CN112918271A - 车辆阻尼控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆阻尼控制方法、装置和车辆，涉及车辆控制技术领域，该方法包括：获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩，根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

Description

车辆阻尼控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆阻尼控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着我国汽车保有量不断升高，在注重可持续发展的当下，绿色环保的新能源汽车得到了广泛的应用。新能源汽车是通过电机进行驱动，并且，电机和车辆的传动系统为刚性连接。由于电机的扭矩响应要远远快于传统发动机的扭矩响应，因此，当电机的输出扭矩发生突变时会产生激励，导致车辆的传动系统发生抖动，从而引起电机的转速出现波动，降低了车辆行驶的稳定性，影响用户的驾驶体验。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆阻尼控制方法、装置和车辆，用以解决现有技术中电机的输出扭矩突变导致车辆的传动系统产生抖动的问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆阻尼控制方法，所述方法包括：

获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩；

对所述第一转速进行滤波处理，以获取所述电机的第二转速；

根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，第一数量个所述第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻所述电机的转速进行滤波处理后获取的转速；

根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩；

根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制所述电机输出所述第二输出扭矩。

可选地，所述根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，包括：

将第一数量个所述第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列；

根据每两个相邻的所述第三转速，和所述第二转速，确定所述第一工况。

可选地，所述第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，所述根据每两个相邻的所述第三转速，和所述第二转速，确定所述第一工况，包括：

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且所述第二转速和第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述加速工况；

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述减速工况；

若每两个相邻的所述第三转速的差的绝对值均小于或等于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差的绝对值小于或等于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述稳定工况。

可选地，所述根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩，包括：

根据所述第一转速和所述第二转速确定第一转速差；

若所述第一工况为所述加速工况，根据所述第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，所述第一对应关系为所述第二转速与所述第一扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第一扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

若所述第一工况为所述减速工况或所述稳定工况，根据所述第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，所述第二对应关系为所述第二转速与所述第二扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第二扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

所述第一对应关系与所述第二对应关系不同。

可选地，所述根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，包括：

将所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩的和作为所述第二输出扭矩。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆阻尼控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩；

滤波模块，用于对所述第一转速进行滤波处理，以获取所述电机的第二转速；

确定模块，用于根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，第一数量个所述第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻所述电机的转速进行滤波处理后获取的转速；

所述确定模块，还用于根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩；

所述确定模块，还用于根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制所述电机输出所述第二输出扭矩。

可选地，所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于将第一数量个所述第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列；

第二确定子模块，用于根据每两个相邻的所述第三转速，和所述第二转速，确定所述第一工况。

可选地，所述第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，所述第二确定子模块用于：

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且所述第二转速和第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述加速工况；

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述减速工况；

若每两个相邻的所述第三转速的差的绝对值均小于或等于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差的绝对值小于或等于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述稳定工况。

可选地，所述确定模块用于：

根据所述第一转速和所述第二转速确定第一转速差；

若所述第一工况为所述加速工况，根据所述第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，所述第一对应关系为所述第二转速与所述第一扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第一扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

若所述第一工况为所述减速工况或所述稳定工况，根据所述第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，所述第二对应关系为所述第二转速与所述第二扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第二扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

所述第一对应关系与所述第二对应关系不同。

可选地，所述确定模块用于：

将所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩的和作为所述第二输出扭矩。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有控制器，所述控制器用于执行第一方面所述的车辆阻尼控制方法的步骤。

通过上述技术方案，本公开首先通过获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，并对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。之后根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。再根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。最后根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆阻尼控制方法的流程图；

图2是图1所示实施例示出的一种步骤103的流程图；

图3是图1所示实施例示出的一种步骤104的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆阻尼控制装置的框图；

图5是图4所示实施例示出的一种确定模块的框图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的车辆阻尼控制方法、装置和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及的应用场景进行介绍。该应用场景可以包括一设置有控制器的车辆，其中，控制器可以采集电机的各种状态数据(例如：电机的转速、电机的输出扭矩等)，还可以控制电机的输出扭矩。该控制器例如可以是MCU(英文：Microcontroller Unit，中文：微控制单元)，ECU(英文：Electronic Control Unit，中文：电子控制单元)或VCU(英文：Vehicle ControlUnit，中文：整车控制器)等具有控制功能的处理器。该车辆可以是通过电机进行驱动的汽车(例如纯电动汽车或混动汽车)，还可以是其他通过电机进行驱动的机动车或非机动车。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆阻尼控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤101，获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩。

步骤102，对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。

示例的，在车辆的电机的输出扭矩发生突变时，会导致车辆的传动系统发生抖动，引起电机的转速出现波动。为了降低电机的转速出现波动对用户驾驶体验的影响，可以通过调整电机的输出扭矩，来消除电机的转速的波动。首先，可以通过控制器获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速(例如可以用n来表示)和第一输出扭矩(例如可以用T来表示)。此时控制器所获取的第一转速为车辆的实际转速，其中包含了电机的转速出现波动时所产生的分量，可以进一步通过控制器对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速(即从第一转速中去掉由于电机的转速出现波动所产生的分量后获取的理想转速，例如可以用n1表示)。通过控制器对第一转速进行滤波处理的方式可以为：由控制器中预先设置的软件对第一转速进行采集，并通过软件中模拟的低通滤波器(或滤波模型)对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。

步骤103，根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。

步骤104，根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。

步骤105，根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。

具体的，当车辆所处的工况不同时，电机的输出扭矩发生突变所引起的电机的转速出现波动的情况也不同。控制器如果仅凭电机的转速来调整电机的输出扭矩，对转速相同、工况不同的场景采用相同的方式来调整电机的输出扭矩，可能会导致车辆的传动系统抖动加剧，引起电机的转速出现更大幅度的波动，从而导致车辆无法平稳地行驶，降低了车辆的舒适性。例如，当车辆处于加速起步(电机的转速通常处于100～200rpm)，可以通过控制器调整电机的输出扭矩到可以大幅优化加速起步过程中传动系统所产生的抖动的输出扭矩T’。若车辆处于滑行回馈时(电机的转速通常也处于100～200rpm)，如果也将电机的输出扭矩也调整到T’，反而会导致传动系统的抖动加剧，引起电机的转速出现更大幅度的波动。因此，为了使车辆在不同工况下都具有良好的稳定性，需要对不同工况采用不同的处理方式，例如控制器可以在获取电机的第二转速后，根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一工况可以为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况。之后通过控制器确定第一转速和第二转速的转速差，并根据第一转速和第二转速的转速差，和第一工况，确定阻尼扭矩(例如可以用ΔT来表示)。最后通过控制器将阻尼扭矩和第一输出扭矩的和作为第二输出扭矩(例如可以用T1表示)，并控制电机输出第二输出扭矩，以降低电机的转速出现波动对车辆行驶和用户驾驶体验的影响。

综上所述，本公开首先通过获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，并对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。之后根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。再根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。最后根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

图2是图1所示实施例示出的一种步骤103的流程图。如图2所示，步骤103包括以下步骤：

步骤1031，将第一数量个第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列。

步骤1032，根据每两个相邻的第三转速，和第二转速，确定第一工况。

举例来说，根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况的方式为：首先通过控制器将第一数量个第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列，例如第一数量个第三转速分别为：N1、N2、N3、……、Nm，对应的采集时刻分别为：t1、t2、t3、……、tm(其中，m为第一数量，t1＜t2＜t3＜……＜tm)，则N1的序号为1，N2的序号为2，依次类推，Nm的序号为m。即，升序排列后的第一个第三转速是第一数量个第三转速中最先被采集的转速，最后一个第三转速是第一数量个第三转速中最后被采集的转速。之后通过控制器根据每两个相邻的第三转速，和第二转速，确定第一工况。其中，第一数量的最小值可以为1。

进一步的，第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，步骤1032中的根据每两个相邻的第三转速，和第二转速，确定第一工况分为以下几种情况：

1)若每两个相邻的第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且第二转速和第一数量个第三转速中最后一个第三转速的差大于转速阈值，确定第一工况为加速工况。

2)若每两个相邻的第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差大于转速阈值，确定第一工况为减速工况。

3)若每两个相邻的第三转速的差的绝对值均小于或等于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差的绝对值小于或等于转速阈值，确定第一工况为稳定工况。

具体的，当车辆处于不同工况时，电机的转速的变化趋势也不相同，因此，可以根据车辆处于不同工况时电机的转速的变化趋势来划分不同的工况。控制器中预先设置有转速阈值(转速阈值例如可以用X来表示，例如10rpm)，在控制器将第一数量个第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列后，若每两个相邻的第三转速中采集时刻在后的第三转速(即两个相邻的第三转速中序号大的第三转速)和采集时刻在前的第三转速(即两个相邻的第三转速中序号小的第三转速)的差均大于预设的转速阈值，且第二转速和第一数量个第三转速中最后一个第三转速的差大于转速阈值(即n1-Nm＞X)，通过控制器确定第一工况为加速工况。可以理解为，当控制器检测到n1在一定时间t内(t等于t1到当前采集时刻所用的时间)，若每个采集时刻获取的经过滤波处理后的电机的转速，与上一采集时刻获取的经过滤波处理后的电机的转速的差值都大于X，则认为电机的转速为上升趋势，确定第一工况为加速工况。若每两个相邻的第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差大于转速阈值(即Nm-n1＞X)，确定第一工况为减速工况。若每两个相邻的第三转速的差的绝对值均小于或等于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差的绝对值小于或等于转速阈值(即|Nm-n1|≤X)，确定第一工况为稳定工况。

图3是图1所示实施例示出的一种步骤104的流程图。如图3所示，步骤104包括以下步骤：

步骤1041，根据第一转速和第二转速确定第一转速差。

步骤1042，若第一工况为加速工况，根据第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，第一对应关系为第二转速与第一扭矩系数之间的对应关系。

步骤1043，根据第一转速差和第一扭矩系数确定阻尼扭矩。

步骤1044，若第一工况为减速工况或稳定工况，根据第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，第二对应关系为第二转速与第二扭矩系数之间的对应关系。

步骤1045，根据第一转速差和第二扭矩系数确定阻尼扭矩。

其中，第一对应关系与第二对应关系不同。

示例的，在控制器中还预先设置有第一对应关系和第二对应关系(第一对应关系与第二对应关系不同)，其中，第一对应关系、第二对应关系例如可以是第二转速分别与第一扭矩系数、第二扭矩系数之间的函数关系、模型等，也可以是第二转速分别与第一扭矩系数、第二扭矩系数所组成的关系表格。第一对应关系、第二对应关系可以是在车辆的设计阶段通过大量实验测试得出的，不同型号的车辆的第一对应关系、第二对应关系可能不同。通过控制器根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩的方式为：首先通过控制器根据第一转速和第二转速确定第一转速差，第一转速差等于第二转速与第一转速的差值，即第一转速差s＝n1-n。当第一工况为加速工况时，通过控制器根据第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数Kp1，之后通过控制器根据第一转速差和第一扭矩系数确定阻尼扭矩，阻尼扭矩ΔT＝s×Kp1。当第一工况为减速工况或稳定工况时，通过控制器根据第二转速和第二对应关系确定第二扭矩系数Kp2，之后通过控制器根据第一转速差和第二扭矩系数确定阻尼扭矩，阻尼扭矩ΔT＝s×Kp2。

例如，电机的最高转速为10000rpm，可以根据在不同转速下(或不同减速器的速比下)电机的转速发生波动的情况的不同，预先将电机的转速由0～10000rpm分为5个转速区间[0，2000)，[2000，4000)，[4000，6000)，[6000，8000)，[8000，10000]，每个区间均对应一个Kp1和一个Kp2，即，将n1与Kp1所组成的分段函数作为第一对应关系，将n1与Kp2之间所组成的分段函数作为第二对应关系。在转速区间[0，2000)，[2000，4000)，[4000，6000)，[6000，8000)，[8000，10000]对应的Kp1分别为0.1，0.2，0.3，0.4，0.5，对应的Kp2分别为0.15，0.25，0.35，0.45，0.55的情况下，当第一工况为加速工况，n＝2400rpm，n1＝2500rpm，且T＝2000N m时，n1所处的转速区间为[2000，4000)，所对应的Kp1为0.2，则第一转速差s＝100rpm，阻尼扭矩ΔT＝20N m，第二扭矩T1＝2000+20＝2020N m。当第一工况为减速工况，n＝4500rpm，n1＝4400rpm，且T＝4000N m时，n1所处的转速区间为[4000，6000)，所对应的Kp2为0.35，则第一转速差s＝-100rpm，阻尼扭矩ΔT＝-35N m，第二扭矩T1＝4000+(-35)＝3965N m。

需要说明的是，为了使控制器能够更加准确地对不同工况进行针对性处理，可以在控制器中设置有第一计算模块和第二计算模块。当控制器确定第一工况为加速工况时，启动第一计算模块来计算阻尼扭矩，当控制器确定第一工况为减速工况或稳定工况时，启动第二计算模块来计算阻尼扭矩。

综上所述，本公开首先通过获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，并对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。之后根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。再根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。最后根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆阻尼控制装置的框图。如图4所示，该装置200包括：

获取模块201，用于获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩。

滤波模块202，用于对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。

确定模块203，用于根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。

确定模块203，还用于根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。

确定模块203，还用于根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。

图5是图4所示实施例示出的一种确定模块的框图。如图5所示，确定模块203包括：

第一确定子模块2031，用于将第一数量个第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列。

第二确定子模块2032，用于根据每两个相邻的第三转速，和第二转速，确定第一工况。

可选地，第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，第二确定子模块2032用于：

若每两个相邻的第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且第二转速和第一数量个第三转速中最后一个第三转速的差大于转速阈值，确定第一工况为加速工况。

若每两个相邻的第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差大于转速阈值，确定第一工况为减速工况。

若每两个相邻的第三转速的差的绝对值均小于或等于转速阈值，且第一数量个第三转速中最后一个第三转速和第二转速的差的绝对值小于或等于转速阈值，确定第一工况为稳定工况。

可选地，确定模块203用于：

根据第一转速和第二转速确定第一转速差。

若第一工况为加速工况，根据第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，第一对应关系为第二转速与第一扭矩系数之间的对应关系。

根据第一转速差和第一扭矩系数确定阻尼扭矩。

若第一工况为减速工况或稳定工况，根据第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，第二对应关系为第二转速与第二扭矩系数之间的对应关系。

根据第一转速差和第二扭矩系数确定阻尼扭矩。

第一对应关系与第二对应关系不同。

可选地，确定模块203用于：

将阻尼扭矩和第一输出扭矩的和作为第二输出扭矩。

关于上述实施例中的车辆阻尼控制装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开首先通过获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，并对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。之后根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。再根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。最后根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

本公开还涉及一种车辆，如图6所示，该车辆300上设置有控制器301，控制器301用于执行上述任一种车辆阻尼控制方法的步骤。

关于上述实施例中的车辆300，其中控制器301执行操作的具体方式已经在有关该车辆阻尼控制方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开首先通过获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩，并对第一转速进行滤波处理，以获取电机的第二转速。之后根据第二转速和第一数量个第三转速，确定车辆当前所处的第一工况，其中，第一数量个第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻电机的转速进行滤波处理后获取的转速。再根据第一转速，第二转速和第一工况，确定阻尼扭矩。最后根据阻尼扭矩和第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制电机输出第二输出扭矩。本公开根据经滤波处理后的电机的转速，确定车辆当前所处的工况，并根据车辆当前所处的工况调整电机的输出扭矩，能够避免电机的输出扭矩发生突变导致车辆的传动系统产生抖动，提高了车辆行驶的稳定性。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆阻尼控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩；

对所述第一转速进行滤波处理，以获取所述电机的第二转速；

根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，第一数量个所述第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻所述电机的转速进行滤波处理后获取的转速；

根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩；

根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制所述电机输出所述第二输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，包括：

将第一数量个所述第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列；

根据每两个相邻的所述第三转速，和所述第二转速，确定所述第一工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，所述根据每两个相邻的所述第三转速，和所述第二转速，确定所述第一工况，包括：

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且所述第二转速和第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述加速工况；

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述减速工况；

若每两个相邻的所述第三转速的差的绝对值均小于或等于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差的绝对值小于或等于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述稳定工况。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩，包括：

根据所述第一转速和所述第二转速确定第一转速差；

若所述第一工况为所述加速工况，根据所述第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，所述第一对应关系为所述第二转速与所述第一扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第一扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

若所述第一工况为所述减速工况或所述稳定工况，根据所述第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，所述第二对应关系为所述第二转速与所述第二扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第二扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

所述第一对应关系与所述第二对应关系不同。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，包括：

将所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩的和作为所述第二输出扭矩。

6.一种车辆阻尼控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取当前采集时刻车辆的电机的第一转速和第一输出扭矩；

滤波模块，用于对所述第一转速进行滤波处理，以获取所述电机的第二转速；

确定模块，用于根据所述第二转速和第一数量个第三转速，确定所述车辆当前所处的第一工况，第一数量个所述第三转速为对当前采集时刻之前的第一数量个采集时刻中每个采集时刻所述电机的转速进行滤波处理后获取的转速；

所述确定模块，还用于根据所述第一转速，所述第二转速和所述第一工况，确定阻尼扭矩；

所述确定模块，还用于根据所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩，确定第二输出扭矩，并控制所述电机输出所述第二输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一工况为加速工况、减速工况和稳定工况中的任一种工况，所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于将第一数量个所述第三转速按照采集时刻的先后顺序进行升序排列；

第二确定子模块，用于：

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在后的第三转速和采集时刻在前的第三转速的差均大于预设的转速阈值，且所述第二转速和第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述加速工况；

若每两个相邻的所述第三转速中采集时刻在前的第三转速和采集时刻在后的第三转速的差均大于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差大于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述减速工况；

若每两个相邻的所述第三转速的差的绝对值均小于或等于所述转速阈值，且第一数量个所述第三转速中最后一个所述第三转速和所述第二转速的差的绝对值小于或等于所述转速阈值，确定所述第一工况为所述稳定工况。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块用于：

根据所述第一转速和所述第二转速确定第一转速差；

若所述第一工况为所述加速工况，根据所述第二转速和预设的第一对应关系确定第一扭矩系数，所述第一对应关系为所述第二转速与所述第一扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第一扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

若所述第一工况为所述减速工况或所述稳定工况，根据所述第二转速和预设的第二对应关系确定第二扭矩系数，所述第二对应关系为所述第二转速与所述第二扭矩系数之间的对应关系；

根据所述第一转速差和所述第二扭矩系数确定所述阻尼扭矩；

所述第一对应关系与所述第二对应关系不同。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的装置，其特征在于，所述确定模块用于：

将所述阻尼扭矩和所述第一输出扭矩的和作为所述第二输出扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有控制器，所述控制器用于执行权利要求1-5中任一项所述的车辆阻尼控制方法的步骤。

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