WO2020105105A1 - ドラフトメーター及び船舶 - Google Patents

ドラフトメーター及び船舶

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WO2020105105A1
WO2020105105A1 PCT/JP2018/042772 JP2018042772W WO2020105105A1 WO 2020105105 A1 WO2020105105 A1 WO 2020105105A1 JP 2018042772 W JP2018042772 W JP 2018042772W WO 2020105105 A1 WO2020105105 A1 WO 2020105105A1
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WO
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draft
data
pressure
air
air chamber
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PCT/JP2018/042772
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充央 岡本
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バルチラジャパン株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present disclosure relates to a draft meter and a ship equipped with the draft meter.
  • IoT Internet of Things
  • the draft of a ship since the draft constantly changes during loading and unloading of cargo when the ship is stopped or during navigation, it is a main factor that makes realization of IoT difficult because it is difficult to identify the draft in real time.
  • a conventional method for identifying the draft of a ship is, for example, providing a mark on the outer plate on the port side of the ship so that the measurer is close to the ship moored on a small boat and the distance between the mark and the water surface. Is performed by a measuring person using a draft measuring device (for example, refer to Patent Document 1).
  • the present disclosure aims to provide a draft meter and a ship that can specify a draft that can fluctuate at any time.
  • One aspect of the draft meter according to the present disclosure is A plurality of seal rings are arranged around the propeller shaft at intervals in the axial direction of the propeller shaft, and an air chamber and an oil chamber are provided in order from the stern side by the plurality of seal rings, and the air control unit uses an air A draft meter used for a ship having a pressure gauge for measuring the pressure of the air chamber, which is in communication with the air chamber via a supply path,
  • the draft meter has a data storage unit and a calculation unit, In the data storage unit, predetermined correction data and seawater density data are stored and pressure data measured by the pressure gauge is input. A difference value between the pressure data and the correction data is calculated by the calculation unit, and the difference value is divided by the seawater density data to specify the draft of the ship.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of the system configuration of the ship according to the embodiment
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the configuration of the seal ring and the tightening force and flow path resistance.
  • a ship 200 has a stern tube sealing device 10 around a propeller shaft 3, and as an inboard device, an air control unit 30, an oil tank unit 60, an oil pump unit 70, and a drain. It mainly has a recovery unit 80 and a draft meter 100.
  • a bearing 2 is provided inside the stern tube 1, the propeller shaft 3 is rotatably supported via the bearing 2, and the propeller 5 is fixed at the stern end of the propeller shaft 3.
  • a liner 4 is fitted around the propeller shaft 3, and a cylindrical housing 7 that concentrically surrounds the liner 4 is arranged on the outer peripheral side of the liner 4.
  • the housing 7 is fixed to the stern tube 1 with bolts. ing.
  • the stern tube seal device 10 includes a housing 7, a packing ring 8, and four seal rings 9 (first seal ring 9A, second seal ring 9B, third seal ring 9C, and fourth seal ring in order from the stern side). 9D).
  • the housing 7 is formed of six divided housings 6, and each of the divided housings 6 is a cylindrical member and is fixed to the stern tube 1 in a state of being fitted to each other and stacked in the axial direction of the propeller shaft 3. It Further, each of the split housings 6 forms an annular groove 6a as shown in FIG. 2 when fitted to an adjacent split housing 6, and the seal ring 9 is held in the annular groove 6a.
  • the packing ring 8 is formed of an annular elastic member and is fitted on the liner 4. The packing ring 8 rotates together with the liner 4 and comes into sliding contact with the housing 7, and prevents foreign matter such as a fishing net from entering the stern tube sealing device 10 and the stern tube 1.
  • the seal ring 9 has a key portion 9a, an arm portion 9b, and a lip portion 9c.
  • the key portion 9a is formed on the outer peripheral side end portion of the seal ring 9, and is fitted and retained in the annular groove 6a.
  • the arm portion 9b is formed so as to extend from the key portion 9a toward the liner 4 side and further bend to extend toward the stern side. Since the second seal ring 9B is shown in FIG. 2, the key portion 9a is bent and extends toward the stern side, but the key portions 9a of the third seal ring 9C and the fourth seal ring 9D are reversed. Bend to the bow side.
  • the lip portion 9c is formed on the inner peripheral side end portion of the arm portion 9b, and the first side surface 9c1 thereof faces the liner 4.
  • the second side surface 9c2 opposite to the liner 4 has a spring groove 9c3, and the second seal ring 9B is tightened to the liner 4 side by the annular spring 9d fitted in the spring groove 9c3.
  • a rubber material or a resin material other than rubber can be mentioned.
  • the rubber material include nitrile rubber (NBR), fluororubber (FR), natural rubber (NR) and isobrene rubber (IR), butadiene rubber (BR), styrene-butadiene rubber (SBR) and the like.
  • resin materials other than rubber include polytetrafluoroethylene (PTFE), polyether ether ketone (PEEK), fluororesins, and polyamide (PA).
  • the first seal ring 9A and the second seal ring 9B are arranged with their lips facing toward the stern side, and the third seal ring 9C and the fourth seal ring 9D are arranged with their lips facing toward the bow side.
  • An annular chamber is formed between the adjacent seal rings 9, 9, and the first air chamber 20A, the second air chamber 20B (both are examples of air chambers), and the first oil are sequentially arranged from the stern side.
  • a chamber 20C (an example of an oil chamber) is formed.
  • a stern tube sealing device having three seal rings 9 may be used.
  • the first seal ring from the stern side is arranged with its lip portion facing the stern side.
  • the second and third seal rings are arranged with their lips facing the bow side.
  • An air supply passage 51 extending from the air control unit 30 communicates with the second air chamber 20B, and the air provided from the air source 38 passes through the air control unit 30 and the second air supply passage 51 through the air supply passage 51. It is supplied to the air chamber 20B. Then, the supplied air sequentially pushes up the lip portions of the second seal ring 9B and the first seal ring 9A to discharge the air into the seawater.
  • the oil supply path 56 communicates with the first oil chamber 20C, and the lubricating oil supplied from the oil tank unit 60 is supplied to the oil pump unit 70 via the oil supply path 55, and the oil pump unit 70 Lubricating oil is supplied to the first oil chamber 20C via the oil supply passage 56.
  • the oil supply path 56 is branched on the secondary side of the oil pump unit 70, the lubricating oil is supplied to the first oil chamber 20C through one oil supply path 56, and the other through the other oil supply path 56.
  • Lubricating oil is supplied to the third oil chamber 20E.
  • the lubricating oil improves the sliding of the bearing 2.
  • the lubricating oil provided to the third oil chamber 20E is supplied to the second oil chamber 20D which is an annular chamber formed between the fourth seal ring 9D and the bearing 2 on the stern side of the bearing 2.
  • An oil return path 54 communicates with the third oil chamber 20E, and the lubricating oil is collected in the oil tank unit 60 via the oil return path 54.
  • the air control unit 30 includes a filter 31, a regulator 32, a flow meter 33, a flow controller 34, a check valve 35, and a valve 36 that is normally open in order from the air source 38 toward the second air chamber 20B. And have. Then, the regulator 32 executes pressure control to the extent that the air pressure of the air (compressed air) supplied to the second air chamber 20B does not become too high.
  • the flow controller 34 adjusts the flow rate of the air so that the second air chamber 20B can maintain a constant differential pressure with respect to the constantly changing seawater pressure with respect to the seawater pressure fluctuation. Is supplied.
  • the air chamber pressures of the first air chamber 20A and the second air chamber 20B are always kept higher than the seawater pressure by a constant pressure, and finally air is discharged to the stern side to prevent the intrusion of seawater. It is supposed to do.
  • the air control unit 30 is connected to the oil tank 61 constituting the oil tank unit 60 from the secondary side of the regulator 32 via the pressurizing path 52.
  • an air relay (pressure adjusting valve) 37 is provided in the middle of the pressurizing passage 52, and the pressure input signal passage 53 is drawn out from the secondary side of the pressurizing passage connecting portion in the air supply passage 51. It is connected to the air relay 37.
  • the air relay 37 controls the chamber pressure of the oil tank 61 to be slightly higher than that of the air supply passage 51 (in other words, the oil chamber pressure of the first oil chamber 20C is higher than that of the second air chamber 20B). Control so that the height is slightly higher), and foreign matter is prevented from entering the first oil chamber 20C.
  • the oil tank unit 60 has an oil tank 61 and a valve 62 that is open in a normal state and is interposed in the oil return path 54.
  • the pressure is controlled to be always higher than the seawater pressure and the air chamber pressures of the first air chamber 20A and the second air chamber 20B.
  • the oil chamber pressure of the first oil chamber 20C is controlled to be always higher than the air chamber pressure of the second air chamber 20B by a constant pressure, and the lip portion of the third seal ring 9C faces the bow side.
  • the lubricating oil in the first oil chamber 20C can constantly press the lip portion of the third seal ring 9C against the liner 4.
  • the lip portion of the third seal ring 9C is always in sliding contact with the liner 4, and the leakage of lubricating oil from the first oil chamber 20C to the second air chamber 20B is prevented.
  • the oil pump unit 70 includes, in order from the oil tank 61 side, a filter 71, a circulation pump 72, a cooler 73, and a valve 74 that is normally open at a position where an oil supply path 56 extending from the cooler 73 branches. ..
  • the oil pump unit 70 supplies the lubricating oil supplied from the oil tank unit 60 to the first oil chamber 20C and the third oil chamber 20E, and slides between the liner 4 and the third seal ring 9C and the fourth seal ring 9D. Lubricating oil is supplied to the second oil chamber 20D through the moving surface. Then, by returning the lubricating oil from the third oil chamber 20E to the oil tank unit 60 via the oil return passage 54, the lubricating oil is constantly circulated.
  • the drain recovery unit 80 opens in the middle of the drain passage 57 and the drain passage 57 communicating with the second air chamber 20B so as to discharge these fluids when seawater or lubricating oil enters the second air chamber 20B. And a valve 83 that opens.
  • the drain collection unit 80 further has a drain discharger 81 (auto drain) and a needle valve 82, so that the drain discharger 81 collects seawater, lubricating oil, etc., and automatically discharges when a fixed amount is accumulated. It has become.
  • the drain recovery unit 80 discharges only air from the second air chamber 20B in normal times. However, if seawater or lubricating oil leaks into the second air chamber 20B, the pressurized air is slightly discharged via the needle valve 82 that is always open, and the leaked seawater or lubricating oil is drained. Collected by the unit 80.
  • the ship 200 has a pressure gauge 40 in the air supply path 51.
  • the pressure gauge 40 is provided in the air supply path 51 in the air control unit 30, but the pressure gauge 40 is provided near the entrance of the second air chamber 20B of the air supply path 51.
  • the pressure gauge 40 may be installed inside the second air chamber 20B or inside the first air chamber 20A.
  • the pressure gauge 40 constantly measures the pressure in the air chambers such as the second air chamber 20B and the first air chamber 20A.
  • the ship 200 has a draft meter 100.
  • pressure data in the air chamber that is constantly measured is transmitted to the draft meter 100, and the draft meter 100 specifies the draft based on the pressure data.
  • FIG. 3 is an explanatory view for explaining the pressure following operation by the flow controller that constitutes the air control unit.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the control mechanism of the air chamber pressure by the flow controller when the draft becomes deep and when the draft becomes shallow.
  • the flow controller 34 has a needle valve 34a and a diaphragm 34b, and the gap C between the diaphragms 34b can be increased in the Y1 direction or decreased in the Y2 direction by operating pressure.
  • the flow controller 34 has a function of maintaining the same air flow rate Q even when the air pressure P2 on the inlet side provided from the air source 38 is constant and the air pressure P2 on the outlet side changes.
  • the gap h is almost the same as long as the air flow rate Q passing through the gap h between the lip portion 9c and the liner 4 does not change, and is the same as the air pressure P3 of the rear side first air chamber 20A.
  • the pressure difference (P3-Pw) of the seawater pressure Pw on the front side is kept almost constant.
  • the flow controller 34 immediately widens the gap C between the diaphragms 34b in order to maintain a constant flow rate, so the outlet pressure P2 and the air flow rate Q return to their original values.
  • the pressure difference (P3 ⁇ Pw) on the front and back sides of the seal ring 9A also returns to the initial value again, and the air chamber pressure P3 follows the increase in the seawater pressure Pw. ..
  • the pressure following operation by the air control unit 30 when the draft becomes deep can be performed without a time delay.
  • the pressure follow-up operation by the air control unit 30 is similarly performed even when the draft becomes shallow and the seawater pressure Pw becomes low. In this case as well, the pressure follow-up operation by the air control unit 30 is executed without a time delay. To be done.
  • the flow controller 34 controls the air flow rate Q provided to the air chamber to be constant in order to respond to the fluctuation of the draft, regardless of the fluctuation of the draft (fluctuation of seawater pressure), A stable flow path is secured between the seal ring 9 and the liner 4. Therefore, the flow path resistance F shown in FIG. 2 can be substantially constant.
  • the tension T is constantly acting on the seal ring 9.
  • the tension T can be variously changed depending on the form of the seal ring, as described in detail below.
  • the cross-sectional shape of the seal ring, the material, the form of the annular spring, the seal ring diameter, etc. are factors that determine the form of the seal ring, and there is a tightening force T corresponding to the form of the seal ring.
  • the flow path resistance may change due to a change in the cross-sectional shape of the seal ring, for example.
  • the correction value ⁇ is the sum of the straining force T depending on the form of the seal ring used and the flow path resistance F that can be a substantially constant value as described above, and therefore the form of the seal ring
  • ⁇ is the sum of the straining force T depending on the form of the seal ring used and the flow path resistance F that can be a substantially constant value as described above, and therefore the form of the seal ring
  • the inventors of the present invention have so far conducted a laboratory experiment by applying a plurality of seal rings, and have specified that the range of ⁇ is in the range of 0.01 MPa to 0.03 MPa. Therefore, depending on the seal ring used, it is possible to apply ⁇ within the above numerical range, for example 0.015 MPa.
  • the air chamber pressure (P3) is constantly measured by the pressure gauge 40, the air chamber pressure (P3) is calculated by the following equation (2) obtained by modifying the above equation (1). ) Can be used to specify seawater pressure (Pw).
  • the seawater density can be specified as, for example, 1.025 ⁇ 10 ⁇ 3 kg / cm 3 , although it slightly varies depending on the seawater temperature and the like.
  • the draft can be specified using the air chamber pressure (P3) by the following expression (3) using the seawater pressure (Pw) specified by the above expression (2) and the above seawater density.
  • the draft meter 100 can specify the draft based on the pressure data regarding the air chamber pressure by the pressure gauge 40. Therefore, it is possible to specify the draft that can constantly fluctuate at any time, and it is possible to accumulate time-series data regarding the draft that is used for the IoT of the ship.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the hardware configuration of the draft meter according to the embodiment
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of the functional configuration of the draft meter according to the embodiment
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of the correction data stored in the data storage unit of the draft meter.
  • the draft meter 100 includes a CPU (Central Processing Unit) 102, a ROM (Read Only Memory) 104, a RAM (Random Access Memory) 106, an auxiliary storage unit 108, a display unit 110, and a communication unit 112. Have.
  • the respective units of the draft meter 100 are connected to each other via a bus 114.
  • the CPU 102 executes various programs installed in the auxiliary storage unit 108.
  • the ROM 104 is a non-volatile memory, and functions as a main storage unit that stores various programs and data necessary for the CPU 102 to execute the various programs stored in the auxiliary storage unit 108.
  • the RAM 106 is a volatile memory and functions as a main storage unit. The RAM 106 functions as a work area when the CPU 102 executes various programs stored in the auxiliary storage unit 108.
  • the auxiliary storage unit 108 stores various programs installed in the draft meter 100, data used when executing various programs, and the like.
  • the display unit 110 displays a draft that can fluctuate at any time, and displays a time-series change graph of the draft as necessary.
  • the air chamber pressure, ⁇ value, seawater density, etc. that are the basis for this are displayed.
  • the communication unit 112 transmits the specified draft data to the server device or the like via the network, as described in detail below.
  • the data collection unit 120 receives pressure data regarding the air chamber pressure measured by the pressure gauge 40.
  • the received pressure data is temporarily stored in the data storage unit 140 from the data collection unit 120.
  • the data storage unit 140 stores predetermined correction data and seawater density data.
  • the correction data will be described with reference to FIG. 7.
  • the correction data ⁇ is set by the addition value of the straining force value and the flow path resistance value determined by the form of the applied seal ring.
  • the correction data ⁇ corresponding to the seal ring is specified.
  • seal ring form No. 2 ..., Seal ring form No.
  • N the respective elements that they have become the elements that determine the correction data ⁇ 2, ..., ⁇ N.
  • the correction data ⁇ 1, ⁇ 2, ..., ⁇ N are specified by performing an indoor experiment using each type of seal ring.
  • seawater was simulated on one side of the seal ring, an air chamber was installed on the other side of the seal ring, and air was provided by the flow controller so that the air flow rate was constant, and a stable flow path was secured.
  • the correction data ⁇ can be specified by measuring the seawater pressure Pw and the air chamber pressure P3 at that time.
  • the inventors of the present invention have so far conducted a laboratory experiment by applying a plurality of types of seal rings, and have specified that the range of ⁇ is in the range of 0.01 MPa to 0.03 MPa.
  • the specified correction data ⁇ is stored in the data storage unit 140.
  • the above-described 0.01 MPa to 0.03 MPa may be stored in the data storage unit 140 as the range of the correction data ⁇ , and the suitable correction data ⁇ may be selected within this range.
  • 0.015 MPa between 0.01 MPa and 0.03 MPa may be set as the correction data ⁇ and stored in the data storage unit 140.
  • the calculation unit 130 calculates the difference value between the pressure data P3 read from the data storage unit 140 and the correction data ⁇ based on the above formula (3), and divides the difference value by the seawater density data to determine the draft of the ship 200. Identify.
  • the identified draft data is stored in the data storage unit 140.
  • the draft meter 100 Since the draft constantly changes during loading and unloading of cargo when the ship 200 is stopped or during navigation, the draft meter 100 specifies the draft at any time, and the specified draft data is stored in the data storage unit 140 each time. ..
  • the draft meter 100 it is possible to easily identify the draft that can be constantly changed without any trouble, and further, it is possible to accumulate time-series data regarding the draft used for the IoT of the ship 200. become.
  • Pw can be in the range of 0.03 MPa to 0.15 MPa.
  • P3- ⁇ for example, ⁇ is 0.015 MPa
  • Pw is approximately specified within the range of about 0.03 MPa to 0.15 MPa.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of the overall configuration of the draft data collection system together with an example of the functional configuration of the server device. Although illustration of the hardware configuration of the server device is omitted, in principle, the same configuration as the hardware configuration of the draft meter 100 shown in FIG. 5 can be applied.
  • the draft data collection system 500 collects draft data specified by a plurality of ships 200 via the network 300 and analyzes the data in the server device 400 (so-called cloud sensing). System).
  • Each ship 200 (the draft meter 100 of the ship) and the server device 400 are connected to each other via a network 300 typified by the Internet or a LAN (Local Area Network).
  • a network 300 typified by the Internet or a LAN (Local Area Network).
  • the server device 400 has a data collection unit 402, and the draft data transmitted via the communication unit 112 (see FIG. 5) of the draft meter 100 of each ship 200 is collected by the data collection unit 402, and the data storage unit 406. Stored in.
  • the data analysis unit 404 performs various analyzes using the draft data of various ships 200 stored in the data storage unit 406.
  • the data analysis unit 404 makes it possible to specify the relationship between draft and fuel consumption.
  • the fuel consumption data of the ship is also transmitted to the server device 400, and the data analysis unit 404 can identify the correlation between the draft and the fuel efficiency and determine the draft with excellent fuel efficiency.

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Abstract

変動し得る喫水を随時特定することができるドラフトメーター及び船舶を提供する。　プロペラ軸の軸方向に間隔を置いて複数のシールリングがプロペラ軸の周囲に配設され、複数のシールリングによって船尾側から順に空気室と油室とが設けられ、空気制御ユニットが空気供給路を介して空気室に連通しており、空気室の圧力を計測する圧力計を有している船舶に用いられるドラフトメーターであって、ドラフトメーターは、データ格納部と演算部とを有し、データ格納部には、所定の補正データと海水密度データが格納されるとともに圧力計により計測された圧力データが入力されるようになっており、演算部により、圧力データと補正データの差分値が演算され、差分値を海水密度データで除して船舶の喫水を特定する。

Description

ドラフトメーター及び船舶
　本開示は、ドラフトメーターと、ドラフトメーターを備えた船舶に関する。
　近年、船舶のＩｏＴ化（Internet of Things）が進んでおり、船舶の搭載する各種センサ等により得られたビックデータは、船舶を構成する各種機器の改良や運航効率の向上に役立っている。しかしながら、ＩｏＴ化が難しい項目もあり、その一つが船舶の喫水である。例えば、船舶停止時における積荷の上げ下ろし時や航行時において、喫水は常時変動することから、喫水のリアルタイムな特定が困難であることがＩｏＴ化を困難にしている主たる要因である。
　従来の船舶の喫水の特定方法は、例えば、船舶の舷側の外板にマークを設けておき、計測員が小型船に乗って停泊している船舶に近接し、マークと水面との間の距離を計測員が喫水計測装置を用いて計測することにより行われている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１４－１９６０６７号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の喫水の特定方法では、停泊している船舶に対して計測員が小型船に乗って近接し、喫水計測装置を用いて計測することを要することから、喫水の特定に手間がかかる。さらに、常時変動し得る喫水を随時特定することが難しく、船舶のＩｏＴ化に供する喫水に関する時系列的なデータを蓄積することはできない。
　そこで、本開示は、変動し得る喫水を随時特定することができるドラフトメーター及び船舶を提供することを目的とする。
　本開示によるドラフトメーターの一態様は、
　プロペラ軸の軸方向に間隔を置いて複数のシールリングが該プロペラ軸の周囲に配設され、複数の該シールリングによって船尾側から順に空気室と油室とが設けられ、空気制御ユニットが空気供給路を介して前記空気室に連通しており、該空気室の圧力を計測する圧力計を有している船舶に用いられるドラフトメーターであって、
　前記ドラフトメーターは、データ格納部と演算部とを有し、
　前記データ格納部には、所定の補正データと海水密度データが格納されるとともに前記圧力計により計測された圧力データが入力されるようになっており、
　前記演算部により、前記圧力データと前記補正データの差分値が演算され、該差分値を前記海水密度データで除して前記船舶の喫水を特定することを特徴とする。
　本開示の一態様によれば、変動し得る喫水を随時特定することができる。
実施形態に係る船舶のシステム構成の一例を示す図である。 シールリングの構成と、緊迫力及び流路抵抗を説明する説明図である。 空気制御ユニットを構成するフローコントローラによる圧力追従動作を説明する説明図である。 喫水が深くなった場合と浅くなった場合において、フローコントローラによる空気室圧力の制御メカニズムを説明する説明図である。 実施形態に係るドラフトメーターのハードウェア構成の一例を示す図である。 実施形態に係るドラフトメーターの機能構成の一例を示す図である。 ドラフトメーターのデータ格納部に格納される補正データの一例を示す図である。 喫水データ収集システムの全体構成の一例を、サーバ装置の機能構成の一例とともに示す図である。
　以下、図面を参照して、本開示の実施形態に係るドラフトメーターと船舶、さらに、ドラフトメーターから送信される喫水データを蓄積するサーバ装置を有する喫水データ収集システムについて、添付の図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の構成要素については、同一の符号を付することにより重複した説明を省く場合がある。
　［実施形態に係る船舶］
　はじめに、図１乃至図４を参照して、実施形態に係る船舶について説明する。ここで、図１は、実施形態に係る船舶のシステム構成の一例を示す図であり、図２は、シールリングの構成と、緊迫力及び流路抵抗を説明する説明図である。
　図１に示すように、船舶２００は、プロペラ軸３の周囲に船尾管シール装置１０を有し、船内の機器として、空気制御ユニット３０と、油タンクユニット６０と、油ポンプユニット７０と、ドレン回収ユニット８０と、ドラフトメーター１００を主として有する。
　船尾管１の内側には軸受２が備えてあり、軸受２を介してプロペラ軸３が回転可能に支持されており、プロペラ軸３の船尾側の先端においてプロペラ５が固定されている。
　プロペラ軸３の周囲にはライナー４が嵌め込まれており、ライナー４の外周側において、ライナー４を同心円状に囲む筒状のハウジング７が配設され、ハウジング７は船尾管１にボルトにより固定されている。船尾管シール装置１０は、ハウジング７と、パッキンリング８と、４つのシールリング９（船尾側から順に、第１シールリング９Ａ、第２シールリング９Ｂ、第３シールリング９Ｃ、及び第４シールリング９Ｄ）を有する。
　ハウジング７は、６つの分割ハウジング６により形成され、各分割ハウジング６はいずれも円筒状の部材であり、互いに嵌合してプロペラ軸３の軸方向に積層された状態で船尾管１に固定される。また、各分割ハウジング６は、それぞれ隣接する分割ハウジング６と嵌合した際に、図２に示すように環状溝６ａを形成し、シールリング９が環状溝６ａに保持される。尚、パッキンリング８は円環状の弾性部材から形成され、ライナー４に外嵌している。パッキンリング８は、ライナー４とともに回転してハウジング７に摺接し、漁網等の異物が船尾管シール装置１０及び船尾管１に侵入するのを防止する。
　図２に示すように、シールリング９は、キー部９ａと、アーム部９ｂと、リップ部９ｃとを有する。キー部９ａは、シールリング９の外周側端部に形成され、環状溝６ａに嵌合して保持される。アーム部９ｂは、キー部９ａからライナー４側に向かって延出し、さらに屈曲して船尾側に延出するように形成されている。尚、図２には第２シールリング９Ｂを示していることからキー部９ａは船尾側に屈曲して延出するが、第３シールリング９Ｃと第４シールリング９Ｄの有するキー部９ａは逆に船首側に屈曲する。リップ部９ｃは、アーム部９ｂの内周側端部に形成され、その第１側面９ｃ１はライナー４に対向する。一方、リップ部９ｃにおいてライナー４と反対側の第２側面９ｃ２にはスプリング溝９ｃ３を有し、スプリング溝９ｃ３に嵌められている環状スプリング９ｄにより第２シールリング９Ｂはライナー４側に締め付けられている。
　このように、環状のシールリング９による締付け力と、環状スプリング９ｄによる締付け力により、シールリング９にはライナー４側に向かう径方向の緊迫力Ｔが作用する。
　一方、以下で詳説するが、リップ部９ｃの第１側面９ｃ１とライナー４の間の僅かな隙間Ｇを一定流量Ｑの空気が船尾側に流れる際に、この空気には船首側に流路抵抗Ｆが作用する。
　弾性部材であるシールリング９の成形材料として、ゴム材料や、ゴム以外の樹脂材料を挙げることができる。ゴム材料としては、ニトリルゴム（NBR）、フッ素ゴム（FR）、天然ゴム（NR）やイソブレンゴム（IR）、ブタジエンゴム（BR）、スチレン・ブタジエンゴム（SBR）等が挙げられる。一方、ゴム以外の樹脂材料としては、ポリテトラフルオロエチレン（PTFE）やポリエーテルエーテルケトン（PEEK）、フッ素樹脂、ポリアミド（PA）などが挙げられる。
　第１シールリング９Ａと第２シールリング９Ｂはリップ部を船尾側に向けて配設され、第３シールリング９Ｃと第４シールリング９Ｄはリップ部を船首側に向けて配設されている。そして、隣り合うシールリング９，９の間には環状室がそれぞれ形成されており、船尾側から順に、第１空気室２０Ａ，第２空気室２０Ｂ（いずれも空気室の一例）、第１油室２０Ｃ（油室の一例）が形成されている。尚、図示例の他にも、３つのシールリング９を有する船尾管シール装置であってもよく、この形態では、船尾側から１番目のシールリングはリップ部を船尾側に向けて配設され、２番目と３番目のシールリングはリップ部を船首側に向けて配設される。
　第２空気室２０Ｂには、空気制御ユニット３０から延設する空気供給路５１が通じており、空気源３８から提供される空気が空気制御ユニット３０を介し、空気供給路５１を介して第２空気室２０Ｂに供給される。そして、この供給された空気により、第２シールリング９Ｂと第１シールリング９Ａのリップ部が順次押し上げられ、海水中に空気を排出するようになっている。
　一方、第１油室２０Ｃには、油供給路５６が通じており、油タンクユニット６０から供給される潤滑油が油供給路５５を介して油ポンプユニット７０に供給され、油ポンプユニット７０から油供給路５６を介して潤滑油が第１油室２０Ｃに供給される。
　油ポンプユニット７０の二次側において油供給路５６は分岐しており、一方の油供給路５６を介して第１油室２０Ｃに潤滑油が供給され、他方の油供給路５６を介して第３油室２０Ｅに潤滑油が供給される。この潤滑油により、軸受２の滑りが良好になる。第３油室２０Ｅに提供された潤滑油は、軸受２の船尾側において第４シールリング９Ｄと軸受２の間に形成されている環状室である第２油室２０Ｄまで供給される。第３油室２０Ｅには油戻り路５４が通じており、油戻り路５４を介して油タンクユニット６０に潤滑油が回収される。
　空気制御ユニット３０は、空気源３８から第２空気室２０Ｂに向かって順に、フィルター３１と、レギュレータ３２と、流量計３３と、フローコントローラ３４と、逆止弁３５と、平時開いているバルブ３６と、を有する。そして、レギュレータ３２により、第２空気室２０Ｂに供給する空気（圧縮空気）の空気圧が高くなり過ぎない程度に圧力制御が実行される。
　また、フローコントローラ３４により、海水圧の変動に対して、第２空気室２０Ｂが常に変動する海水圧との間で一定の差圧を保つことができるように流量が調整された一定量の空気が供給される。このような制御により、海水圧よりも第１空気室２０Ａ及び第２空気室２０Ｂの空気室圧力を常に一定圧高く保持し、最終的には空気を船尾側に吐出して海水の浸入を防止するようになっている。
　また、空気制御ユニット３０は、レギュレータ３２よりも二次側から、加圧路５２を介して油タンクユニット６０を構成する油タンク６１に接続されている。空気制御ユニット３０において、加圧路５２の途中にはエアリレー（圧力調整弁）３７が設けられ、空気供給路５１における加圧路接続箇所よりも二次側から圧入力信号路５３が引き出され、エアリレー３７に接続されている。エアリレー３７により、空気供給路５１よりも油タンク６１の室圧が僅かに高くなるように制御され（言い換えると、第１油室２０Ｃの油室圧力が第２空気室２０Ｂの空気室圧力よりも僅かに高くなるように制御）、第１油室２０Ｃへの異物の混入が防止される。
　油タンクユニット６０は、油タンク６１と、油戻り路５４の途中に介在して平時開いているバルブ６２とを有する。加圧路５２を介して油タンク６１に提供される空気の圧力を利用して油タンク６１が加圧されることにより、第１油室２０Ｃ乃至第３油室２０Ｅにある潤滑油の油圧が、海水圧や第１空気室２０Ａ及び第２空気室２０Ｂの空気室圧力よりも常に一定圧高くなるように制御されている。第１油室２０Ｃの油室圧力が第２空気室２０Ｂの空気室圧力よりも常に一定圧高くなるように制御されていること、及び、第３シールリング９Ｃのリップ部が船首側に向いていることにより、第１油室２０Ｃの潤滑油は第３シールリング９Ｃのリップ部をライナー４に常時押し付けることができる。このことにより、第３シールリング９Ｃのリップ部はライナー４に常時摺接され、第１油室２０Ｃから第２空気室２０Ｂへの潤滑油の漏れが防止される。
　油ポンプユニット７０は、油タンク６１側から順に、フィルター７１と、循環ポンプ７２と、クーラー７３と、クーラー７３から延設する油供給路５６が分岐した位置において平時開いているバルブ７４とを有する。油ポンプユニット７０は、油タンクユニット６０から供給される潤滑油を第１油室２０Ｃと第３油室２０Ｅに供給し、ライナー４と第３シールリング９Ｃ及び第４シールリング９Ｄの間の摺動面を介して第２油室２０Ｄにまで潤滑油を供給する。そして、第３油室２０Ｅより油戻り路５４を介して油タンクユニット６０に潤滑油を戻すことにより、潤滑油を常時循環させるようになっている。
　ドレン回収ユニット８０は、第２空気室２０Ｂに海水や潤滑油が浸入した際に、これらの流体を排出するべく、第２空気室２０Ｂに通じるドレン路５７と、ドレン路５７の途中において平時開いているバルブ８３とを有する。ドレン回収ユニット８０はさらに、ドレン排出機８１（オートドレン）とニードル弁８２とを有し、ドレン排出機８１に海水や潤滑油等が回収され、一定量が溜まった段階で自動排出されるようになっている。
　ドレン回収ユニット８０により、平時は、第２空気室２０Ｂから空気のみが放出される。しかしながら、第２空気室２０Ｂに海水や潤滑油が万一漏れてきた場合、常時開いているニードル弁８２を介して加圧空気を僅かに排出するとともに、漏れてきた海水や潤滑油をドレン回収ユニット８０にて回収する。
　また、図１に示すように、船舶２００は、空気供給路５１において圧力計４０を有する。尚、図示例は、空気制御ユニット３０内おいて空気供給路５１に圧力計４０が装備されている形態であるが、空気供給路５１の第２空気室２０Ｂの入り口近傍等に圧力計４０が装備されてもよいし、第２空気室２０Ｂの内部や第１空気室２０Ａの内部に圧力計４０が装備されてもよい。
　船舶２００では、圧力計４０により、第２空気室２０Ｂや第１空気室２０Ａといった空気室内の圧力が常時計測される。
　さらに、図１に示すように、船舶２００は、ドラフトメーター１００を有している。以下で詳説するが、常時計測される空気室内の圧力データがドラフトメーター１００に送信され、この圧力データに基づいてドラフトメーター１００にて喫水が特定されるようになっている。
　次に、図３及び図４を参照して、空気制御ユニットによる海水圧の変動に対する圧力追従動作について説明する。ここで、図３は、空気制御ユニットを構成するフローコントローラによる圧力追従動作を説明する説明図である。また、図４は、喫水が深くなった場合と浅くなった場合において、フローコントローラによる空気室圧力の制御メカニズムを説明する説明図である。
　フローコントローラ３４は、ニードル弁３４ａとダイアフラム３４ｂを有し、操作圧力により、ダイアフラム３４ｂの隙間ＣをＹ１方向に大きくしたり、Ｙ２方向に小さくすることができるようになっている。フローコントローラ３４は、空気源３８から提供される入り口側の空気圧Ｐ１を一定にすると、出口側の空気圧Ｐ２が変化しても同一の空気流量Ｑを維持しようとする機能を有している。
　一方、シールリング９Ａにおいては、リップ部９ｃとライナー４の間の隙間ｈを通過する空気流量Ｑが変化しない限り、隙間ｈはほぼ同一であり、背面側の第１空気室２０Ａの空気圧Ｐ３と正面側の海水圧Ｐｗの圧力差（Ｐ３－Ｐｗ）は殆ど一定のまま保たれている。
　ここで、図４に示すように、例えば喫水が深くなり、海水圧Ｐｗが高くなった場合、まず最初にシールリング９Ａに作用する荷重が増加し、ライナー４との間の隙間ｈが瞬間的に減少する。このため、空気流量Ｑが少なくなるので、空気室圧力Ｐ３及びフローコントローラ３４の出口圧力Ｐ２が増加する。
　この時、フローコントローラ３４は一定流量を維持するべく、ダイアフラム３４ｂの隙間Ｃを即時に広げるので、出口圧力Ｐ２と空気流量Ｑは元の値に復帰する。空気流量Ｑが元に戻ることにより、シールリング９Ａの正背面側の圧力差（Ｐ３－Ｐｗ）も再び初期の値に回復し、海水圧Ｐｗの増加に空気室圧力Ｐ３が追従することになる。この喫水が深くなった際における空気制御ユニット３０による圧力追従動作は、時間遅れなく行うことができる。
　このような空気制御ユニット３０による圧力追従動作は、喫水が浅くなって海水圧Ｐｗが低くなった場合においても同様に行われ、この場合も、空気制御ユニット３０による圧力追従動作は時間遅れなく実行される。
　このように、喫水の変動に対応するべく、フローコントローラ３４により空気室に提供される空気流量Ｑが一定となるように制御されることから、喫水の変動（海水圧の変動）によらず、シールリング９とライナー４との間に安定した流路が確保される。そのため、図２に示す流路抵抗Ｆはほぼ一定となり得る。
　一方、図２に示すように、シールリング９には緊迫力Ｔが常時作用している。緊迫力Ｔは、以下で詳説するように、シールリングの形態により種々変化し得る。例えば、シールリングの断面形状、材質、環状スプリングの形態、シールリング径などがシールリングの形態を決定する要素となり、シールリングの形態に応じた緊迫力Ｔが存在する。また、例えばシールリングの断面形状が変化することにより、流路抵抗も変化し得る。
　しかしながら、緊迫力Ｔと流路抵抗Ｆを分けてそれぞれを特定することは極めて難しい。そこで、実験室内において、使用するシールリングの形態を用いた船尾管シール装置を製作し、シールリングの一方側に海水を模擬し、シールリングの他方側に空気室を設け、フローコントローラにより空気流量が一定となるように空気を提供する。そして、安定した流路が確保された際の、海水圧Ｐｗと空気室圧力Ｐ３を測定し、双方の間の関係式を求めることにより、以下の式（１）が導かれる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　式（１）において、補正値αは、使用するシールリングの形態に依拠する緊迫力Ｔと、上記するようにほぼ一定値となり得る流路抵抗Ｆの合計値であることから、シールリングの形態を設定することによりαは一定値とすることができ、式（１）を導くことが可能になる。
　本発明者等はこれまで、複数の形態のシールリングを適用して室内実験を行い、αの範囲が０．０１ＭＰａ乃至０．０３ＭＰａの範囲にあることを特定している。そこで、使用する形態のシールリングに応じて、上記数値範囲内にある、例えば０．０１５ＭＰａをαに適用することが可能となる。
　既述するように、船舶２００では、圧力計４０により空気室圧力（Ｐ３）を常時計測していることから、上記式（１）を変形した以下の式（２）により、空気室圧力（Ｐ３）を用いて海水圧（Ｐｗ）を特定することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　ところで、海水密度は、海水温度等により若干の変動はあるものの、例えば、１．０２５×１０－３ｋｇ／ｃｍ３で特定することができる。
　従って、上記式（２）で特定された海水圧（Ｐｗ）と上記海水密度を用いた以下の式（３）により、空気室圧力（Ｐ３）を用いて喫水を特定することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　以下で詳説するが、船舶２００では、圧力計４０による空気室圧力に関する圧力データに基づき、ドラフトメーター１００により喫水を特定することができる。そのため、常時変動し得る喫水を随時特定することを可能とし、船舶のＩｏＴ化に供する喫水に関する時系列的なデータを蓄積することが可能になる。
　［実施形態に係るドラフトメーター］
　次に、図５乃至図７を参照して、実施形態に係るドラフトメーターについて説明する。ここで、図５は、実施形態に係るドラフトメーターのハードウェア構成の一例を示す図であり、図６は、実施形態に係るドラフトメーターの機能構成の一例を示す図である。また、図７は、ドラフトメーターのデータ格納部に格納される補正データの一例を示す図である。
　図５に示すように、ドラフトメーター１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０４、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０６、補助記憶部１０８、表示部１１０、及び通信部１１２を有する。尚、ドラフトメーター１００の各部は、バス１１４を介して相互に接続されている。
　ＣＰＵ１０２は、補助記憶部１０８にインストールされた各種プログラムを実行する。ＲＯＭ１０４は不揮発性メモリであり、補助記憶部１０８に格納された各種プログラムをＣＰＵ１０２が実行するために必要な各種プログラムやデータ等を格納する主記憶部として機能する。ＲＡＭ１０６は揮発性メモリであり、主記憶部として機能する。ＲＡＭ１０６は、補助記憶部１０８に格納された各種プログラムがＣＰＵ１０２に実行される際の作業領域として機能する。補助記憶部１０８は、ドラフトメーター１００にインストールされた各種プログラムや、各種プログラムを実行する際に用いるデータ等を格納する。
　表示部１１０は、随時変動し得る喫水を都度表示し、必要に応じて、喫水の時系列的な変化グラフ等を表示する。また、その根拠となる空気室圧力、α値、海水密度等を表示する。
　通信部１１２は、以下で詳説するように、特定された喫水データをネットワークを介してサーバ装置等に送信する。
　図６に示すように、ドラフトメーター１００は、圧力計４０にて計測された空気室圧力に関する圧力データをデータ収集部１２０にて受信する。受信された圧力データは、データ収集部１２０からデータ格納部１４０に一時的に格納される。
　データ格納部１４０では、所定の補正データと海水密度データが格納されている。ここで、図７を参照して補正データについて説明する。補正データαは、既述するように、適用されるシールリングの形態により決定される緊迫力値と流路抵抗値の加算値により設定される。しかしながら、緊迫力値と流路抵抗値を分けてそれぞれを特定することは極めて難しいことから、実験室内において、使用するシールリングの形態を用いた船尾管シール装置を製作し、予め実験により使用するシールリングに応じた補正データαを特定しておく。
　例えば、図７に示すように、シールリング形態Ｎｏ．１は、シールリング形状がＸ１、環状スプリング形態がＳ１、シールリング径がφ１であり、シールリングの素材を含めたこれらの各要素が補正データα１を決定する要素となる。その他、シールリング形態Ｎｏ．２、・・・、シールリング形態Ｎｏ．Ｎも、それらの有する各要素が補正データα２、・・・、αＮを決定する要素となる。
　これらの補正データα１、α２、・・・、αＮは、それぞれの形態のシールリングを用いた室内実験を行うことにより特定される。室内実験では、シールリングの一方側に海水を模擬し、シールリングの他方側に空気室を設け、フローコントローラにより空気流量が一定となるように空気を提供し、安定した流路が確保された際の海水圧Ｐｗ及び空気室圧力Ｐ３を測定することにより、補正データαを特定することができる。本発明者等はこれまで、複数の形態のシールリングを適用して室内実験を行い、αの範囲が０．０１ＭＰａ乃至０．０３ＭＰａの範囲にあることを特定している。
　特定された補正データαは、データ格納部１４０に格納される。例えば、補正データαの範囲として、上記する０．０１ＭＰａ乃至０．０３ＭＰａがデータ格納部１４０に格納され、この範囲内で好適な補正データαを選定してもよい。また、０．０１ＭＰａ乃至０．０３ＭＰａの間の例えば０．０１５ＭＰａを補正データαとして設定し、データ格納部１４０に格納しておいてもよい。
　演算部１３０では、上記式（３）に基づき、データ格納部１４０から読み出した圧力データＰ３と補正データαの差分値が演算され、差分値を海水密度データで除すことにより船舶２００の喫水を特定する。特定された喫水データは、データ格納部１４０に格納される。
　船舶２００の停止時における積荷の上げ下ろし時や航行時において、喫水は常時変動することから、ドラフトメーター１００により、喫水の特定を随時行い、都度、特定された喫水データをデータ格納部１４０に格納する。
　ドラフトメーター１００によれば、手間をかけることなく、常時変動し得る喫水を随時特定することが容易となり、さらには、船舶２００のＩｏＴ化に供する喫水に関する時系列的なデータを蓄積することが可能になる。
　例えば、喫水は、３ｍ乃至１５ｍ程度の範囲となり得ることから、Ｐｗは０．０３ＭＰａ乃至０．１５ＭＰａ程度となり得る。空気室圧力に関する計測値Ｐ３を用いてＰ３－α（例えばαが０．０１５ＭＰａ）を算定した結果として、０．０３ＭＰａ乃至０．１５ＭＰａ程度の範囲内でＰｗがおよそ特定される。そして、特定された海水圧Ｐｗ（ＭＰａ）と、１ｋｇ／ｃｍ２＝０．０９８ＭＰａの関係と、海水密度１．０２５×１０－３ｋｇ／ｃｍ３等を用いることにより、空気室圧力に関する計測値Ｐ３に基づいて精度よく喫水を特定することができる。
　［喫水データ収集システムの一例］
　次に、図８を参照して、喫水データ収集システムの一例について説明する。ここで、図８は、喫水データ収集システムの全体構成の一例を、サーバ装置の機能構成の一例とともに示す図である。尚、サーバ装置のハードウェア構成の図示は省略するが、原則的には、図５に示すドラフトメーター１００のハードウェア構成と同様の構成が適用できる。
　図８に示すように、喫水データ収集システム５００は、複数の船舶２００において特定された喫水データをネットワーク３００を介して収集し、サーバ装置４００にてデータ解析する測定データ収集システム（所謂、クラウドセンシングシステム）である。
　各船舶２００（の有するドラフトメーター１００）とサーバ装置４００とは、それぞれ、インターネットやＬＡＮ（Local Area Network）等に代表されるネットワーク３００を介して接続されている。
　サーバ装置４００はデータ収集部４０２を有し、各船舶２００のドラフトメーター１００の通信部１１２（図５参照）を介して送信された喫水データがデータ収集部４０２にて収集され、データ格納部４０６に格納される。
　データ解析部４０４では、データ格納部４０６に格納されている様々な船舶２００の喫水データを用いて、様々な解析が行われる。
　例えば、データ解析部４０４により、喫水と燃費の関係性を特定することが可能になる。この場合、船舶の消費燃料データもサーバ装置４００に送信し、データ解析部４０４では、喫水と燃費の相関を特定し、燃費性に優れた喫水を割り出すことが可能になる。
　尚、上記実施形態に挙げた構成等に対し、その他の構成要素が組み合わされるなどした他の実施形態であってもよく、また、本開示はここで示した構成に何等限定されるものではない。この点に関しては、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。
１　　　　　　　　　　　：船尾管
２　　　　　　　　　　　：軸受
３　　　　　　　　　　　：プロペラ軸
４　　　　　　　　　　　：ライナー
５　　　　　　　　　　　：プロペラ
６　　　　　　　　　　　：分割ハウジング
７　　　　　　　　　　　：ハウジング
８　　　　　　　　　　　：パッキンリング
９　　　　　　　　　　　：シールリング
１０　　　　　　　　　　：船尾管シール装置
２０Ａ　　　　　　　　　：第１空気室（空気室）
２０Ｂ　　　　　　　　　：第２空気室（空気室）
２０Ｃ　　　　　　　　　：第１油室（油室）
２０Ｄ　　　　　　　　　：第２油室（油室）
２０Ｅ　　　　　　　　　：第３油室（油室）
３０　　　　　　　　　　：空気制御ユニット
３４　　　　　　　　　　：フローコントローラ
４０　　　　　　　　　　：圧力計
５１　　　　　　　　　　：空気供給路
５２　　　　　　　　　　：加圧路
５４　　　　　　　　　　：油戻り路
５５、５６　　　　　　　：油供給路
５７　　　　　　　　　　：ドレン路
６０　　　　　　　　　　：油タンクユニット
６１　　　　　　　　　　：油タンク
７０　　　　　　　　　　：油ポンプユニット
８０　　　　　　　　　　：ドレン回収ユニット
１００　　　　　　　　　：ドラフトメーター
１２０　　　　　　　　　：データ収集部
１３０　　　　　　　　　：演算部
１４０　　　　　　　　　：データ格納部
１１０　　　　　　　　　：表示部
１１２　　　　　　　　　：通信部
２００　　　　　　　　　：船舶
３００　　　　　　　　　：ネットワーク
４００　　　　　　　　　：サーバ装置
５００　　　　　　　　　：喫水データ収集システム

Claims (9)

  1. 　プロペラ軸の軸方向に間隔を置いて複数のシールリングが該プロペラ軸の周囲に配設され、複数の該シールリングによって船尾側から順に空気室と油室とが設けられ、空気制御ユニットが空気供給路を介して前記空気室に連通しており、該空気室の圧力を計測する圧力計を有している船舶に用いられるドラフトメーターであって、
    　前記ドラフトメーターは、データ格納部と演算部とを有し、
    　前記データ格納部には、所定の補正データと海水密度データが格納されるとともに前記圧力計により計測された圧力データが入力されるようになっており、
    　前記演算部により、前記圧力データと前記補正データの差分値が演算され、該差分値を前記海水密度データで除して前記船舶の喫水を特定することを特徴とする、ドラフトメーター。
  2. 　特定された前記喫水が前記データ格納部に対して喫水データとして随時蓄積されることを特徴とする、請求項１に記載のドラフトメーター。
  3. 　前記補正データが、前記シールリングによる緊迫力値と、前記プロペラ軸と該シールリングの間の流路抵抗値の加算値であることを特徴とする、請求項１又は２に記載のドラフトメーター。
  4. 　前記ドラフトメーターは表示部をさらに有し、
    　演算された前記船舶の前記喫水を前記表示部に表示することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のドラフトメーター。
  5. 　前記ドラフトメーターは通信部をさらに有し、
    　前記データ格納部に格納されている前記喫水データが、前記通信部を介して該喫水データを収集するサーバ装置に送信されることを特徴とする、請求項２、請求項２に従属する請求項３又は４のいずれか一項に記載のドラフトメーター。
  6. 　プロペラ軸の軸方向に間隔を置いて複数のシールリングが該プロペラ軸の周囲に配設され、複数の該シールリングによって船尾側から順に空気室と油室とが設けられ、
    　空気制御ユニットが空気供給路を介して前記空気室に連通しており、該空気室の圧力を計測する圧力計を有している船舶において、
    　前記船舶はドラフトメーターをさらに有し、
    　前記ドラフトメーターはデータ格納部と演算部とを有し、
    　前記データ格納部には、所定の補正データと海水密度データが格納されるとともに前記圧力計により計測された圧力データが入力されるようになっており、
    　前記演算部により、前記圧力データと前記補正データの差分値が演算され、該差分値を前記海水密度データで除して前記船舶の喫水が演算されることを特徴とする、船舶。
  7. 　特定された前記喫水が前記データ格納部に対して喫水データとして随時蓄積されることを特徴とする、請求項６に記載の船舶。
  8. 　前記補正データが、前記シールリングによる緊迫力値と、前記プロペラ軸と該シールリングの間の流路抵抗値の加算値であることを特徴とする、請求項６又は７に記載の船舶。
  9. 　前記船舶は、油タンクを有して前記油室に連通する油タンクユニットをさらに有しており、
    　前記空気制御ユニットは、一定流量の圧縮空気を前記空気室に供給し、海水圧の変動に対して前記圧縮空気の流量を調整して前記空気室の圧力を制御するとともに、前記油タンクを加圧して前記空気室の圧力に対して一定差圧だけ前記油室の油圧を高く維持する制御を実行している、請求項６乃至８のいずれか一項に記載の船舶。
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