適応化
パラメータＢＺによって設定される。この適応化パラメ
ータＢＺはブロック１０５において検出される。それに
対してブロック１０５にはアクセルペダル位置αと車両
長手方向速度Ｖが供給される。本発明の核心は、ブロッ
ク１０５で実現される。
【００１７】図２には、本発明の実施例によるブロック
１０５での作用が示されている。スタートステップ２０
１の後のステップ２０２では車両長手方向速度Ｖとアク
セルペダル位置αが読み込まれる。ステップ２０３では
車両長手方向速度とアクセルペダル位置がそれぞれ閾値
ＳＷ１,ＳＷ２と比較される。この閾値ＳＷ１とＳＷ２
は、この場合比較的小さく例えばゼロに選定される。ス
テップ２０３において車両長手方向速度もアクセルペダ
ル位置も実質的に値ゼロを有していることが検出された
場合には、ステップ２０５にて発進状態評価Ａが開始さ
れる。ステップ２０３にて車両長手方向速度とアクセル
ペダル位置が明らかにゼロから外れている場合には、ス
テップ２０４において走行動作状態評価Ｆが開始され
る。この走行動作状態評価２０４と発進状態評価２０５
による出力結果として、それぞれ２つの持続時間ＴFと
ＴAが形成される。この発進状態及び走行動作状態評価
の機能は図３と図４に基づいて詳細に説明する。
【００１８】ステップ２０６では、前記１つ又は２つの
持続時間がゼロから外れているか否かが検査される。ゼ
ロから外れている場合には、ステップ２０８において適
応化パラメータＢＺが次のように変更される。すなわち
図１に示したブロック１０３において基本変速プログラ
ムから出力配分のなされる変速プログラムへ切り換えら
れるように変更される。この切換の長さは値ＴAとＴFの
最大値によって定められる。ステップ２０６において両
方の持続時間がゼロである結果が得られた場合には、ス
テップ２０７において適応化パラメータＢＺが次のよう
に選択される。すなわちステップ２０７において基本変
速プログラムが設定され続ける。終了ステップ２０９の
後では、図２に示されたフローチャートは新たに開始さ
れる。
【００１９】図３には、図２のブロック２０５に示され
た発進状態評価に対する実施例が示されている。スター
トステップ３０１の後のステップ３０２では目下のアク
セルペダルの位置αが読込まれる。ステップ３０３では
このアクセルペダル位置αに所定の領域値Ｂ（ｔ）が割
当てられる。まずこの割当てについてここでは少しだけ
図５の説明を行う。
【００２０】図５ではアクセルペダルの全ての位置領域
（すなわち０％〜１００％）が３つの領域に分割されて
いる。第１の領域は、負荷０％のアクセルペダル位置か
ら全負荷の４０％のアクセルペダル位置まで延在してい
る。第２の領域は、４０％〜６０％まで延在しており、
それに対して第３の領域は全負荷である１００％まで延
在している。例えば目下のアクセルペダル位置が３０％
を示す場合には、これは領域Ｂ＝１に割当てられる。
【００２１】再び図３に戻って、発進状態評価に対し
て、目下のアクセルペダル位置に所属する領域値Ｂ
（ｔ）がステップ３０４において、最下位の領域（この
実施例では１（図５））よりも上にあるのか否かが検査
される。目下の領域値Ｂ（ｔ）が最下位の領域よりも上
でないことがわかった場合には、これはドライバがアク
セルペダルを大した意味もなく動かしたことを意味す
る。この場合にはステップ３０８においてスタートステ
ップ２０１（図２）へ新たに移行される。ステップ３０
４において、アクセルペダルがそのゼロ位置から比較的
高い領域に移動したことが検出された場合には、ステッ
プ３０５において変化速度α′が形成される。ステップ
３０６ではこの形成されたアクセルペダル位置の変化速
度（ステップ３０５）と目下の位置領域値Ｂ（ｔ）（ス
テップ３０３）から持続時間ＴAが形成される。この形
成過程に関連してここで少しだけ図６の説明を行う。
【００２２】図６には１つの特性マップが示されてい
る。このマップからは、測定されたアクセルペダル位置
の領域（この実施例では領域１、２、３）と測定された
アクセルペダル位置の変化に依存して時間値が検出され
る。例えばアクセルペダルの位置が中央の位置領域２に
あって、このアクセルペダルの変化速度が例えば５００
％毎秒であるならば、前記時間値ＴAとして２００秒が
読み出される。
【００２３】再び図３に戻って、ステップ３０６におい
て検出された時間値ＴAは図２の方法ステップ２０６に
供給される。
【００２４】次に走行動作状態評価（図２のステップ２
０４）を図４に基づいて詳細に説明する。
【００２５】スタートステップ４０１の後のステップ４
０２では、アクセルペダル位置の値αが読込まれる。ス
テップ４０３では既に前述した（図５）割当てが行われ
る。ここでは測定されたアクセルペダル位置αに１つの
領域値Ｂ（ｔ）が割当てられる。引き続きステップ４０
４において有効なアクセルペダル位置の値αが読込まれ
る。この値にもステップ４０５において１つの領域値Ｂ
（ｔ＋１）が割当てられる。ステップ４０６では前記２
つの領域値の間の差分Δが形成される。ステップ４０７
において前記領域値の差分Δが１よりも大きいことが検
出された場合には、これは、走行動作状態評価期間中に
アクセルペダルの位置が１つの領域から他の領域へ移っ
たことを意味する。この場合はステップ４０８において
アクセルペダル位置の変化速度α′が形成される。ステ
ップ４０９では既に前述した手法（図６）で目下の領域
値と目下の変化速度に１つの時間値ＴFが割当てられ
る。この時間値ＴFは図２の方法ステップ２０６に供給
される。但し前記ステップ４０７において領域の変更が
何も行われなかったことが検出された場合（すなわち領
域の差分Δ＜１）には、図２に示したシーケンスが新た
に開始される（ステップ４１０）。
【００２６】図９には例としてこのような基本変速プロ
グラム（適応化パラメータＢＺ＝Ｎ）から出力配分のな
される走行プログラム（適応化パラメータＢＺ＝Ｓ）へ
の切換の経過が示されている。ここでは時間ｔに亘って
持続時間ＴRestがプロットされている。この場合の持続
時間ＴRestは出力配分のなされる変速プログラムがまだ
設定されている間の時間を意味する。時点ｔ０で車両の
発進過程が開始される。ここにおいて発進状態評価（図
２及び図３）により、アクセルペダル位置領域Ｂと変化
速度α′が次のように大きいことが、すなわち持続時間
ＴA1に対する基本プログラムからの逸脱が生ぜしめられ
る位に大きいことが検出されたものとする。時点ｔ０で
はこの切換の残り経過時間ＴRestはＴA1となる。車両が
発進過程の後で加速した場合には、図９に示されている
ように時間は、時点ｔ２にて基本変速プログラム（適応
化パラメータＢＺ＝Ｎ）へ再び戻されるまで段階的に低
減する。図中破線で示されている経過は、時点ｔ１で残
り経過時間ＴRestが値ＴF1へ引き上げられた場合を表し
てる。これによって、走行動作状態評価（図２及び図
３）において十分に大きなアクセルペダル位置変化量Δ
と十分に大きなアクセルペダル変化速度α′が検出され
るようになる。これにより出力最適化変速プログラムへ
の切換が時点ｔ３まで延長される。例えば（図には示さ
れていないが）時点ｔ３に達する前に走行動作状態評価
によって新たに持続時間ＴFが与えられた場合には、出
力最適化変速プログラムが時点ｔ３を越えて延長され
る。
【００２７】既に図９の時間経過ダイヤグラムに基づい
て説明した切換の延長をここではさらに図８に基づいて
説明する。この場合図８には図２のステップ２０８のシ
ーケンスが示されている。ステップ２０８に達した後
（図２）の開始ステップ８０１では目下の設定すべき持
続時間Ｔが読込まれる。ステップ８０３ではこの持続時
間Ｔが場合によってはまだ残っている残り経過時間Ｔ
Resetと比較される。新たに求められた持続時間Ｔが残
り経過時間ＴResetを下回っている場合には、直接終了
ステップ８０９へ移行する。しかしながら新たに設定さ
れる持続時間Ｔが残り経過時間ＴResetを上回っている
場合には、ステップ８０４において新たな残り経過時間
ＴResetとして目下の持続時間Ｔがセットされる。ステ
ップ８０５では、残り経過時間ＴResetが値ゼロを上回
っているか否かが検査される。上回っている場合には、
適応化パラメータＢＺの値Ｓへのセットによって出力最
適化変速プログラムへの切換が導入されるかないしは維
持される。残り経過時間が値ゼロを有している場合に
は、ステップ８０７において基本変速プログラムへ復帰
する切換が行われる。
【００２８】これまでに説明した実施例ではブロック１
０３において２つの変速プログラムだけが使用されてい
る例を説明してきたが、ここにおいては図７に基づき基
本変速プログラムに対して選択的に複数の変速プログラ
ムが使用される実施例を説明する。発進状態評価ステッ
プ２０５（図２）ないしは走行動作状態評価ステップ２
０４（図２）において持続時間ＴA,ＴFが求められた後
では、ステップ７０１において２つの持続時間の値がゼ
ロよりも大きいか否かが問い合わせされる。ゼロよりも
大きい場合には、ステップ７０４において適応化パラメ
ータＢＺが次のように設定される。すなわち出力最適化
が最大に高められた変速プログラム（ＸＸＳ,エンジン
最高回転数）が設定される。この切換は持続時間ＴAな
いしＴFに対して、どちらの持続時間が大きいかに応じ
て行われる。この２つの持続時間ＴA,ＴFが値ゼロを上
回っていない場合には、ステップ７０２において少なく
とも、発進状態評価によって求められた持続時間ＴAが
値ゼロを上回っているかどうかが検査される。値ゼロを
上回っている場合にはステップ７０５において持続時間
ＴAに対して出力最適化が大幅に高められ変速プログラ
ム（ＸＳ）が設定される。発進状態評価によって検出さ
れた持続時間ＴAが値ゼロを上回っていない場合には、
ステップ７０３において持続時間ＴFが値ゼロを上回っ
ているかどうかが検査される。この持続時間ＴFが値ゼ
ロを上回っている場合には、ステップ７０６においてこ
の持続時間ＴFに対し通常の出力最適化変速プログラム
（Ｓ）が設定される。前記２つの持続時間値がゼロであ
る場合には、基本設定モード（Ｎ,ブロック７０７）が
維持される。終了ステップ７０８の後では図７に示され
ているプログラムシーケンスは新たに開始される。
【００２９】この実施例では、変速プログラムの選択に
対する重要な値としてアクセルペダルの位置データが与
えられているが、この位置データの代わりにエンジン負
荷を表す信号（例えばガソリンエンジンの場合にはスロ
ットル弁位置を示す信号）を用いることももちろん可能
である。また車両長手方向速度は変速機出力側回転数に
よって求めてもよい。本発明によれば、アクセルペダル
ないしはエンジン負荷の評価によって、ドライバの目下
の要求に対してどの走行プログラムが最適であるかを決
定するのに十分な情報が得られる。発進状態評価と走行
動作状態評価の２つからは良好な適応性、すなわち様々
な車両タイプへの良好な適応化が可能となる。本発明に
よればこの熟練的な適応性によって、様々な変速機制御
論理の実現ができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、変速機適応制御系のブロック回路図で
ある。
【図２】本発明による実施例のフローチャートである。
【図３】本発明による実施例のフローチャートである。
【図４】本発明による実施例のフローチャートである。
【図５】領域分割を示した図である。
【図６】特性マップを示した図である。
【図７】本発明による実施例のフローチャートである。
【図８】本発明による実施例のフローチャートである。
【図９】時間経過を示した図である。
【符号の説明】
１０１ アクセルペダル位置測定手段 １０２ 車両長手方向速度測定手段 １０３ 変速比変更量決定手段 １０４ 自動変速機 １０５ 適応化手段 ＢＺ 適応化パラメータ ｉsoll 変速比変更量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルコ ポルヤンセク ドイツ連邦共和国 ロイトリンゲン ハイ ムビュールシュトラーセ 27

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の自動変速機（１０４）における変
    速比検出系であって車両長手方向速度を表す第１の信号
    （Ｖ）とドライバによって操作されたアクセルペダルの
    位置を表す第２の信号（α）の測定のための手段（１０
    １，１０２）と、 少なくとも前記測定された第１及び第２の信号に依存し
    て、変速比変更量（ｉsoll)と測定された第１及び第２
    の信号との間で少なくとも２つの異なる所定の割当て
    （変速プログラム“Ｎ”,“Ｓ”）が選択可能となるよ
    うに、自動変速機の変速比変更量（ｉsoll）を定める手
    段（１０３）と、 前記割当てのうちの１つを選択する際に用いられる適応
    化パラメータ（ＢＺ）を定める適応化手段（１０５）と
    が設けられている形式のものにおいて、 前記割当ての選択において、前記割当ての１つが基本設
    定モード（変速プログラム“Ｎ”）として設定され、そ
    の他の割当て（変速プログラム“Ｓ”）又は別のさらな
    る割当て（変速プログラム“ＸＸＳ”,“ＸＳ”,
    “Ｓ”）は所定の持続時間（Ｔ）の間だけ設定されるよ
    うに、割当ての選択が行われることを特徴とする、自動
    変速機における変速比検出系。
  2. 【請求項２】 前記持続時間（Ｔ）は、少なくとも前記
    測定された第２の信号の変化速度（α′）に依存して定
    められる、請求項１記載の自動変速機における変速比検
    出系。
  3. 【請求項３】 前記持続時間（Ｔ）は、少なくとも前記
    測定された第２の信号（α）によって表されるアクセル
    ペダル位置に依存して定められる、請求項１又は２記載
    の自動変速機における変速比検出系。
  4. 【請求項４】 前記持続時間（Ｔ）は、少なくとも前記
    第２の信号（α）の変化量（Δ）に依存して定められ
    る、請求項２又は３記載の自動変速機における変速比検
    出系。
  5. 【請求項５】 アクセルペダルによって設定されるアク
    セルペダル位置が、個別の領域（Ｂ）に分割され、前記
    持続時間（Ｔ）は、少なくともアクセルペダル位置が存
    在する領域に依存して定められる、請求項４記載の自動
    変速機における変速比検出系。
  6. 【請求項６】 前記持続時間（Ｔ）は、少なくとも前記
    領域の変更を生ぜしめるようなアクセルペダルの位置変
    化の有無に依存して定められる、請求項５記載の自動変
    速機における変速比検出系。
  7. 【請求項７】 前記持続時間(Ｔ)は、少なくとも測定さ
    れた第１の信号（Ｖ）に依存して定められる、請求項１
    記載の自動変速機における変速比検出系。
  8. 【請求項８】 発進状態（Ａ）と走行動作状態（Ｆ）の
    識別のために、前記測定された第１の信号（Ｖ）が閾値
    （ＳＷ１）と比較され、該比較の結果に応じて前記持続
    時間（Ｔ）が異なって定められる（ＴA,ＴF）か又は、
    発進状態（Ａ）と走行動作状態（Ｆ）の識別のために、
    前記測定された第１及び第２の信号（Ｖ,α）が閾値
    （ＳＷ１,ＳＷ２）と比較され、該比較の結果に応じて
    前記持続時間（Ｔ）が異なって定められる（ＴA,ＴF）
    請求項１記載の自動変速機における変速比検出系。
  9. 【請求項９】 発進状態（Ａ）又は走行動作状態（Ｆ）
    の識別に応じて、それぞれの状態（Ａ,Ｆ）毎に１つの
    持続時間（ＴA,ＴF）が定められ、少なくとも前記２つ
    の持続時間（ＴA,ＴF）の比較に依存して前記選択可能
    な割当て（変速プログラム“ＸＸＳ”,“ＸＳ”,
    “Ｓ”）のうちの１つが、前記持続時間（ＴA,ＴF）か
    ら決定される持続時間（Ｔ）の間だけ設定される、請求
    項７又は８記載の自動変速機における変速比検出系。
  10. 【請求項１０】 基本設定モードとして、最適燃費の変
    速比プログラム（変速プログラム“Ｎ”）が設定され、
    最適な加速出力のための変速比プログラム（変速プログ
    ラム“ＸＸＳ”,“ＸＳ”,“Ｓ”）への切換が所定の持
    続時間（Ｔ）の間だけ実行可能であり、該切換と持続時
    間（Ｔ）は、一方では測定された第２の信号（α）の変
    化速度（α′）に依存して定められ、他方では測定され
    た第２の信号の全変化量（Δ）に依存して定められる、
    請求項１記載の自動変速機における変速比検出系。
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