CN112888627B - 吃水测量仪和船舶 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够随时对会发生波动的吃水深度进行确定的吃水测量仪和船舶。吃水测量仪应用于船舶，该船舶中，多个密封环沿螺旋桨轴的轴方向隔开间隔地配置在螺旋桨轴的周围，藉由多个密封环从船尾侧依次设置空气室和油室，空气控制单元经由空气供给路与所述空气室连通，并具有对空气室的压力进行测量的压力计，吃水测量仪具有数据存储部和计算部，数据存储部中存储有预定的校正数据和海水密度数据，并且将由压力测量到的压力数据输入数据存储部，计算部计算压力数据和校正数据的差分值，并将差分值除以海水密度数据，由此确定船舶的吃水深度。

Description

吃水测量仪和船舶
技术领域
本公开涉及一种吃水测量仪(也称“吃水标尺”(draftmeter))和具备该吃水测量仪的船舶。
背景技术
近年来，船舶的物联网(Internet of Things)化取得了长足发展。藉由安装在船舶上的各种传感器等而获得的大数据对于构成船舶的各种设备的改善和运营效率的提高都是很有帮助的。但是，也存在一些难以对其进行物联网化的项目，其中之一就是船的吃水(深度)。例如，当船舶停止以进行装货和卸货时或航行时，由于吃水深度不断波动(变化)，所以很难进行吃水深度的实时确定，这是造成难以进行物联网化的主要因素。
就以往的船舶的吃水深度的确定方法而言，例如，是通过如下方式进行的，即：在船舶的船舷侧的外板上设置一个标记，测量员(测量者)乘坐小船接近停泊中的船舶，并使用吃水测量装置对该标记和水面之间的距离(即，吃水深度)进行测量(例如，参见专利文件1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014－196067号公报
发明内容
要解决的技术问题
然而，在专利文献1中记载的吃水深度的确定方法中，由于需要测量员乘坐小船接近停泊中的船舶，并使用吃水测量进行测量，所以确定吃水深度时既耗时又费力。另外，由于很难随时都可对不断波动的吃水深度进行确定，所以也无法存储和积累供船舶的物联网化而使用的与吃水深度相关的时序(时间顺序)数据。
因此，本公开的目的在于，提供一种随时都能够对会发生变化的吃水深度进行确定的吃水测量仪和船舶。
用于解决课题的技术方案
本公开的吃水测量仪的一个方式为应用于船舶的吃水测量仪，该船舶中，多个(plural)密封环(seal ring)沿螺旋桨轴(propeller shaft)的轴方向隔开间隔地布置在该螺旋桨轴的周围，藉由多个该密封环从船尾侧依次设置空气室和油室，空气控制单元经由空气供给路与所述空气室连通，并具有对该空气室的压力进行测量的压力计，所述吃水测量仪的特征在于，
所述吃水测量仪具有数据存储部和计算部，
所述数据存储部中保存有预定的校正数据(correction data)和海水密度数据，并且，由所述压力计测量到的压力数据被输入所述数据存储部，
所述计算部计算所述压力数据与所述校正数据的差分值，并将该差分值除以所述海水密度数据，由此确定所述船舶的吃水。
发明效果
根据本公开的一个方式，随时都能够对会发生变化的吃水深度进行确定。
附图说明
[图1]实施方式中的船舶的系统构成的一例的示意图。
[图2]对密封环的结构、张力(注：日语原文为“緊迫力”)及流路阻力进行说明的说明图。
[图3]对构成空气控制单元的流量控制器(flow controller)的压力跟随动作进行说明的说明图。
[图4]对吃水变深了的情况和变浅了的情况下的流量控制器的空气室压力的控制机制(mechanism)进行说明的说明图。
[图5]实施方式中的吃水测量仪的硬件构成的一例的示意图。
[图6]实施方式中的吃水测量仪的功能构成的一例的示意图。
[图7]吃水测量仪的数据存储部中存储的校正数据的一例的示意图。
[图8]对吃水数据收集系统的整体构成的一例与服务器装置的功能构成的一例一起进行表示的图。
具体实施方式
下面参照附图对本公开的实施方式的吃水测量仪和船舶以及吃水数据收集系统进行说明，该吃水数据收集系统具有对从吃水测量仪发送来的吃水数据进行存储和积累的服务器装置。需要说明的是，本说明书和附图中存在对实质相同的构成要素赋予相同符号以省略重复说明的情况。
[实施方式的船舶]
首先，参照图1至图4对实施方式中的船舶进行说明。这里，图1是实施方式中的船舶的系统构成的一例的示意图，图2是对密封环的结构、张力及流路阻力进行说明的说明图。
如图1所示，船舶200在螺旋桨轴3的周围具有船尾管密封装置10，并且作为船内的设备主要包括空气控制单元30、油箱单元60、油泵单元70、排放回收单元80及吃水测量仪100。
船尾管1的内侧具备轴承2，螺旋桨轴3经由轴承2可被旋转自如地进行支撑，螺旋桨5被固定在螺旋桨轴3的船尾侧的前端。
螺旋桨轴3的周围嵌有衬套(liner)4，衬套4的外周侧配设有将衬套4围绕成同心圆状的筒状的外壳(housing)7，该外壳7藉由螺栓被固定在船尾管1上。船尾管密封装置10具有外壳7、垫圈(packing ring)8及4个密封环9(从船尾侧依次为第1密封环9A、第2密封环9B、第3密封环9C及第4密封环9D)。
外壳7由6个分割壳体6形成，每个分割壳体6都为圆筒状的部件，藉由相互嵌合，可在沿螺旋桨轴3的轴方向进行了层叠的状态下而被固定在船尾管1上。此外，当各分割壳体6分别与其相邻的分割壳体6进行了嵌合时，如图2所示，可形成环状沟6a，并且密封环9可由环状沟6a保持。需要说明的是，垫圈8由圆环状的弹性部件形成，并外嵌于衬套4。垫圈8可与衬套4一起旋转并与外壳7滑动接触(sliding contact)，由此可防止渔网等的异物进入船尾管密封装置10和船尾管1。
如图2所示，密封环9具有键(key)部9a、臂部9b及唇部9c。键部9a形成在密封环9的外周侧端部，并与环状沟6a嵌合，由此可被环状沟6a保持。臂部9b被形成为，从键部9a朝向衬套4侧延伸，然后进行弯曲并朝向船尾侧延伸。需要说明的是，由于图2中示出的是第2密封环9B，所以键部9a朝向船尾侧弯曲并进行延伸，但就第3密封环9C和第4密封环9D所具有的键部9a而言，则是相反地朝向船头侧进行弯曲。唇部9c形成在臂部9b的内周侧端部，其第1侧面9c1面对衬套4。另一方面，在唇部9c的与衬套4相反侧的第2侧面9c2上具有弹簧槽9c3，藉由弹簧槽9c3内所嵌入的环状弹簧9d，第2密封环9B可被紧固在衬套4侧。
这样，藉由环状的密封环9所产生的紧固力和环状弹簧9d所产生的紧固力，密封环9上会产生一个朝向衬套4侧的径向的张力T。
另一方面，尽管将在下面进行详述，但这里需要指出的是，当一定的流量Q的空气在唇部9c的第1侧面9c1和衬套4之间的微小间隙G内朝向船尾侧进行流动时，该空气中会产生一个朝向船头侧的流路阻力F。
作为形成弹性部件即密封环9的材料，可列举出橡胶材料和橡胶之外的树脂材料。作为橡胶材料，可列举出丁腈橡胶(NBR)、氟橡胶(FR)、天然橡胶(NR)、聚异戊二烯橡胶(IR)、丁二烯橡胶(BR)、丁苯橡胶(SBR)等。另一方面，作为橡胶之外的树脂材料，可列举出聚四氟乙烯(PTFE)、聚醚醚酮(PEEK)、氟树脂、聚酰胺(PA)等。
第1密封环9A和第2密封环9B被布置为使唇部朝向船尾侧，第3密封环9C和第4密封环9D被布置为使唇部朝向船头侧。此外，相邻的密封环9和9之间分别形成有环状室，从船尾侧依次形成有第1空气室20A、第2空气室20B(哪个都是空气室的一例)及第1油室20C(油室的一例)。需要说明的是，除了图示的例子之外，也可为具有3个密封环9的船尾管密封装置，该形式中，从船尾侧开始，第1密封环被布置为使唇部朝向船尾侧，第2和第3密封环被布置为使唇部朝向船头侧。
第2空气室20B与从空气控制单元30延伸设置的空气供给路51连通，从空气源(即，可提供空气的装置等)38提供的空气经由空气控制单元30并经由空气供给路51被供给至第2空气室20B。之后，藉由所供给的该空气，第2密封环9B和第1密封环9A的唇部依次被推向上方，并且空气被排放到海水中。
另一方面，第1油室20C与供油路56连通，从油箱单元60供给的润滑油经由供油路55被供给至油泵单元70。之后，润滑油从油泵单元70经由供油路56被供给至第1油室20C。
在油泵单元70的二次侧(即，润滑油输出侧)，供油路56进行了分支。润滑油经由一个供油路56被供给至第1油室20C，并且经由另一个供油路56被供给至第3油室20E。藉由该润滑油，轴承2的滑动会变为更加良好。另外，被提供到第3油室20E的润滑油还可被供给至在轴承2的船尾侧且在第4密封环9D和轴承2之间形成的环状室、即、第2油室20D。第3油室20E与回油路54连通，经由回油路54，润滑油可被回收到油箱单元60。
空气控制单元30从空气源38朝向第2空气室20B依次具有过滤器31、调节器32、流量计33、流量控制器34、止回阀35及在正常时打开的阀36。其中，调节器32可进行压力控制，以使供给至第2空气室20B的空气(压缩空气)的空气压力不会变得过高。
此外，藉由进行流量被流量控制器34相对于海水压力的变化进行了调节的一定量的空气的供给，可使得第二气室20B能够与不断变化的海水压力之间保持一定的差压(压力差)。藉由这样的控制，可将第1空气室20A和第2空气室20B的空气室压力始终保持为比海水压力高一定的压力，最终，空气被排放到船尾侧以防止海水进入。
另外，空气控制单元30从调节器32的二次侧(即，空气输出侧)经由加压路52与构成油箱单元60的油箱61连接。空气控制单元30中，空气中继阀(压力调整阀)37设置在加压路52的中途，压力输入信号路53从空气供给路51的加压路连接处的二次侧拉出，并与空气中继阀37连接。油箱61的室压被空气中继阀37控制为仅比空气供给路51高一点(换言之，第1油室20C的油室压力被控制为仅比第2空气室20B的空气室压力高一点)，由此可防止异物混入第1油室20C。
油箱单元60具有油箱61和位于回油路54的中途且在正常时打开的阀62。利用经由加压路52而被提供至油箱61的空气的压力，油箱61被加压，据此，第1油室20C至第3油室20E中的润滑油的油压可被控制为始终比海水压力以及第1空气室20A和第2空气室20B的空气室压力高一定的压力。藉由第1油室20C的油室压力被控制为始终比第2空气室20B的空气室压力高一定的压力、以及、第3密封环9C的唇部朝向了船头侧，第1油室20C的润滑油可一直将第3密封环9C的唇部按压在衬套4上。为此，第3密封环9C的唇部可始终与衬套4进行滑动接触，并可防止润滑油从第1油室20C泄漏到第2空气室20B。
油泵单元70从油箱61侧依次包括过滤器71、循环泵72、冷却器73及在正常时打开的阀74，该阀74设置在从冷却器73延伸设置的供油路56进行了分支的位置处。油泵单元70将从油箱单元60提供的润滑油供给至第1油室20C和第3油室20E，并经由衬套4与第3密封环9C和第4密封环9D之间的滑动面将润滑油供给至第2油室20D。之后，使润滑油从第3油室20E经由回油路54返回油箱单元60，这样就可使润滑油一直在进行循环。
就排放回收单元80而言，当海水和/或润滑油进入第2空气室20B时，为了对这些流体进行排放，具有与第2空气室20B连通的排放路57和位于排放路57的中途且在正常时打开的阀83。排放回收单元80还具有液体排放机81(自动排液)和针型阀82，海水、润滑油等被回收至液体排放机81，并且到了积累至一定量的阶段，可被自动排放。
正常时，排放回收单元80仅对来自第2空气室20B的空气进行排放。然而，在万一海水和/或润滑油泄漏到了第2空气室20B的情况下，可经由一直打开的针型阀82少量地排放加压空气，并且可通过排放回收单元80对泄漏的海水和/或润滑油进行回收。
此外，如图1所示，船舶200在空气供给路51上还具有压力计40。需要说明的是，图示的例子为压力计40设置在了空气控制单元30内的空气供给路51上的形式，但压力计40也可设置在空气供给路51的第2空气室20B的入口附近等，或者，压力计40还可设置在第2空气室20B的内部或第1空气室20A的内部。
船舶200中，藉由压力计40可不断地对诸如第2空气室20B和第1空气室20A这样的空气室内的压力进行测量。
此外，如图1所示，船舶200还具有吃水测量仪100。尽管下面将对其进行详述，但这里需要指出的是，不断地被测量到的空气室内的压力数据可被发送至吃水测量仪100，根据这些压力数据，吃水测量仪100可对吃水深度进行确定。
接下来，参照图3和图4对空气控制单元的相对于海水压力变化的压力跟随动作进行说明。这里，图3是对构成空气控制单元的流量控制器的压力跟随动作进行说明的说明图。另外，图4是对吃水变深了的情况和变浅了的情况下的流量控制器的空气室压力的控制机制进行说明的说明图。
流量控制器34具有针型阀34a和隔膜(diaphragm)34b，藉由操作压力，可使隔膜34b的间隙C沿Y1方向变大或者可使其沿Y2方向变小。流量控制器34具有如下功能，即：在从空气源38提供的入口侧的空气压力P1为一定的情况下，即使出口侧的空气压力P2发生了变化，也要维持相同的空气流量Q。
另一方面，密封环9A中，只要经过唇部9c和衬套4之间的间隙h的空气流量Q不发生变化，则间隙h几乎相同，并且背面侧的第1空气室20A的空气压力P3和正面侧的海水压力Pw之间的压力差(P3－Pw)也几乎保持一定。
这里，如图4所示，例如在吃水变深、海水压力Pw变高了的情况下，首先，作用于密封环9A的负荷增加，唇部9c和衬套4之间的间隙h瞬间减少。为此，由于空气流量Q变少，所以导致空气室压力P3和流量控制器34的出口压力P2增加。
此时，流量控制器34立刻扩大隔膜34b的间隙C以维持一定的流量，据此，出口压力P2和空气流量Q可返回原来的值。藉由使空气流量Q返回原值，密封环9A的正、背面侧的压力差(P3－Pw)也再次恢复到初始值，由此空气室压力P3可跟随海水压力Pw的增加(即，可跟随增加了的海水压力Pw)。就该吃水变深时的空气控制单元30的压力跟随动作而言，可以没有时间延迟地进行。
这样的空气控制单元30的压力跟随动作在吃水变浅、海水压力Pw变低了的情况下也可以同样地进行，此情况下，空气控制单元30的压力跟随动作也可以没有时间延迟地进行。
这样，为了与吃水深度的变化相对应，流量控制器34可将提供至空气室的空气流量Q控制为一定，所以不管吃水深度的变化(海水压力的变化)如何，都可在密封环9和衬套4之间确保稳定的流路。为此，图2所示的流路阻力F可以基本上保持一定。
另一方面，如图2所示，密封环9上始终作用有张力T。张力T如下所述可基于密封环的形式而进行各种各样的变化。例如，密封环的剖面形状、材质、环状弹簧的形式、密封环直径等都是决定密封环的形式的要素，所以存在基于密封环的形式而进行变化的张力T。此外，例如密封环的剖面形状的变化也会引起流路阻力的变化。
然而，将张力T和流路阻力F分开并分别对它们进行确定是极其困难的。因此，在实验室内对采用了所要使用的密封环的形式的船尾管密封装置进行了制作，在密封环的一侧模拟海水，在密封环的另一侧设置空气室，并以流量被流量控制器控制为一定的方式提供了空气。之后，对确保了稳定流路时的海水压力Pw和空气室压力P3进行了测量，并求出了两者之间的关系式，由此导出了下述公式(1)。
[式1]
空气室压力(P3)＝海水压力(Pw)+α(一定的值)……(1)
公式(1)中，校正值α是取决于所要使用的密封环的形式的张力T和如上所述可基本上为一定的值的流路阻力F的合计值，所以通过设定密封环的形式，可使α为一定的值，并可推导出公式(1)。
本发明的发明人等至提出本申请为止已经使用多种形式的密封环进行了室内实验，并由此确定了α的范围位于0.01MPa至0.03MPa的范围。因此，根据所要使用的形式的密封环，可将上述数值范围内的例如0.015MPa使用于α(即，可使α为0.015MPa)。
如上所述，船舶200中，压力计40可不断地对空气室压力(P3)进行测量，所以根据对上述公式(1)进行了变形的下述公式(2)，可使用空气室压力(P3)确定出海水压力(Pw)。
[式2]
海水压力(Pw)＝空气室压力(P3)－α(一定的值)……(2)
需要说明的是，取决于海水温度等，海水密度可能会发生一些变化，尽管如此，也可将其确定为例如1.025×10－3kg/cm3。
因此，根据使用了由上述公式(2)确定的海水压力(Pw)和上述海水密度的下述公式(3)，可使用空气室压力(P3)来确定吃水深度。
[式3]
吃水深度＝{空气室压力(P3)－α(一定的值)}/海水密度……(3)
尽管下面将会进行详述，但这里需要指出的是，船舶200中，可根据由压力计40获得的与空气室压力相关的压力数据由吃水测量仪100来确定吃水深度。为此，可随时对不断发生变化的吃水深度进行确定，并可存储和积累供船舶的物联网化而使用的与吃水深度相关的时序数据。
[实施方式的吃水测量仪]
接下来，参照图5至图7对实施方式中的吃水测量仪进行说明。这里，图5是实施方式中的吃水测量仪的硬件构成的一例的示意图，图6是实施方式中的吃水测量仪的功能构成的一例的示意图。此外，图7是吃水测量仪的数据存储部内保存的校正数据的一例的示意图。
如图5所示，吃水测量仪100具有CPU(Central Processing Unit)102、ROM(ReadOnly Memory)104、RAM(Random Access Memory)106、辅助存储部108、显示部110及通信部112。需要说明的是，吃水测量仪100的各部分经由总线114相互进行了连接。
CPU102可执行辅助存储部108中安装的各种程序。ROM104是非挥发性存储器，可作为主存储部而发挥对CPU102执行辅助存储部108内保存的各种程序时所需的各种程序、数据等进行保存的功能。RAM106是挥发性存储器，可作为主存储部而发挥功能。RAM106可发挥作为当辅助存储部108中存储的各种程序被CPU102执行时的工作区域的功能。辅助存储部108可对吃水测量仪100中安装的各种程序、执行各种程序时所使用的数据等进行保存。
显示部110可显示随时会发生变化的吃水深度，根据需要，也可对吃水深度的时序变化图表进行显示。此外，还可对作为其依据的空气室压力、α值、海水密度等进行显示。
通信部112如下所述可将确定出的吃水数据经由网络发送至服务器装置等。
如图6所示，吃水测量仪100通过数据收集部120接收由压力计40测量到的与空气室压力相关的压力数据。接收到的压力数据可从数据收集部120被临时保存在数据存储部140中。
数据存储部140内保存了预定的校正数据和海水密度数据。这里，参照图7对校正数据进行说明。校正数据α如上所述可根据基于所要使用的密封环的形式而确定的张力值和流路阻力值之和(即，两者相加后的值)而进行设定。然而，如上所述，使张力值和流路阻力值分开并分别对其进行确定是极其困难的，为此，可在实验室内对采用了所要使用的密封环的形式的船尾管密封装置进行制作，由此可事先以实验的方式确定与所要使用的密封环相应的校正数据α。
例如，如图7所示，密封的形式No.1中，密封环剖面形状为X1，环状弹簧的形式为S1，密封环直径为φ1，另外还包括密封环的材料等(未图示)，这些要素都是用于确定校正数据α1的要素。另外，密封环的形式No.2、···、密封环的形式No.N中也一样，与密封环的形式No.1中的上述各要素对应的各要素也都是用于确定校正数据α2、···、αN的要素。
这些校正数据α1、α2、···、αN可通过使用各自的形式的密封环进行室内实验而确定。进行室内实验时，在密封环的一侧模拟海水，在密封环的另一侧设置空气室，并以流量被流量控制器控制为一定的方式提供空气，在此条件下对确保了稳定流路时的海水压力Pw和空气室压力P3进行测量，据此可确定校正数据α。本发明的发明人等至提出本申请为止已经使用多种形式的密封环进行了室内实验，并由此确定了α的范围位于0.01MPa至0.03MPa的范围。
确定出的正数据α保存在数据存储部140内。例如，作为校正数据α的范围，可将上述的0.01MPa至0.03MPa保存在数据存储部140中，并可从该范围内选择合适的校正数据α。此外，也可将0.01MPa至0.03MPa之间的例如0.015MPa设定为校正数据α，并可预先将其保存在数据存储部140内。
计算部130中，根据上述公式(3)，计算从数据存储部140读出的压力数据P3和校正数据α的差分值(即，两者之差)，并将该差分值除以海水密度数据，由此可确定船舶200的吃水深度。确定出的吃水数据保存在数据存储部140中。
当船舶200停止以进行装货或卸货时或航行时，吃水深度会不断地发生变化，为此，通过使用吃水测量仪100随时可对吃水深度进行确定，并每次都可将确定出的吃水数据保存至数据存储部140。
根据吃水测量仪100，可既省时又省力地随时对不断发生变化的吃水深度进行确定，此外，还可存储并积累供船舶200的物联网化而使用的与吃水深度相关的时序数据。
例如，吃水深度可为3m至15m左右的范围，所以Pw可为0.03MPa至0.15MPa左右。作为通过使用与空气室压力相关的测量值P3而对P3－α(例如，α为0.015MPa)进行计算的结果，可将Pw大致确定为位于0.03MPa至0.15MPa左右的范围内。之后，藉由使用确定出的海水压力Pw(MPa)、1kg/cm2＝0.098MPa的关系、海水密度1.025×10－3kg/cm3等，可根据与空气室压力相关的测量值P3高精度地对吃水深度进行确定。
[吃水数据收集系统的一例]
接下来，参照图8对吃水数据收集系统的一例进行说明。这里，图8是对吃水数据收集系统的整体构成的一例与服务器装置的功能构成的一例一起进行表示的图。需要说明的是，尽管这里省略了服务器装置的硬件构成的图示，但原则上来说，可以使用与图5所示的吃水测量仪100的硬件构成相同的构成。
如图8所示，吃水数据收集系统500是经由网络300对多个船舶200中所确定的吃水数据进行收集并由服务器装置400执行数据分析的测量数据收集系统(即，所谓的云传感(Cloud sensing)系统)。
各船舶200(所具有的吃水测量仪100)和服器装置400分别藉由以互联网、LAN(Local Area Network)等为代表的网络300进行了连接。
服务器装置400具有数据收集部402，可通过数据收集部402对经由各船舶200的吃水测量仪100的通信部112(图5参照)而发送来的吃水数据进行收集，并将其保存在数据存储部406内。
数据分析部404中，可使用数据存储部406中保存的各种各样的船舶200的吃水数据来进行各种各样的分析。
例如，数据分析部404可确定吃水深度和燃料费之间的关系。此情况下，船舶的燃料消耗数据也被发送至服务器装置400，数据分析部404通过确定吃水深度和燃料费之间的相关性，可分析出经济性较佳的吃水深度。
需要说明的是，也可为将上述实施方式中列举的构成等与其他构成要素进行组合等的其他实施方式，本公开并不限定于这里所述的构成。就该点而言，可在不脱离本公开的主旨的范围内进行各种各样的变更，还可根据具体的应用形式而进行适当的确定。
附图标记说明
1：船尾管
2：轴承
3：螺旋桨轴
4：衬套
5：螺旋桨
6：分割壳体
7：外壳
8：垫圈
9：密封环
10：船尾管密封装置
20A：第1空气室(空气室)
20B：第2空气室(空气室)
20C：第1油室(油室)
20D：第2油室(油室)
20E：第3油室(油室)
30：空气控制单元
34：流量控制器
40：压力计
51：空气供给路
52：加压路
54：回油路
55、56：供油路
57：排放路
60：油箱单元
61：油箱
70：油泵单元
80：排放回收单元
100：吃水测量仪
120：数据收集部
130：计算部
140：数据存储部
110：显示部
112：通信部
200：船舶
300：网络
400：服务器装置
500：吃水数据收集系统

Claims (9)

1.一种吃水测量仪，其应用于船舶，该船舶中，多个密封环沿螺旋桨轴的轴方向隔开间隔地配置在该螺旋桨轴的周围，藉由多个该密封环从船尾侧依次设置空气室和油室，空气控制单元经由空气供给路与所述空气室连通，并具有对所述空气室的压力进行测量的压力计，
所述空气室通过所述密封环与外界海水接触，
所述空气室内的空气室压力始终高于所述海水的海水压力，
所述空气室内的空气能够通过所述密封环排放到所述海水中，
当所述海水压力变化时，所述密封环与衬套之间的间隙也随之变化，从而所述空气室压力发生变化，
所述吃水测量仪的特征在于，
所述吃水测量仪具有数据存储部和计算部，
所述数据存储部中存储有预定的校正数据和海水密度数据，并且将由所述压力计测量到的压力数据输入所述数据存储部，
所述计算部计算所述压力数据和所述校正数据的差分值，并将该差分值除以所述海水密度数据，由此确定所述船舶的吃水深度。
2.如权利要求1所述的吃水测量仪，其特征在于，
确定出的所述吃水深度作为吃水数据随时存储在所述数据存储部中。
3.如权利要求1或2所述的吃水测量仪，其特征在于，
所述校正数据为所述密封环所产生的张力值与所述螺旋桨轴和所述密封环之间的流路阻力值之和。
4.如权利要求1或2所述的吃水测量仪，其特征在于，
所述吃水测量仪还具有显示部，
计算出的所述船舶的所述吃水深度显示在所述显示部上。
5.如权利要求2所述的吃水测量仪，其特征在于，
所述吃水测量仪还具有通信部，
存储在所述数据存储部中的所述吃水数据经由所述通信部被发送至对所述吃水数据进行收集的服务器装置。
6.一种船舶，其中，多个密封环沿螺旋桨轴的轴方向隔开间隔地配置在该螺旋桨轴的周围，藉由多个该密封环从船尾侧依次设置空气室和油室，空气控制单元经由空气供给路与所述空气室连通，并具有对所述空气室的压力进行测量的压力计，
所述空气室通过所述密封环与外界海水接触，
所述空气室内的空气室压力始终高于所述海水的海水压力，
所述空气室内的空气能够通过所述密封环排放到所述海水中，
当所述海水压力变化时，所述密封环与衬套之间的间隙也随之变化，从而所述空气室压力发生变化，
所述船舶的特征在于，
所述船舶还具有吃水测量仪，
所述吃水测量仪具有数据存储部和计算部，
所述数据存储部中存储有预定的校正数据和海水密度数据，并且将由所述压力计测量到的压力数据输入所述数据存储部，
所述计算部计算所述压力数据和所述校正数据的差分值，并将该差分值除以所述海水密度数据，由此确定所述船舶的吃水深度。
7.如权利要求6所述的船舶，其特征在于，
确定出的所述吃水深度作为吃水数据随时存储在所述数据存储部中。
8.如权利要求6或7所述的船舶，其特征在于，
所述校正数据为所述密封环所产生的张力值与所述螺旋桨轴和该密封环之间的流路阻力值之和。
9.如权利要求6或7所述的船舶，其特征在于，
所述船舶还具有油箱单元，该油箱单元具备油箱并与所述油室连通，
所述空气控制单元执行如下控制:
将一定的流量的压缩空气供给至所述空气室，针对海水压力的变化调整所述压缩空气的流量以控制所述空气室的压力，并且对所述油箱进行加压，由此将所述油室的油压维持为比所述空气室的压力高一定的差压。
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