CN113071310A - 车辆控制装置和四轮驱动车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆控制装置和四轮驱动车辆，该车辆控制装置(6)被搭载在包括驱动力传递系统(10)的四轮驱动车辆(1)上，车辆控制装置(6)包括电子控制单元。电子控制单元基于车辆信息来计算指令扭矩。电子控制单元基于指令扭矩来估算驱动力传递系统(10)中的发热位置的温度。当由于由驱动源生成的驱动力的大小或发生车轮打滑使与指令扭矩对应的驱动力不能传递到辅助驱动轮时，电子控制单元基于被输入到输入旋转构件的驱动力的估算值来估算发热位置的温度。

Description

车辆控制装置和四轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及一种用于四轮驱动车辆的车辆控制装置，该车辆控制装置配备有将驱动源的驱动力分配给主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力传递系统，并且本发明涉及该四轮驱动车辆。
背景技术
配备有控制单元的车辆控制装置是已知的，其估算具有主驱动轮和辅助驱动轮的四轮驱动车辆的驱动力传递系统的发热位置的温度，并且当估算温度等于或高于预定值时，减小传递到辅助驱动轮的驱动力(例如，参见日本未审专利申请公开No.2002-349604(JP 2002-349604 A)和日本未审专利申请公开No.2017-87984(JP 2017-87984 A))。控制装置控制驱动力传递装置，在该驱动力传递装置中，可以通过离合器来调节传递到辅助驱动轮侧的驱动力，并且控制装置还通过对基于由驱动力传递装置传递的驱动力而计算出的发热量进行积分来估算发热位置的温度。
发明内容
然而，当基于驱动力传递装置中的离合器接合力的指令值来估算驱动力传递系统中的发热位置的温度时，例如当在可能发生车轮打滑(空转)的低μ道路上行驶时，可以取决于行驶状况估算出高于实际温度的温度。
本发明可以改进四轮驱动车辆的驱动力传递系统中的发热位置的温度估算的精度。
本发明的第一方面涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置被搭载在四轮驱动车辆上，该四轮驱动车辆包括将驱动源的驱动力分配给主驱动轮和辅助驱动轮的驱动力传递系统。车辆控制装置控制驱动力传递装置，传递到辅助驱动轮的驱动力可由该驱动力传递装置调节。车辆控制装置包括电子控制单元。电子控制单元被构造成基于车辆信息来计算指令扭矩。指令扭矩指示从驱动力传递装置的输入旋转构件传递到驱动力传递装置的输出旋转构件的驱动力。电子控制单元被构造成基于指令扭矩来估算驱动力传递系统中的发热位置的温度。电子控制单元被构造成当由于由驱动源生成的驱动力的大小或发生车轮打滑使与指令扭矩对应的驱动力不能传递到辅助驱动轮时，基于输入到输入旋转构件的驱动力的估算值来估算发热位置的温度。
利用上述构造，可以改进四轮驱动车辆的驱动力传递系统中的发热位置的温度估算的精度。
本发明的第二方面涉及一种四轮驱动车辆。该四轮驱动车辆包括：驱动力传递系统，该驱动力传递系统被构造成将驱动源的驱动力分配给主驱动轮和辅助驱动轮；以及车辆控制装置，该车辆控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元被构造成控制驱动力传递装置，传递到辅助驱动轮的驱动力可由该驱动力传递装置调节。电子控制单元被构造成基于车辆信息来计算指令扭矩，该指令扭矩指示从驱动力传递装置的输入旋转构件传递到驱动力传递装置的输出旋转构件的驱动力。电子控制单元被构造成基于指令扭矩来估算驱动力传递系统中的发热位置的温度。电子控制单元被构造成当由于由驱动源生成的驱动力的大小或发生车轮打滑使与指令扭矩对应的驱动力不能传递到辅助驱动轮时，基于输入到输入旋转构件的驱动力的估算值来估算发热位置的温度。
利用上述构造，可以改进四轮驱动车辆的驱动力传递系统中的发热位置的温度估算的精度。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是搭载有根据本发明的实施例的驱动力传递装置的控制装置的四轮驱动车辆的示意性构造示例的示意性构造图；
图2是驱动力传递装置的构造示例的截面图；
图3是控制装置中的控制构造的示例的控制框图；以及
图4是由控制器执行的计算处理的示例的流程图。
具体实施方式
实施例
将参考图1至图4描述本发明的实施例。应当注意，下面描述的实施例被示出为用于实现本发明的优选的具体示例。尽管实施例的一些部分具体示出了各种技术上优选的事项。然而，本发明的技术范围不限于这些特定方面。
图1是搭载有根据本发明的实施例的驱动力传递装置的控制装置的四轮驱动车辆的示意性构造示例的示意性构造图。
如图1所示，四轮驱动车辆1包括：发动机11(作为驱动源)，该发动机11生成与加速器踏板110的操作量(加速器操作量)成比例的驱动力；变速器12，该变速器12使发动机11的输出变速；左右前轮191、192(作为主驱动轮)，由变速器12变速的发动机11的驱动力被恒定地传递到左右前轮191、192；以及左右后轮193、194(作为辅助驱动轮)，根据四轮驱动车辆1的车辆信息向左右后轮193、194传递发动机11的驱动力。轮速传感器101、102、103、104被分别布置在左右前轮191、192以及左右后轮193、194上。电动机可以用作驱动源，或者发动机和电动机可以组合作为驱动源。在下面的描述中，左右前轮191、192以及左右后轮193、194可以统称为车轮19。
四轮驱动车辆1包括驱动力传递系统10，该驱动力传递系统10将发动机11的驱动力分配给左右前轮191、192以及左右后轮193、194。驱动力传递系统10包括：前差速器13和分动器14，该前差速器13和分动器14靠近前轮布置；传动轴15，该传动轴15沿车辆的前后方向传递驱动力；后差速器16，该后差速器16靠近后轮布置；小齿轮轴160，该小齿轮轴160将驱动力传递到后差速器16；驱动轴171、172，该驱动轴171、172在左右前轮上；驱动轴181、182，该驱动轴181、182在左右后轮上；以及驱动力传递装置2，该驱动力传递装置2被布置在传动轴15与小齿轮轴160之间。驱动力传递装置2由车载控制装置6控制。
驱动力传递装置2从传动轴15向小齿轮轴160传递与从控制装置6供应的电流对应的驱动力。发动机11的驱动力通过驱动力传递装置2传递到左右后轮193、194。控制装置6可以获得：轮速信息，该轮速信息指示由轮速传感器101、102、103、104检测到的左右前轮191、192以及左右后轮193、194的转速；加速器操作量信息，该加速器操作量信息指示由加速器踏板传感器105检测到的加速器踏板110的操作量；以及外部气温信息，该外部气温信息由外部气温传感器106检测，并通过向驱动力传递装置2供应电流来控制驱动力传递装置2。在下文中，由控制装置6输出的用于控制驱动力传递装置2的电流称为控制电流。
发动机11的驱动力通过变速器12、前差速器13及左右前轮处的驱动轴171、172传递到左右前轮191、192。前差速器13具有：一对侧齿轮131，该一对侧齿轮131分别在左右前轮处连接到驱动轴171、172，使得驱动轴171、172不能相对于彼此旋转；一对小齿轮132，该一对小齿轮132与侧齿轮131啮合，其齿轮轴线彼此正交；小齿轮轴133，该小齿轮轴133支撑小齿轮132；以及前差速器壳134，该前差速器壳134容纳上述零件。
分动器14具有：小齿轮141，该小齿轮141被固定到前差速器壳134；以及齿圈142，该齿圈142被连接到传动轴15在车辆前侧的第一端并与小齿轮141啮合，并且将驱动力传递到传动轴15。小齿轮141和齿圈142由准双曲面齿轮制成，并通过润滑油进行润滑。传动轴15在车辆后侧的第二端处连接到驱动力传递装置2的壳体20。驱动力传递装置2具有：内轴23，该内轴23相对于壳体20能够旋转地布置；以及小齿轮轴160，该小齿轮轴160被连接到内轴23以便不能相对于彼此旋转。后文将详细描述驱动力传递装置2。
后差速器16具有：一对侧齿轮161，该一对侧齿轮161分别在左右后轮处被连接到驱动轴181、182，使得驱动轴181、182不能相对于彼此旋转；一对小齿轮162，该一对小齿轮162与侧齿轮161啮合，它们的齿轮轴线彼此正交；小齿轮轴163，该小齿轮轴163支撑小齿轮162；后差速器壳164，该后差速器壳164容纳上述零件；以及齿圈165，该齿圈165由准双曲面齿轮制成并固定到后差速器壳164，并且与小齿轮轴160啮合。
驱动力传递装置的构造
图2是示出了驱动力传递装置2的构造示例的截面图。在图2中，旋转轴线O的上部部分示出了驱动力传递装置2的操作状态(扭矩传递状态)，并且其下部部分示出了驱动力传递装置2的非操作状态(扭矩非传递状态)。在下文中，与旋转轴线O平行的方向称为轴向方向。
驱动力传递装置2被构造成具有：壳体20，该壳体20包括前壳体21和后壳体22；管状内轴23，该管状内轴23被支撑为能够相对于壳体20在公共轴线上旋转；主离合器3，该主离合器3被布置在壳体20与内轴23之间；凸轮机构4，该凸轮机构4生成按压主离合器3的推力；以及电磁离合器机构5，该电磁离合器机构5通过接收来自控制装置6的控制电流的供应来操作凸轮机构4。壳体20是本发明的输入旋转构件的示例，并且内轴23是本发明的输出旋转构件的示例。润滑油(未示出)被密封在壳体20内部。
前壳体21具有带底的圆柱形形状，其一体地具有圆柱形管状部分21a和底部部分21b，并且传动轴15(参见图1)通过例如十字接头连接到底部部分21b。在轴向方向上延伸的多个外花键突起211形成在管状部分21a的内表面上。后壳体22沿径向方向部分地由环形非磁性材料221形成，并且与前壳体21一体地旋转。
内轴23由轴承24、25支撑在壳体20的内周侧上，并且具有在外周表面上在轴向方向上延伸的多个内花键突起231。此外，在内轴23的一个端部部分的内表面上形成有花键配合部分232，小齿轮轴160(参考图1)的一个端部配合在该花键配合部分中以便不能相对于彼此旋转。
主离合器3包括在轴向方向上交替布置的多个主外离合器片31和主内离合器片32。主外离合器片31的外周端部部分与前壳体21的外花键突起211接合。主内离合器片32的内周端部部分与内轴23的内花键突起231接合。
凸轮机构4被构造成具有：引导凸轮41，该引导凸轮41通过电磁离合器机构5接收壳体20的旋转力；主凸轮42，该主凸轮42在轴向方向上按压主离合器3；以及多个球形凸轮球43，该凸轮球43被布置在引导凸轮41与主凸轮42之间。轴向深度沿着周向方向变化的多个凸轮槽41a、42a被分别形成在引导凸轮41和主凸轮42的面对表面上，并且凸轮球43被布置在凸轮槽41a、42a之间。推力轴承44被布置在引导凸轮41与后壳体22之间。主凸轮42与内轴23的内花键突起231接合，从而不能相对于彼此旋转且不能轴向移动，并且主凸轮通过盘簧44(作为复位弹簧)被推向引导凸轮41。
电磁离合器机构5被构造成具有电枢50、多个引导外离合器片51、多个引导内离合器片52、以及电磁线圈53。电磁线圈53被保持在轭530中，该轭530由后壳体22中的轴承26支撑。来自控制装置6的控制电流作为励磁电流通过电线531供应到电磁线圈53。
引导外离合器片51和引导内离合器片52在轴向方向上交替地布置在电枢50与后壳体22之间。引导外离合器片51和电枢50在外周侧处的端部部分与前壳体21的外花键突起211接合。引导内离合器片52在内周侧处的端部与引导凸轮41的花键突起411接合。
在如上所述构造的驱动力传递装置2中，通过供应到电磁线圈53的控制电流而在磁路G中生成磁通，并且电枢50朝向后壳体22被吸引，并因此引导外离合器片51和引导内离合器片52彼此摩擦接触。作为结果，与控制电流对应的旋转力被传递到引导凸轮41，并且引导凸轮41相对于主凸轮42旋转，从而使凸轮球43在凸轮槽41a、42a中滚动。随着凸轮球43的滚动，在主凸轮42上生成用于按压主离合器3的推力，并且在主外离合器片31与主内离合器片32之间生成摩擦力。然后，驱动力通过摩擦力从壳体20传递到内轴23，即，从传动轴15传递到小齿轮轴160。控制装置6可以通过增大或减小控制电流来调节从驱动力传递装置2传递到左右后轮193、194的驱动力。
控制装置的构造
如图1中所示，控制装置6包括控制器60，该控制器60具有中央处理单元(CPU)(计算处理装置)和开关电源单元66，该开关电源单元66切换直流(DC)电源(诸如电池)的电压，并将电流供应到驱动力传递装置2的电磁线圈53。开关电源单元66具有开关元件(诸如晶体管)，基于从控制器60输出的脉冲宽度调制(PWM)信号来切换直流(DC)电压，并生成待供应到电磁线圈53的控制电流。
在控制器60中，CPU执行存储在非易失性存储元件中的程序，以用作扭矩指令值计算装置61、温度估算装置62、过热保护控制装置63、电流指令值计算装置64以及电流控制装置65。
扭矩指令值计算装置61基于车辆信息计算扭矩指令值，该扭矩指令值指示从壳体20传递到内轴23的驱动力的大小。温度估算装置62基于扭矩指令值估算驱动力传递系统10中的发热位置的温度。当通过由温度估算装置62估算出的温度判定出发热位置处于过热状态时，过热保护控制装置63减小由驱动力传递装置2传递的驱动力，以抑制发热位置处的发热。电流指令值计算装置64根据扭矩指令值计算电流指令值，该电流指令值是供应到电磁线圈53的控制电流的目标值。电流控制装置65执行电流反馈控制，使得与由电流指令值计算装置64计算出的电流指令值对应的电流被供应到电磁线圈53。
图3是示出了控制装置6的控制构造的示例的控制框图。在该控制框图中，扭矩指令值计算单元71、温度估算单元72、过热保护控制单元73、电流指令值计算单元74和电流控制单元75分别由扭矩指令值计算装置61、温度估算装置62、过热保护控制装置63、电流指令值计算装置64和电流控制装置65构成。
扭矩指令值计算单元71基于由轮速传感器101、102、103、104检测到的左右前轮191、192以及左右后轮193、194的轮速信息以及由加速器踏板传感器105检测到的加速器操作量信息来计算扭矩指令值T*。轮速信息和加速器操作量信息是车辆信息的示例。扭矩指令值计算单元71将扭矩指令值T*设定为：加速器操作量越大且前后轮差动转速(其为左右前轮191、192的平均转速与左右后轮193、194的平均转速之差)越高，则该扭矩指令值T*越大。车辆信息不限于轮速信息和加速器操作量信息，并且例如，可以使用各种车载传感器的检测值，诸如横摆率传感器和转向角传感器的检测值。
温度估算单元72基于由扭矩指令值计算单元71计算出的扭矩指令值T*、加速器操作量信息、轮速信息以及外部气温信息来估算发热位置的温度。后文将详细描述温度估算单元72的处理内容。当由温度估算单元72计算出的温度等于或高于阈值时，过热保护控制单元73对由扭矩指令值计算单元71计算出的扭矩指令值T*进行减量校正，以计算校正扭矩指令值T**。
电流指令值计算单元74通过参考例如映射信息来计算电流指令值，该映射信息指示通过驱动力传递装置2传递的驱动力(传递扭矩)与控制电流之间的关系。电流控制单元75包括偏差计算单元751、比例积分(PI)控制单元752以及PWM控制单元753。偏差计算单元751计算实际电流值I(其为由电流传感器660检测出的控制电流的检测值)与指令电流值I*之间的偏差ε。PI控制单元752通过对由偏差计算单元751计算出的偏差ε执行PI计算并计算输出到开关电源单元66的PWM信号的占空比来执行电流反馈控制，使得实际电流值I接近指令电流值I*。PWM控制单元753基于由PI控制单元752计算出的占空比来生成用于接通或断开开关电源单元66的开关元件的PWM信号，并将PWM信号输出到开关电源单元66。
在实施例中，温度估算单元72估算作为驱动力传递系统10的发热位置的分动器14的温度。温度估算单元72通常通过使用以下等式(1)进行估算来计算分动器14的温度Temp。
Temp＝K1+To+K2×H(n)···(1)
在此，K1和K2是基于例如实验或模拟而预先设定的系数，并且To是由外部气温传感器106检测到的外部气温。H(n)是在发动机11启动之后的第n次计算中(n是自然数)的分动器14的负荷量。H(n)由以下等式(2)获得。
H(n)＝K3×∑{K4×T*×Vf-K5×H(n-1)}···(2)
在此，K3、K4和K5是基于例如实验或模拟而预先设定的系数，并且T*是由扭矩指令值计算单元71计算出的扭矩指令值。Vf是左右前轮191、192的平均轮速，并且H(n-1)是分动器14的负荷量的先前值。温度估算单元72计算每隔预定控制周期(例如，5ms)的分动器14的负荷量和分动器14的温度Temp。等式(2)中的术语“K5×H(n-1)”对应于从分动器14散发的热量，并且Vf对应于分动器14的小齿轮141的转速。
当在车轮19发生打滑(空转)时，具有与扭矩指令值T*对应的大小的驱动力可能不会从驱动力传递装置2传递到后差速器16。此外，即使当从发动机11传递到驱动力传递装置2的壳体20的驱动力(输入扭矩)小于扭矩指令值T*时，与扭矩指令值T*对应的驱动力不能从驱动力传递装置2传递到后差速器16。在这种情况下，不能通过等式(2)精确地计算出分动器14的负荷量H(n)，并因此，不能精确地计算出分动器14的温度Temp。
因此，在实施例中，当由于由发动机11生成驱动力的大小或在车轮19发生打滑而使与指令扭矩T*对应的大小的驱动力不能从驱动力传递装置2传递到左右后轮193、194时，温度估算单元72基于输入到驱动力传递装置2的壳体20的驱动力的估算值来估算分动器14的温度。
当在车轮19中未发生打滑并且由于由发动机11生成的驱动力的大小较小而使与指令扭矩T*对应的驱动力不能从驱动力传递装置2传递到左右后轮193、194时，估算值是从发动机11通过传动轴15传递到驱动力传递装置2的壳体20的驱动力的计算值。该计算值可以通过例如将通过加速器踏板110的操作量获得的发动机11的驱动力的大小(作为输出轴的曲轴的扭矩)乘以变速器12的齿轮比和分动器14的齿轮比来获得。在下文中，通过将由发动机11生成的驱动力乘以变速器12的齿轮比和分动器14的齿轮比而获得的扭矩(即，传动轴15的扭矩)称为“轴上扭矩”。轴上扭矩是通过将发动机11的输出轴的扭矩换算成输入到驱动力传递装置2的壳体20的输入扭矩而获得的换算值。
此外，当在左右后轮193、194中的至少一个中发生打滑时，输入到驱动力传递装置2的壳体20的驱动力的估算值是通过将发生打滑的左右后轮193、194的抓地力换算成传动轴15的扭矩(即，驱动力传递装置2的壳体20的扭矩)而获得的换算值。此外，当在左右前轮191、192中的至少一个中发生打滑时，输入到驱动力传递装置2的壳体20的驱动力的估算值是通过从轴上扭矩减去通过将发生打滑的左右前轮191、192的抓地力换算成驱动力传递装置2的壳体20的扭矩而获得的换算值而获得的计算值。通过将抓地力换算成驱动力传递装置2的壳体20的扭矩而获得的换算值Tg是通过以下等式(3)获得的。
Tg＝rt/Rf×W×μ···(3)
在此，rt是车轮19的轮胎半径，并且Rf是分动器14的齿轮比。当在左右前轮191、192的一个或两个中发生打滑时，W是前轮负荷；当在左右后轮193、194的一个或两个中发生打滑时，W是后轮负荷。μ是车轮19的轮胎与路面之间的摩擦系数(动摩擦系数)。在此，假定分动器14的齿轮比(齿圈142的成对齿/小齿轮141的齿数)和后差速器16的减速比(齿圈165的齿数/小齿轮轴160的齿数)相同。
此外，路面摩擦系数μ可以是从例如由可以使用的车载摄像头成像的路面状况估算的值，或者可以通过以下等式(4)获得。
Figure BDA0002859443020000111
在此，Glo是沿车辆的前后方向的加速度，Gla是沿侧向方向(车辆的宽度方向)的加速度。加速度的值可以从加速度传感器的检测值获得。如果路面摩擦系数为零，则沿车辆前后方向的加速度和沿侧向方向的加速度都为零，并因此，根据等式(4)，可以以在车辆的前后方向和侧向方向上实际生产的加速度来估算路面摩擦系数。
图4是由控制器60执行的计算处理的示例的流程图。控制器60每隔预定控制周期(例如5ms)重复执行流程图中所示的处理。
控制器60基于车辆信息计算扭矩指令值(步骤S1)。接下来，控制器60确定是否在车轮19之中的左右前轮191、192以及左右后轮193、194中的任一个中发生打滑(步骤S2)。例如，取决于在车轮19之中具有最快轮速的车轮的转速与具有最慢轮速的车轮的转速之比是否等于或大于阈值来进行确定。
当在步骤S2中判定出未发生打滑(S2中为“否”)时，控制器60确定指令扭矩是否等于或小于轴上扭矩(步骤S3)。然后，当指令扭矩等于或小于轴上扭矩(S3中为“是”)时，控制器60通过等式(2)计算分动器14的负荷量H(n)(步骤S4)。另一方面，当指令扭矩大于轴上扭矩(S3中为“否”)时，控制器60通过以下等式(5)计算分动器14的负荷量H(n)(步骤S5)。
H(n)＝K3×∑{K4×Tq×Vf-K5×H(n-1)}···(5)
在此，K3、K4、K5和Vf与等式(2)中的相同，并且Tq是轴上扭矩。
此外，当控制器60在步骤S2中判定出发生打滑时(S2中为“是”)，控制器60确定是否在左右后轮193、194中的一个或两个中发生打滑(步骤S6)。当在左右后轮193、194中的至少一个中发生打滑(S6中为“是”)时，控制器60通过以下等式(6)计算分动器14的负荷量H(n)(步骤S7)。
H(n)＝K3×Σ{K4×Tg×Vf-K5×H(n-1)}···(6)
在此，K3、K4、K5和Vf与等式(2)中的相同，并且Tg是在W为后轮负荷时通过等式(3)计算出的抓地力的换算值。
另一方面，当在左右后轮193、194中未发生打滑而在左右前轮191、192中的至少一个中发生打滑(S6中为“否”)时，控制器60通过以下等式(7)计算分动器14的负荷量H(n)(步骤S8)。
H(n)＝K3×∑{K4×(Tq-Tg)×Vf-K5×H(n-1)}···(7)
在此，K3、K4、K5和Vf与等式(2)中的相同，并且Tq是轴上扭矩。Tg是在W为前轮负荷时通过等式(3)计算出的抓地力的换算值。
控制器60在步骤S4、S5、S7和S8中的任一个中计算分动器14的负荷量H(n)，然后使用计算出的负荷量H(n)根据等式(1)计算分动器14的温度Temp(步骤S9)并确定分动器14的温度Temp是否等于或高于阈值(步骤S10)。然后，当分动器14的温度Temp等于或高于阈值(S10中为“是”)时，将在步骤S1中计算出的扭矩指令值进行减量校正(步骤S11)。具体地，扭矩指令值的减量校正可以通过将在步骤S1中计算出的扭矩指令值乘以小于1的系数并将通过该乘法运算而获得的值设定为校正扭矩指令值来执行，并且还可以通过从扭矩指令值减去预定值并将通过该减法运算获得的值设定为校正扭矩指令值来执行。此外，校正扭矩指令值可以限制为预定值或更小。
然后，控制器60基于在步骤S1中计算出的扭矩指令值或在步骤S11中减量校正的校正扭矩指令值来计算电流指令值(步骤S12)，并执行电流反馈控制，使得与电流指令值对应的电流被供应到电磁线圈53(步骤S13)。
在流程图中，步骤S1的操作是作为扭矩指令值计算装置61的操作，并且步骤S2至S9的操作是作为温度估算装置62的操作。此外，步骤S10和S11是作为过热保护控制装置63的操作，步骤S12的操作是作为电流指令值计算装置64的操作，并且步骤S13的操作是作为电流控制装置65的操作。上述流程图的处理可作如下修改。
变型示例1
在步骤S7的操作中，当在车轮19之中的左右后轮193、194中仅一个中发生打滑时，可以将值设定为抓地力的换算值，该值通过考虑在车辆的前后方向和侧向方向上的加速度计算发生打滑的车轮19的负荷、并将计算出的负荷加倍并将该加倍的负荷作为变量W应用于等式(3)而获得。此外，在步骤S8的操作中，当在车轮19之中的左右前轮191、192中仅一个中发生打滑时，可以将值设定为抓地力的换算值，该值通过考虑在车辆的前后方向和侧向方向上的加速度计算发生打滑的车轮19的负荷、并将计算出的负荷加倍并将该加倍的负荷作为变量W应用于等式(3)而获得。
变型示例2
除了变型示例1之外，当使用具有用于抑制左右后轮193、194的差速旋转的差速限制功能的后差速器16时，可以将值设定为抓地力的换算值，该值通过考虑在车辆的前后方向和侧向方向上的加速度将车轮19中的车轮(打滑车轮)的负荷进一步乘以(扭矩偏置比+1)的系数并将该乘法运算后的值作为变量W应用于等式(3)来获得。此外，当使用具有用于抑制左右前轮191、192的差速旋转的差速限制功能的前差速器13时，可以将值设定为抓地力的换算值，该值通过考虑在车辆的前后方向和侧向方向上的加速度将车轮19中的车轮(打滑车轮)的负荷进一步乘以(扭矩偏置比+1)的系数并将该乘法运算后的值作为变量W应用于等式(3)来获得。
变型示例3
当可以针对每个车轮19单独估算路面摩擦系数μ时，等式(3)中使用的μ值可以是单独估算的值。
实施例的效果
根据上述本发明的实施例，即使当在车轮19中发生打滑或轴上扭矩小于扭矩指令值T时，也可以高精度地估算分动器14的温度，从而能够将由驱动力传递装置2传递的驱动力的降低抑制得超过要求并适当地执行分动器14的过热保护。此外，根据变型示例1至3，能够更精确地估算分动器14的温度。
补充说明
尽管以上基于实施例描述了本发明，但该实施例不限制根据权利要求的本发明。应当注意，并非实施例中描述的特征的所有组合对于解决本发明的问题的手段都是必不可少的。
通过省略一部分构造或添加或替换构造，可以在不脱离本发明的精神的情况下适当地修改本发明。例如，在以上实施例中，已经描述了估算作为驱动力传递系统10的发热位置的分动器14的温度的情况，但本发明不限于此，并且例如，发热位置的温度估算和过热保护可以通过将后差速器16、传动轴15或驱动力传递装置2设定为发热位置来执行。
另外，在上述实施例中，尽管已经描述了驱动力传递装置2布置在传动轴15与后差速器16之间，但驱动力传递装置2的布置不限于此，并且驱动力传递装置2例如可以布置在后差速器16与左右后轮193、194之间。
另外，在上述实施例中，尽管已经描述了主离合器3被凸轮机构4和电磁离合器机构5按压，但本发明不限于此，主离合器3也可以例如被电动机或液压活塞按压。
此外，在上述实施例中，尽管已经描述了将本发明应用于左右前轮191、192是主驱动轮(发动机11的驱动力被恒定地传递到该主驱动轮)且左右后轮193、194是辅助驱动轮(取决于车辆状态，发动机11的驱动力被传递到该辅助驱动轮)的四轮驱动车辆1，但本发明也可以应用于左右后轮是主驱动轮且左右前轮是辅助驱动轮的四轮驱动车辆。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置(6)，所述车辆控制装置(6)被搭载在四轮驱动车辆(1)上并且控制驱动力传递装置(2)，所述四轮驱动车辆(1)包括驱动力传递系统(10)，所述驱动力传递系统(10)将驱动源的驱动力分配到主驱动轮和辅助驱动轮，被传递到所述辅助驱动轮的所述驱动力通过所述驱动力传递装置(2)能够调节，所述车辆控制装置(6)特征在于包括电子控制单元，其中：
所述电子控制单元被构造成基于车辆信息来计算指令扭矩，所述指令扭矩指示将从所述驱动力传递装置(2)的输入旋转构件传递到所述驱动力传递装置(2)的输出旋转构件的所述驱动力；
所述电子控制单元被构造成基于所述指令扭矩来估算所述驱动力传递系统(10)中的发热位置的温度；并且
所述电子控制单元被构造成当由于通过所述驱动源生成的所述驱动力的大小或车轮打滑的发生与所述指令扭矩对应的驱动力不能被传递到所述辅助驱动轮时，基于被输入到所述输入旋转构件的所述驱动力的估算值来估算所述发热位置的温度。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(6)，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当在所述辅助驱动轮中发生打滑时，通过使用第一换算值作为所述估算值来估算所述发热位置的温度，所述第一换算值是通过将所述辅助驱动轮的抓地力换算成所述输入旋转构件的扭矩而获得的值。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置(6)，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当在所述主驱动轮中发生打滑时，通过使用从第一计算值减去第二换算值而获得的第二计算值作为所述估算值来估算所述发热位置的温度，所述第二换算值是通过将所述主驱动轮的抓地力换算成所述输入旋转构件的扭矩而获得的值，所述第一计算值是从所述驱动源传递到所述输入旋转构件的所述驱动力的计算值。
4.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置(6)，其特征在于，所述电子控制单元被构造成在发生所述打滑时通过考虑车轮的负荷来计算所述抓地力。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置(6)，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当在所述主驱动轮和所述辅助驱动轮中未发生打滑并且第一计算值小于所述指令扭矩时，通过使用所述第一计算值作为所述估算值来估算所述发热位置的温度，所述第一计算值是从所述驱动源传递到所述输入旋转构件的所述驱动力的计算值。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置(6)，其特征在于，所述电子控制单元被构造成当通过估算出的温度判定所述发热位置处于过热状态时，通过减小由所述驱动力传递装置(2)传递的所述驱动力来抑制在所述发热位置处的发热。
7.一种四轮驱动车辆(1)，其特征在于包括：
驱动力传递系统(10)，所述驱动力传递系统(10)被构造成将驱动源的驱动力分配到主驱动轮和辅助驱动轮；以及
车辆控制装置(6)，所述车辆控制装置(6)包括电子控制单元，所述电子控制单元被构造成控制驱动力传递装置(2)，被传递到所述辅助驱动轮的所述驱动力通过所述驱动力传递装置(2)能够调节，其中：
所述电子控制单元被构造成基于车辆信息来计算指令扭矩，所述指令扭矩指示将从所述驱动力传递装置(2)的输入旋转构件传递到所述驱动力传递装置(2)的输出旋转构件的所述驱动力；
所述电子控制单元被构造成基于所述指令扭矩来估算所述驱动力传递系统(10)中的发热位置的温度；以及
所述电子控制单元被构造成当由于通过所述驱动源生成的所述驱动力的大小或车轮打滑的发生与所述指令扭矩对应的所述驱动力不能被传递到所述辅助驱动轮时，基于被输入到所述输入旋转构件的所述驱动力的估算值来估算所述发热位置的温度。
8.根据权利要求7所述的四轮驱动车辆(1)，其特征在于：
所述驱动力传递系统(10)包括：传动轴(15)，所述传动轴(15)在所述四轮驱动车辆(1)的前后方向上传递所述驱动力；以及分动器(14)，所述分动器(14)将所述驱动力传递到所述传动轴(15)；并且
所述电子控制单元被构造成估算作为所述发热位置的所述分动器的温度。
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