CN113104062B - 一种联锁系统控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种联锁系统控制方法，包括：获取道岔的实际开向位置；根据预设条件和所述道岔的实际开向位置得到所述道岔的逻辑位置；以及根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，以对列车的行驶路径进行控制。本发明在整个进路锁闭期间，无论进路内的道岔如何被扳动，道岔的逻辑位置都不会发生任何改变且均与进路刚锁闭时道岔的实际开向位置相同，以保证道岔被扳动后所沟通的进路外的区段不会被错误锁闭及征用，防护进路信号可以及时关闭而防止列车进入错误的路径，以及能够避免进路错误地构成接近锁闭。

Description

一种联锁系统控制方法

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种联锁系统控制方法。

背景技术

道岔、信号机、进路为轨道交通联锁系统的三要素，三者之间既相互关联又相互制约，以确保轨道交通列车的安全有序运行。其中，进路为列车的运行路径，通常由道岔及区段组成；道岔的位置则决定进路的走向；信号机为禁止或允许列车进入进路的指示器。

目前联锁系统进行联锁逻辑运算时，所采用的道岔逻辑位置均为轨旁道岔的实际开向位置，这就会存在以下问题：(1)进路锁闭后，若工作人员出于检修道岔的考虑，通过人工手摇的方式将进路内道岔扳至与进路相反的位置后，进路内区段锁闭参数会沿着道岔实际位置传递至进路外的区段，进路外的区段则会被错误锁闭及征用，导致经过被错误锁闭区段的其它进路无法建立，致使欲进入其它进路的列车必须停在进路外方等待，极大地影响了列车的运行效率。(2)两条平行进路建立后，若某一进路内的道岔被扳至沟通两条平行进路的位置，原进路的防护信号可以重新开放，未经值班员办理的进路被错误建立，导致列车运行目的地与运行计划不符。(3)进路的接近区段延长至前方进路内时，一般采用前方进路的股道检查继电器(GJJ)+照查继电器(ZCJ)的条件证明本进路是否构成接近锁闭：前方进路锁闭后ZCJ为0，前方进路被列车占用后GJJ为0，此时GJJ+ZCJ为0，本进路构成接近锁闭；但若前方进路的道岔被扳至相反位置时，前方进路的GJJ检查其内方的道岔实际位置后会错误变为0，导致GJJ+ZCJ也为0，致使本进路错误构成接近锁闭，需要延时才能解锁，影响了本进路的解锁效率。

发明内容

本发明的目的在于提供一种联锁系统控制方法，以在进路锁闭期间道岔的实际开向位置被扳动时，保证道岔被扳动后所沟通的进路外的区段不会被错误锁闭及征用，防护进路信号呢可以及时关闭而防止列车进入错误的路径，以及进路能够避免错误地构成接近锁闭。

为了达到上述目的，本发明通过以下技术方案实现：

一种联锁系统控制方法，包括：

获取道岔的实际开向位置；

根据预设条件和所述道岔的实际开向位置得到所述道岔的逻辑位置；以及

根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，以对列车的行驶路径进行控制。

优选地，所述预设条件包括联锁系统初始化、未建立进路、进路锁闭、以及进路解锁中的一种或任意一组合。

优选地，所述联锁系统初始化及未建立所述进路时，所有道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同；

所述进路锁闭后，所述进路内所述道岔的逻辑位置仅与所述进路初始锁闭时所述道岔的实际开向位置相同；以及

所述进路解锁时，所述进路内所述道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同。

优选地，执行所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤之前还包括：经所述道岔排列所述进路，且所述进路锁闭。

优选地，所述联锁逻辑运算包括区段锁闭参数传递、防护进路信号开闭及接近锁闭中的一种或任意一组合。

优选地，所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤包括：

所述进路锁闭后，所述进路内的所述区段锁闭参数根据所述道岔的逻辑位置从首区段依序传递至最后一个区段。

优选地，所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤还包括：

所述进路锁闭后，所述防护进路信号开放，所述联锁系统校核所述道岔的逻辑位置与实际开向位置是否一致；且在所述道岔的逻辑位置与实际开向位置不一致时关闭所述防护进路信号。

优选地，所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤还包括：

所述进路锁闭后，所述进路的接近区段延长至所述进路的前一进路区段，所述前一进路锁闭且所述前一进路区段被其他列车占用后，所述进路构成接近锁闭。

优选地，所述道岔的实际开向位置包括定位、反位和四开。

本发明与现有技术相比至少具有以下优点之一：

本发明提供的一种联锁系统控制方法，可以根据预设条件和进路内道岔的实际开向位置得到道岔的逻辑位置，并根据道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，从而对列车的行驶路径进行控制。

本发明中经道岔排列进路且进路锁闭后，在整个进路锁闭期间，无论进路内的道岔如何被扳动即无论道岔的实际开向位置如何发生变化，道岔的逻辑位置都不会发生任何改变且均与进路刚锁闭时道岔的实际开向位置相同。

本发明中已锁闭的进路内的道岔被扳动后，区段锁闭参数可以按照进路原方向进行传递，从而保证道岔的实际开向位置扳动后所沟通的进路外的区段不会被错误锁闭及征用，进而经过进路外的区段可以排列其它进路，使得欲进入其它进路的列车可以正常运行，提高其运行效率。

本发明在进路锁闭且防护进路信号开放后，进路内道岔的逻辑位置仍为进路刚锁闭时道岔的实际开向位置，若道岔的实际开向位置被扳动，则联锁系统会检测到道岔的逻辑位置与实际开向位置不一致而关闭防护进路信号，使得原计划行驶于进路内的列车停止运行，从而避免列车进入错误的路径，进而提高其运行效率。

本发明在进路锁闭后，进路是否构成接近锁闭与进路的前一进路内道岔的实际开向位置无关，仅与前一进路是否锁闭及前一进路是否被其他列车占用有关，使得进路不会因前一进路内道岔的实际开向位置改变而错误地构成接近锁闭，从而提高进路的解锁效率。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的一种联锁系统控制方法的流程图；

图2a-2c分别是本发明一实施例提供的一种联锁系统控制方法的道岔的实际开向位置示意图；

图3是本发明一实施例提供的一种联锁系统控制方法的区段锁闭参数传递示意图；

图4是本发明一实施例提供的一种联锁系统控制方法的防护进路信号开闭示意图；

图5是本发明一实施例提供的一种联锁系统控制方法的接近锁闭示意图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施方式对本发明提出的一种联锁系统控制方法作进一步详细说明。根据下面说明，本发明的优点和特征将更清楚。需要说明的是，附图采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施方式的目的。为了使本发明的目的、特征和优点能够更加明显易懂，请参阅附图。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容能涵盖的范围内。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合附图1～5所示，本实施例提供一种联锁系统控制方法，包括：步骤S110、获取道岔的实际开向位置；步骤S120、根据预设条件和所述道岔的实际开向位置得到所述道岔的逻辑位置；以及步骤S130、根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，以对列车的行驶路径进行控制。

请继续参考图1和图2a-2c，所述预设条件包括联锁系统初始化、未建立进路、进路锁闭、以及进路解锁中的一种或任意一组合。

可以理解的是，在一些其他的实施例中，所述联锁系统初始化及未建立所述进路时，所有道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同；所述进路锁闭后，所述进路内所述道岔的逻辑位置仅与所述进路初始锁闭时所述道岔的实际开向位置相同；以及所述进路解锁时，所述进路内所述道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同。

在一些实施例中，所述道岔的实际开向位置包括定位、反位和四开。

具体的，在本实施例中，所述联锁系统上电初始化期间，所述道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置保持一致，即所述道岔的实际开向位置发生改变时，所述道岔的逻辑位置随之改变。更具体的，所述道岔的实际开向位置为定位时(如图2a所示)，其逻辑位置为定位；所述道岔的实际开向位置变为反位时(如图2b所示)，其逻辑位置也变为反位；所述道岔的实际开向位置既不是定位也不是反位即四开时(如图2c所示)，其逻辑位置也为四开，但本发明不以此为限。

具体的，在本实施例中，所述联锁系统已经完成初始化，但还未经所述道岔建立所述进路时，所述道岔的逻辑位置也始终与所述道岔的实际开向位置保持一致，同样在所述道岔的实际开向位置发生改变时，所述道岔的逻辑位置随之改变，但本发明不以此为限。

具体的，在本实施例中，经所述道岔排列所述进路且所述进路锁闭后，所述道岔所在区段也会被所述进路锁闭，此时所述道岔的逻辑位置则仅与所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置保持一致，并且在整个所述进路锁闭期间，无论所述进路内的所述道岔如何被扳动即无论所述道岔的实际开向位置如何发生变化，所述道岔的逻辑位置都不会发生任何改变且均与所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置相同。例如，所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置若为定位，则整个所述进路锁闭期间所述道岔的逻辑位置均判断为定位；若所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置为反位，则整个所述进路锁闭期间所述道岔的逻辑位置均判断为反位，但本发明不以此为限。

具体的，在本实施例中，列车占用出清所述进路或所述进路被人工解锁时，所述道岔所在区段同时会被解锁，此时所述道岔的逻辑位置则始终与所述道岔的实际开向位置保持一致，同样在所述道岔的实际开向位置发生改变时，所述道岔的逻辑位置随之改变，但本发明不以此为限。

请同时参考图1和图3，执行所述步骤S130之前还包括：经所述道岔排列所述进路，且所述进路锁闭。

可以理解的是，在一些其他的实施例中，所述联锁逻辑运算包括区段锁闭参数传递、防护进路信号开闭及接近锁闭中的一种或任意一组合。

在一些实施例中，所述步骤S130包括：所述进路锁闭后，所述进路内的所述区段锁闭参数根据所述道岔的逻辑位置从首区段依序传递至最后一个区段。

具体的，所述进路可以由始端信号机、道岔、区段和终端信号机组成，且从所述始端信号机到所述终端信号机方向的区段可以依次被划分为第一区段、第二区段、...、第N区段。更具体的，所述进路锁闭后，所述进路内的所述始端信号机可以向所述第一区段即所述首区段发送所述区段锁闭参数，所述第一区段则可以根据所述区段锁闭参数进行锁闭，且所述第一区段锁闭后会将所述区段锁闭参数沿着遇到的所述道岔的逻辑位置方向传递给所述第二区段，然后依序传递至所述第N区段即所述最后一个区段，再由所述最后一个区段将所述区段锁闭参数反馈至所述终端信号机停止。当已锁闭的所述进路内的某一所述道岔被扳至与所述进路相反位置后，例如某一所述道岔的实际开向位置由定位扳至反位，所述区段锁闭参数则会沿着所述道岔的逻辑位置方向上的路径进行传递；由于此时所述进路锁闭，则所述道岔的逻辑位置仍为所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置，使得所述区段锁闭参数可以按照所述进路原方向进行传递，从而保证所述道岔的实际开向位置扳动后所沟通的进路外的区段不会被错误锁闭及征用，进而经过进路外的区段可以排列其它进路，使得欲进入其它进路的列车可以正常运行，提高其运行效率，但本发明不以此为限。

在本实施例中，如图3所示，A1、A2、A3和A4皆为信号机；第一进路为A1→A3，且所述第一进路内的区段包括第一区段track1、第二区段track2、第三区段track3、第四区段track4和第五区段track5；第二进路为A1→A4，且所述第二进路内的区段包括第一区段track1、第二区段track2、第六区段track6和第七区段track7。正常情况下，排列所述第一进路A1→A3时，所述第一进路内的双动道岔1-3、第一单动道岔5和第二单动道岔7均处于定位；排列所述第二进路为A1→A4时，所述第二进路内的所述双动道岔1-3则处于反位。所述第一进路锁闭后，所述第一区段track1→所述第二区段track2→所述第三区段track3→所述第四区段track4→所述第五区段track5逐个传递所述区段锁闭参数后依次锁闭；若所述第一进路内所述双动道岔1-3由定位被扳至反位后，所述双动道岔1-3的逻辑位置仍为所述第一进路刚锁闭时所述双动道岔1-3的实际开向位置，即仍为定位，使得所述第六区段track6不会被错误锁闭，从而经过所述第六区段track6可以排列其他进路，进而使得欲进入其它进路的列车可以正常运行。

请同时参考图1和图4，所述步骤S130还包括：所述进路锁闭后，所述防护进路信号开放，所述联锁系统校核所述道岔的逻辑位置与实际开向位置是否一致；且在所述道岔的逻辑位置与实际开向位置不一致时关闭所述防护进路信号。

具体的，在本实施例中，由于所述防护进路信号在所述进路锁闭后开放，则所述防护进路信号开放后，所述道岔的逻辑位置仍为所述进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置，且所述联锁系统中的所述始端信号机还将持续校核所述进路内所述道岔的逻辑位置与实际开向位置的一致性，以确保所述进路锁闭后所述道岔的实际开向位置未发生变化，皆在所述进路所要求的位置。若所述道岔的逻辑位置与实际开向位置校核不一致，则表示所述道岔的实际开向位置已被扳动，此时所述始端信号机将会关闭所述防护进路信号，使得原计划行驶于所述进路内的列车停止运行，从而避免列车进入错误的路径，进而提高其运行效率，但本发明不以此为限。

更具体的，平行进路建立的状态下，两条锁闭且平行的所述进路内存在所述道岔，且将所述道岔的实际开向位置扳至沟通两条平行的所述进路时，重开任意一条所述进路的所述防护进路信号，所述始端信号机则会检查到待开所述防护进路信号的所述进路内所述道岔的逻辑位置与其实际开向位置不同，从而使得待开的所述防护进路信号无法开放，进而达到阻止列车进入错误的路径的目的，但本发明不以此为限。

在本实施例中，如图4所示，所述第一进路A1→A3与第三进路A2→A4为平行进路，且正常情况下，排列所述第一进路A1→A3时所述双动道岔1-3、所述第一单动道岔5和所述第二单动道岔7均处于定位；排列所述第三进路A2→A4时所述双动道岔1-3同样处于定位。所述防护进路信号开放后，若所述双动道岔1-3的实际开向位置被人为扳至沟通所述第一进路和所述第三进路时即被扳至反位后，所述双动道岔1-3的逻辑位置仍为所述第一进路和所述第三进路刚锁闭时所述双动道岔1-3的实际开向位置，即仍为定位，此时所述第一进路的第一始端信号机A1和所述第三进路的第二始端信号机A4则会检测到所述双动道岔1-3的逻辑位置(定位)和实际开向位置(反位)不一致，则所述第一始端信号机A1和所述第二始端信号机A4会关闭所述进路防护信号，以防止列车经所述双动道岔1-3进入错入的路径A1→A4内。

请同时参考图1和图5，所述步骤S130还包括：所述进路锁闭后，所述进路的接近区段延长至所述进路的前一进路区段，所述前一进路锁闭且所述前一进路区段被其他列车占用后，所述进路构成接近锁闭。

具体的，所述进路锁闭且所述防护进路信号开放后，所述进路的接近区段延长至所述前一进路的所述首区段时，只要所述前一进路锁闭且所述前一进路内区段被占用，所述进路便可以构成接近锁闭。由于所述前一进路锁闭且所述前一进路的路径依据所述前一进路内所述道岔的逻辑位置进行确定，则当所述前一进路内所述道岔的实际开向位置发生改变后，所述前一进路内所述道岔的逻辑位置不会发生变化，即仍为所述前一进路刚锁闭时所述道岔的实际开向位置，这样使得所述前一进路的路径可以保持不变，且在其他列车未进入所述前一进路内时，所述进路不会错误地构成接近锁闭。也就是说，所述进路是否构成接近锁闭与所述前一进路内所述道岔的实际开向位置无关，仅与所述前一进路是否锁闭及所述前一进路是否被其他列车占用有关，使得所述进路不会因所述前一进路内所述道岔的实际开向位置改变而错误地构成接近锁闭，从而提高所述进路的解锁效率，但本发明不以此为限。

在本实施例中，如图5所示，第四进路为以A3位始端的进路，所述第四进路的前一进路则为所述第一进路A1→A3；所述第四进路的接近区段包括第一区段track1、第二区段track2、第三区段track3、第四区段track4和第五区段track5；正常情况下排列所述第一进路A1→A3时，所述双动道岔1-3、所述第一单动道岔5和所述第二单动道岔7均处于定位。当所述第一进路A1→A3锁闭且第一区段track1至第五区段track5中的任意一个被其他列车占用时，所述第四进路才构成接近锁闭；所述第一进路A1→A3内所述双动道岔1-3、所述第一单动道岔5或所述第二单动道岔7中的任意一个扳至反位后或第一区段track1至第五区段track5均空闲时，所述第四进路不会错误构成接近锁闭。

综上所述，本实施例提供一种联锁系统控制方法，可以根据预设条件和进路内道岔的实际开向位置得到道岔的逻辑位置，并根据道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，从而对列车的行驶路径进行控制。本实施例在整个进路锁闭期间，无论进路内的道岔如何被扳动，道岔的逻辑位置都不会发生任何改变且均与进路刚锁闭时道岔的实际开向位置相同，使得已锁闭的进路内的道岔被扳动后区段锁闭参数可以按照进路原方向进行传递，从而保证道岔的实际开向位置扳动后所沟通的进路外的区段不会被错误锁闭及征用；在进路锁闭且防护进路信号开放后，道岔的实际开向位置被扳动时，可以关闭防护进路信号，使得原计划行驶于进路内的列车停止运行，从而避免列车进入错误的路径；以及在进路锁闭后，进路是否构成接近锁闭与进路的前一进路内道岔的实际开向位置无关，仅与前一进路是否锁闭及前一进路是否被其他列车占用有关，使得进路不会因前一进路内道岔的实际开向位置改变而错误地构成接近锁闭，从而提高进路的解锁效率。

尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。

Claims (5)

1.一种联锁系统控制方法，其特征在于，包括：

获取道岔的实际开向位置；

根据预设条件和所述道岔的实际开向位置得到所述道岔的逻辑位置；以及

根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算，以对列车的行驶路径进行控制；

所述预设条件包括联锁系统初始化、未建立进路、进路锁闭、以及进路解锁中的一种或任意一组合；

所述联锁系统初始化及未建立所述进路时，所有道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同；

所述进路锁闭后，所述进路内所述道岔的逻辑位置仅与所述进路初始锁闭时所述道岔的实际开向位置相同；以及

所述进路解锁时，所述进路内所述道岔的逻辑位置始终与所述道岔的实际开向位置相同；

所述联锁逻辑运算包括区段锁闭参数传递、防护进路信号开闭及接近锁闭中的一种或任意一组合；

所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤包括：

所述进路锁闭后，所述防护进路信号开放，所述联锁系统校核所述道岔的逻辑位置与实际开向位置是否一致；且在所述道岔的逻辑位置与实际开向位置不一致时关闭所述防护进路信号。

2.如权利要求1所述的联锁系统控制方法，其特征在于，执行所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤之前还包括：经所述道岔排列所述进路，且所述进路锁闭。

3.如权利要求1所述的联锁系统控制方法，其特征在于，所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤包括：

所述进路锁闭后，所述进路内的所述区段锁闭参数根据所述道岔的逻辑位置从首区段依序传递至最后一个区段。

4.如权利要求1所述的联锁系统控制方法，其特征在于，所述根据所述道岔的逻辑位置进行联锁逻辑运算的步骤还包括：

所述进路锁闭后，所述进路的接近区段延长至所述进路的前一进路区段，前一进路锁闭且所述前一进路区段被其他列车占用后，所述进路构成接近锁闭。

5.如权利要求1所述的联锁系统控制方法，其特征在于，

所述道岔的实际开向位置包括定位、反位和四开。

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