CN112930648A - 电力转换装置 - Google Patents

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Abstract

一种电力转换装置(50)，上述电力转换装置对来自直流电源(30)的电力进行转换并供给到旋转电机(40)，从而驱动上述旋转电机，在发动机起动请求时，使旋转电机的驱动开始，上述电力转换装置包括：第一逆变器电路(51)，上述第一逆变器电路与旋转电机的各相绕组(42U、42V、42W)的两端中的第一端侧电连接，并且在与直流电源之间传递电力；第二逆变器电路(52)，上述第二逆变器电路与旋转电机的各相绕组的两端中的第二端侧电连接，并且在与直流电源之间传递电力；以及控制部(60)，上述控制部控制第一逆变器电路以及第二逆变器电路，上述控制部根据旋转电机的转速来改变在各相绕组中流过的电流的总和。

Description

电力转换装置
相关申请的援引
本申请以2018年10月16日申请的日本专利申请第2018-195394号为基础，在此援引其记载内容。
技术领域
本公开涉及一种电力转换装置。
背景技术
以往，在进行电动机的电流控制的逆变器(电力转换装置)中，存在对星形连接运转与三角形连接运转进行切换来使电动机运转的逆变器。在专利文献1的逆变器中，具有两组三相桥式电路，将一方的三相桥式电路的正极端子和负极端子分别与电源的正极端子和负极端子连接，并且将另一方的三相桥式电路的正极端子和负极端子经由开关与电源的正极端子和负极端子连接。而且，通过切换开关，对星形连接运转和三角形连接运转进行切换。通过利用这样的逆变器来实施星形三角形起动法，能够抑制起动时的起动电流。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开昭64-34198号公报
发明内容
然而，在将电动机作为发动机起动用的电动机(ISG)利用的情况下，期望增大电动机起动时的转矩。即，在发动机起动时，电动机的转矩(即，对曲柄轴施加的转矩)越大，越能够缩短直到发动机起动为止的时间，因此，期望增大起动时的转矩。但是，在上述逆变器中，存在起动时的转矩与起动电流一起变小的问题。
本公开是鉴于上述情况而作出的，其主要目的在于提供一种能够在发动机起动时提高电动机的转矩的电力转换装置。
用于解决上述技术问题的方案中的第一方案是一种电力转换装置，上述电力转换装置对来自直流电源的电力进行转换并供给到具有连结到发动机的曲柄轴的转轴的旋转电机，从而驱动上述旋转电机，其中，在被请求上述发动机的起动的情况下，使上述旋转电机的驱动开始，上述电力转换装置包括：第一逆变器电路，上述第一逆变器电路与构成上述旋转电机的各相绕组的两端中的第一端侧电连接，并且在与上述直流电源之间传递电力；第二逆变器电路，上述第二逆变器电路与构成上述旋转电机的各相绕组的两端中的第二端侧电连接，并且在与上述直流电源之间传递电力；以及控制部，上述控制部控制上述第一逆变器电路及上述第二逆变器电路，上述控制部根据上述旋转电机的转速来改变各相绕组中流过的电流的总和。
在旋转电机中，在励磁磁体的磁通密度分布中包括谐波分量。因此，通过改变在各相绕组中流过的电流的总和并使谐波分量重叠，能够提高输出转矩。即，能够缩短起动时间。另外，根据转速不同，通过使谐波分量重叠，转矩脉动等会变大。因此，通过根据转速来调节各相绕组中流过的电流的总和，能够适当地调节谐波分量的大小，抑制转矩脉动等，并且缩短发动机起动时间。
附图说明
参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其它目的、特征和优点。附图如下所述。
图1是驱动系统的概念图。
图2是表示ISG的电结构的电路图。
图3是表示磁通密度分布的图。
图4是表示电动机控制处理的流程图。
图5的(a)至(d)是表示各相绕组中流过的电流的时间变化的图。
图6是表示输出转矩的时间变化的图。
图7是表示发动机转速和负载转矩的时间变化的图。
图8是表示另一例中的发动机转速和负载转矩的时间变化的图。
具体实施方式
以下，参照附图对将本发明的电力转换装置应用于作为行驶动力源而包括发动机以及旋转电机的车辆的驱动系统的实施方式进行说明。
如图1所示，车辆包括发动机10、ISG 20、以及作为直流电源的电池30。在本实施方式中，ISG 20是具有作为旋转电机的电动机40、作为电力转换装置的逆变器50、以及作为控制部的控制装置60的带电动机功能的发电机，并且构成为机电一体型的ISG(IntegratedStarter Generator，集成起动发电机)。
具体地，电动机40是具有三相绕组的永磁体型同步机。另外，也可以是绕组励磁型同步机。ISG 20的转轴20a(即，电动机40的转轴20a)以向作为内燃机的发动机10的曲柄轴10a传递驱动力的方式经由带轮等连结机构101连结。另外，发动机10的曲柄轴10a经由变速器等连结机构102与车轴100连结。ISG 20包括通过发动机10的曲柄轴10a、车轴100的旋转进行发电(再生发电)的发电功能、以及向曲柄轴10a施加驱动力(旋转力)的动力运行功能。另外，具有作为在发动机10起动时对曲柄轴10a施加初始旋转力的电动机(起动器)的功能。
电池30使用能充放电的二次电池，具体地使用锂离子蓄电池。
接着，使用图2，对驱动系统的电气结构进行说明。
在图2中，作为电动机40的定子绕组，示出了三相绕组41。三相绕组41由U相绕组42U、V相绕组42V以及W相绕组42W构成。在本实施方式中，U相绕组42U、V相绕组42V以及W相绕组42W以使相位各错开120度电角度而配置。
逆变器50包括第一逆变器电路51、第二逆变器电路52以及平滑用的电容器53。在本实施方式中，作为第一逆变器电路51和第二逆变器电路52，使用三相逆变器。电池30和电容器53分别并联连接到第一逆变器电路51和第二逆变器电路52。
第一逆变器电路51和第二逆变器电路52分别由具有与三相绕组41的相数相同数量的上下臂的全桥电路构成。通过设置于各臂的开关(半导体开关元件)的接通断开，在各相绕组(U相绕组42U、V相绕组42V及W相绕组42W)中调节通电电流。
详细地说明，第一逆变器电路51在由U相、V相和W相构成的三相中分别包括上臂开关Sp1和下臂开关Sn1的串联连接体。在本实施方式中，作为各相中的上臂开关Sp1和下臂开关Sn1，使用电压控制形式的半导体开关元件，具体地，使用IGBT。另外，也可以使用MOSFET。各相的上臂开关Sp1和下臂开关Sn1分别反向并联连接到续流二极管(回流二极管)Dp1、Dn1。
各相的上臂开关Sp1的高电位侧端子(集电极)连接到电池30的正极端子。另外，各相的下臂开关Sn1的低电位侧端子(发射极)连接到电池30的负极端子(接地)。在各相的上臂开关Sp1与下臂开关Sn1之间的中间连接点分别连接有U相绕组42U、V相绕组42V和W相绕组42W的第一端。
即，在U相的上臂开关Sp1与下臂开关Sn1之间的中间连接点连接有U相绕组42U的第一端。在V相的上臂开关Sp1与下臂开关Sn1之间的中间连接点连接有V相绕组42V的第一端。在W相的上臂开关Sp1与下臂开关Sn1之间的中间连接点连接有W相绕组42W的第一端。
第二逆变器电路52具有与第一逆变器电路51相同的结构。即，第二逆变器电路52在各相绕组中分别包括上臂开关Sp2和下臂开关Sn2的串联连接体。各相的上臂开关Sp2和下臂开关Sn2分别反向并联连接有续流二极管Dp2、Dn2。
各相的上臂开关Sp2的高电位侧端子(集电极)连接到电池30的正极端子。另外，各相的下臂开关Sn2的低电位侧端子(发射极)连接到电池30的负极端子(接地)。在各相的上臂开关Sp2与下臂开关Sn2之间的中间连接点分别连接有U相绕组42U、V相绕组42V和W相绕组42W的第二端。
即，在U相的上臂开关Sp2与下臂开关Sn2之间的中间连接点连接有U相绕组42U的第二端。在V相的上臂开关Sp2与下臂开关Sn2之间的中间连接点连接有V相绕组42V的第二端。在W相的上臂开关Sp2与下臂开关Sn2之间的中间连接点连接有W相绕组42W的第二端。
控制装置60包括由CPU、各种存储器构成的微型计算机，基于ISG 20中的各种检测信息、动力运行驱动和发电的请求，通过第一逆变器电路51以及第二逆变器电路52中的各开关的接通断开来实施通电控制。ISG 20的检测信息例如包括：电动机40中的转子(转轴20a)的旋转角度(电角度信息)、由电压传感器检测出的电源电压(逆变器输入电压)、以及由电流传感器检测出的各相的通电电流。转子的旋转角度由解析器等作为位置检测部的角度检测器检测。控制装置60生成并输出对第一逆变器电路51和第二逆变器电路52的各开关进行操作的操作信号。另外，发电的请求是再生驱动的请求。
控制装置60以能通信的方式连接到对发动机10进行控制的发动机ECU(未示出)。而且，控制装置60在从发动机ECU发出动力运行驱动请求(包括发动机起动)的情况下，输出对各开关进行操作的操作信号，并且对ISG20进行控制以对发动机10的曲柄轴10a施加转矩。另外，控制装置60在被请求发电的情况下，输出对各开关进行操作的操作信号，对发电电力进行转换，并且对ISG 20进行控制以对电池30进行充电。
另外，发动机ECU基于车辆的驾驶员通过点火开关(省略图示)进行的发动机10的起动操作、怠速停止状态的解除操作等，进行发动机起动的请求。另外，发动机ECU对燃料的喷射、点火等进行控制。此外，发动机ECU将基于从曲柄角传感器输出的信号的信息输出到控制装置60。曲柄角传感器设置在曲柄轴10a的附近。曲柄角传感器对曲柄轴10a的曲柄角进行检测，并且将与检测出的曲柄角对应的发动机转速信号输出到发动机ECU。即，发动机ECU将与发动机10的转速(发动机转速)相关的信息输出到控制装置60。
此外，在进行发动机10起动的情况下，从起动开始(请求时间点)到起动结束(完全燃烧时间点)为止的起动时间优选尽可能地短。因此，在发动机10起动时，ISG 20(电动机40)的输出转矩优选尽可能地大。然而，一般而言，为了增大输出转矩，存在电动机40大型化的倾向，因此，由于ISG 20的收容空间、重量以及制造成本的原因，在使电动机40大型化来提高输出转矩方面存在限度。
另一方面，如图3所示，一般而言，包括在电动机40中的磁场用的永磁体的磁通密度分布除了基波之外还包括谐波分量(三次谐波或五次谐波等)。因此，认为通过在各相绕组中流过的电流中也叠加谐波分量，能够有效利用永磁体的磁通密度分布中的谐波分量，提高输出转矩。但是，在流过各相绕组的电流中重叠谐波分量的情况下，转矩脉动、涡电流损耗变大，因此，优选从起动开始到一定期间内重叠谐波分量。因此，在发动机起动时，控制装置60进行以下说明的控制。基于图4进行说明。
图4是示出由控制装置60执行的电动机控制处理的流程图。每隔一定周期执行电动机控制处理。
控制装置60获取来自发动机ECU等的动力运行驱动或发电的请求(步骤S101)。接着，控制装置60根据所获取的请求来设定驱动模式(步骤S102)。例如，在获取了动力运行驱动的请求(包括发动机起动的请求)的情况下，设定动力运行驱动模式。在获取了发电的请求的情况下，设定再生驱动模式。另外，在动力运行驱动的请求和发电的请求中的任一个均未获取的情况下，设定停止模式。
接着，控制装置60对是否设定了动力运行驱动模式进行判断(步骤S103)。在步骤S103中的判断结果是肯定的情况下，控制装置60获取电动机40的转速(以下，称为电动机转速)(步骤S104)。电动机转速基于由解析器等角度检测器检测出的转轴20a的旋转角度(电角度信息)进行计算。另外，作为电动机转速，也可以采用电动机40的转速(rpm)。另外，转轴20a与曲柄轴10a连结，因此，也可以获取发动机转数(发动机转速)来代替。
接着，控制装置60对电动机转速是否为阈值以上进行判断(步骤S105)。关于阈值在后面进行说明。
在步骤S105的判断结果是否定的情况下，控制装置60执行使矩形波电流流过各相绕组的矩形波电流控制(步骤S106)。即，在电动机转速较慢且要求较大的转矩的情况下(步骤S105的判断结果是否定的情况下)，对各开关(Sp1、Sn1、Sp2、Sn2)进行控制以在基波中重叠谐波分量来流过电流。具体地，对各开关“Sp1、Sn1、Sp2、Sn2”进行控制，以使流过各相绕组的电流的总和为“0(零)”之外的值。由此，能够叠加谐波分量。
在本实施方式中，在步骤S106中，如图5的(a)至(c)所示，控制装置60对各开关(Sp1、Sn1、Sp2、Sn2)进行控制，以使矩形波电流相对于U相绕组42U、V相绕组42V及W相绕组42W各错开规定相位(120度)而流动。此时，在各相绕组中流过的矩形波电流的峰值相等(波形相同)，三相的频率相等，彼此的相位差处于120度的关系。此外，图5的(a)表示流过U相绕组42U的矩形波电流，图5的(b)表示流过V相绕组42V的矩形波电流，图5的(c)表示流过W相绕组42W的矩形波电流。另外，矩形波电流的电流值(峰值)控制成与后述的正弦波电流的峰值大致相同。
另外，在重叠了谐波分量的情况下，各相的电流的总和不是“0(零)”。另外，在将U相绕组42U、V相绕组42V及W相绕组42W的第二端在中性点处连接的星形连接的情况下，电流的总和始终为零。
另一方面，在步骤S105的判断结果是肯定的情况下，控制装置60执行使正弦波电流流过各相的正弦波电流控制(步骤S107)。即，在电动机转速变快且不要求较大的转矩的情况下，对各开关(Sp1、Sn1、Sp2、Sn2)进行控制以在基波中不重叠谐波分量地流过电流。具体地，对各开关(Sp1、Sn1、Sp2、Sn2)进行控制，以使流过各相绕组的电流的总和为“0(零)”。由此，能够不重叠谐波分量。
在本实施方式中，在步骤S107中，如图5的(d)示，控制装置60对各开关(Sp1、Sn1、Sp2、Sn2)进行控制，以使正弦波电流相对于U相绕组42U、V相绕组42V及W相绕组42W各错开规定相位(120度)地流动。即，在各相绕组中流过对称三相交流。对称三相交流表示三相的电动势相等(波形相等)、三相的频率相等、彼此的相位差处于120度的关系的状态。
此时，正弦波电流的峰值控制成与矩形波电流的电流值大致相同。在图5的(d)中，用实线表示流过U相绕组42U的正弦波电流，用虚线表示流过V相绕组42V的正弦波电流，用单点划线表示流过W相绕组42W的正弦波电流。
然后，在步骤S106、S107的处理之后，结束电动机控制处理。另外，在步骤S103的判断结果是否定的情况下，控制装置60对是否设定了再生驱动模式进行判断(步骤S108)。在该判断结果是肯定的情况下，控制装置60执行发电控制(步骤S109)。即，对电动机40实施再生驱动，转换发电电力，从而对电池30进行充电。另一方面，在步骤S108的判断结果是否定的情况下(停止模式的情况下)，控制装置60结束电动机控制处理。
在此，对步骤S105中的阈值进行说明。在本实施方式中，将在各相绕组中流过正弦波电流的情况下的对曲柄轴10a施加的转矩(负载转矩)的最大值与在各相绕组中流过矩形波电流的情况下的负载转矩一致的电动机转速设定为阈值。即，如图7所示，对曲柄轴10a施加的转矩(负载转矩)随着发动机转速(即，电动机40的转速)增大而减小。因此，在本实施方式中，确定流过正弦波电流的情况下的负载转矩的最大值与流过矩形波电流的情况下的负载转矩一致的电动机转速，并且将该电动机转速设定为阈值。此外，也可以说是对曲柄轴10a施加的转矩是曲柄轴10a旋转所需的转矩。
接着，对发动机起动时的负载转矩和发动机转速进行说明。
若请求发动机起动时，则由于电动机转速低于阈值(即，零)，因此，控制装置60使矩形波电流流过各相绕组。如图6所示，流过矩形波电流的情况下的输出转矩(用实线表示)与流过正弦波电流的情况下的输出转矩(用虚线表示)相比，最大值变大。
由此，如图7所示，在各相绕组中流过矩形波电流的情况下对曲柄轴10a施加的转矩(负载转矩)与流过正弦波电流的情况下的对曲柄轴10a施加的转矩相比变大。因此，发动机转速提前变大。另外，在图7中，在本实施方式中，用实线表示对曲柄轴10a施加的转矩和发动机转速。另一方面，虚线表示从发动机起动开始时一直流过正弦波电流的情况(比较例)下对于曲柄轴10a施加的转矩、以及发动机转速。
如图7所示，与仅流过正弦波电流的情况下的发动机起动时间(时间点T0～时间点T4)相比，本实施方式中的发动机起动时间(时间点T0～T3)能够缩短。另外，时间点T0表示请求发动机10起动的时刻。此外，时间点T3、T4表示发动机转速达到规定的转速V1且发动机10的起动结束的时间点。
另外，在电动机转速较低的情况下，转矩脉动也缓慢地发生(脉动周期也缓慢)。因此，在从电动机40的驱动开始时到电动机转速小于阈值为止的期间，即使流过矩形波电流，转矩脉动也不明显。另外，涡电流损耗也较小。另一方面，在电动机转速为阈值以上的情况下，若流过矩形波电流，则可以预测转矩脉动、涡电流损耗变大。
因此，在电动机转速达到阈值以上的情况下(时间点T1)，控制装置60使矩形波电流停止流动，并且使正弦波电流流过各相绕组以对电动机40的驱动进行控制。由此，在各相绕组中流过的电流中难以重叠谐波分量，从而抑制转矩脉动、涡电流损耗。
另外，阈值设为使在各相绕组中流过正弦波电流的情况下的负载转矩的最大值与在各相绕组中流过矩形波电流的情况下的负载转矩一致的电动机转速。因此，在从矩形波电流控制切换到正弦波电流控制的情况下，抑制了负载转矩的急剧变动。
本实施方式具有以下的优异效果。
在电动机40中，磁体磁通密度分布包括谐波分量。因此，通过改变在各相绕组中流过的电流的总和并使谐波分量重叠，能够提高输出转矩。即，能够缩短发动机10的起动时间。另外，根据电动机转速的不同，通过使谐波分量重叠，转矩脉动、涡电流损耗有可能变大。因此，根据电动机转速，改变流过各相绕组的电流的总和，并且调节在基波中叠加的谐波分量的大小。
更详细地说明，控制装置60在电动机转速小于阈值的情况下，将各相绕组中流过的电流的总和设为零之外的值，并且在基波中重叠谐波分量。由此，从驱动开始到电动机转速达到阈值为止，能够提高输出转矩，并且能够缩短发动机10的起动时间。而且，控制装置60在电动机转速为阈值以上的情况下，将各相绕组中流过的电流的总和设为零，并且不使谐波分量在基波中重叠。由此，在电动机转速为阈值以上的情况下，能够抑制转矩脉动、涡电流损耗。如上所述，在使发动机10起动的情况下，能够抑制转矩脉动等，并且缩短发动机起动时间。
另外，控制装置60在电动机转速小于阈值的情况下，使矩形波电流流过各相绕组。与锯齿波或三角波相比，矩形波电流能够使谐波分量更大，因此，相比之下能够增大输出转矩。因此，能够适当地缩短发动机10的起动时间。另一方面，控制装置60在电机转速为阈值以上的情况下，使正弦波电流流过各相绕组。即，通过使对称三相交流在各相绕组中流过，能够减小谐波分量，因此，在电动机转速为阈值以上的情况下，能够适当地抑制转矩脉动等。
确定在各相绕组中流过正弦波电流的情况下的负载转矩的最大值与在各相绕组中流过矩形波电流的情况下的负载转矩一致的电动机转速，并且设定为阈值。由此，能够抑制在从矩形波电流切换到正弦波电流时负载转矩的急剧变化而带来不适感。另外，在负载转矩为在各相绕组中流过正弦波电流的情况下的负载转矩以上的情况下，流过矩形波电流以使输出转矩变大，因此，能够最大限度地缩短发动机10的起动时间。
(其他实施方式)
另外，本公开不限定于上述实施方式，能够在本公开的主旨的范围内进行各种变形实施。另外，在以下各实施方式中，对于彼此相同或等同的部分标注相同的符号，对于相同符号的部分引用其说明。
·在上述实施方式中，控制装置60在使电动机40停止的情况下，也可以基于解析器等角度检测器的检测结果，使电动机40停止在电动机40的驱动开始时使规定的电流(第一实施方式中的矩形波电流)流过各相绕组时的输出转矩成为最大的规定位置。由此，如图8所示，与不使电动机40停止在规定位置的情况相比，能够使电动机40的驱动开始时(时间点T10)的负载转矩变大。
另外，在图8中，用实线表示停止在规定位置的情况下的发动机转速及负载转矩，并且用虚线表示停止在规定位置之外的位置的情况下的发动机转速及负载转矩。由此，与在规定位置之外的位置停止的情况下的发动机起动时间(时间点T10～时间点T14)相比，能够缩短发动机起动时间(时间点T10～时间点T13)。另外，输出转矩最大的规定位置根据磁体的磁通密度分布以及各相绕组中流过的电流波形而不同。因此，可以通过在电动机40停止时使规定电流流动来确定规定位置，并预先存储。另外，也可以基于磁体的磁通密度分布以及各相绕组中流过的电流波形，通过计算进行预测。
·在上述实施方式中，设为矩形波电流，但是只要在基波中包括谐波分量即可，也可以不是矩形波电流，而采用任意的电压波形。例如，也可以流过锯齿波、三角波等电流。
·在上述实施方式中，也可以任意地改变阈值。例如，也可以将流过矩形波电流的情况下的负载转矩比流过正弦波电流的情况下的负载转矩的最大值大的情况下的电动机转速作为阈值。即，也可以将比第一实施方式的阈值小的值作为阈值。由此，能够进一步抑制转矩脉动等。
·在上述实施方式中，只要能够任意地改变各相绕组中流过的电流的总和即可，也可以改变第一逆变器电路51及第二逆变器电路52的电路结构。即，只要是能够选择有无高次谐波分量的叠加的电路结构即可，也可以分别改变第一逆变器电路51以及第二逆变器电路52的电路结构。
虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解为本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包括各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步包括有仅一个要素、一个以上或一个以下的其它组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (6)

1.一种电力转换装置，所述电力转换装置对来自直流电源(30)的电力进行转换并供给到具有连结到发动机(10)的曲柄轴(10a)的转轴(20a)的旋转电机(40)，从而驱动所述旋转电机，
在被请求所述发动机的起动的情况下，使所述旋转电机的驱动开始，
所述电力转换装置包括：
第一逆变器电路(51)，所述第一逆变器电路与构成所述旋转电机的各相绕组(42U、42V、42W)的两端中的第一端侧电连接，并且在与所述直流电源之间传递电力；
第二逆变器电路(52)，所述第二逆变器电路与构成所述旋转电机的各相绕组的两端中的第二端侧电连接，并且在与所述直流电源之间传递电力；以及
控制部(60)，所述控制部控制所述第一逆变器电路以及所述第二逆变器电路，
所述控制部根据所述旋转电机的转速来改变在各相绕组中流过的电流的总和。
2.如权利要求1所述的电力转换装置，其特征在于，
所述控制部在所述旋转电机的转速小于阈值的情况下，将各相绕组中流过的电流的总和设为零之外的值，在所述旋转电机的转速为阈值以上的情况下，将各相绕组中流过的电流的总和设为零。
3.如权利要求1或2所述的电力转换装置，其特征在于，
所述控制部在所述旋转电机的转速小于阈值的情况下，使矩形波电流流过各相绕组，在所述旋转电机的转速为阈值以上的情况下，使正弦波电流流过各相绕组。
4.如权利要求3所述的电力转换装置，其特征在于，
所述阈值是使在各相绕组中流过正弦波电流的情况下的负载转矩的最大值与在各相绕组中流过矩形波电流的情况下的负载转矩一致的转速。
5.如权利要求1至4中任一项所述的电力转换装置，其特征在于，
所述控制部在使所述旋转电机停止的情况下，基于对所述旋转电机的转轴的旋转位置进行检测的位置检测部的检测结果，使所述旋转电机停止在所述旋转电机的驱动开始时在各相绕组中流过规定的电流时的输出转矩为最大的规定位置。
6.如权利要求1至5中任一项所述的电力转换装置，其特征在于，
所述第一逆变器电路和所述第二逆变器电路分别具有与各相绕组对应的上臂开关(Sp1、Sp2)和下臂开关(Sn1、Sn2)的串联连接体，通过所述上臂开关和所述下臂开关的开关，进行直流电源与各相绕组之间的电力传递。
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