CN112721978A - 一种主供风单元控制方法及其相关设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种主供风单元控制方法及其相关设备，该方法包括：列车级控制单元获取列车级总风压力；该列车级控制单元可以根据列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使至少一个主供风单元根据列车级风源控制指令进行启停控制。可见，主供风单元控制系统中的列车级控制单元能够针对目标列车上的所有主供风单元进行启停控制，如此能够实现主供风单元控制系统对目标列车上的所有主供风单元的统一控制管理。

Description

一种主供风单元控制方法及其相关设备

技术领域

本申请涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种主供风单元控制方法及其相关设备。

背景技术

主供风单元(又称风源)用于为列车(如，高速动车组)上的所有用风设备(如，空气制动系统、塞拉门、卫生间等)提供干燥洁净的压缩空气。另外，主供风单元的工作原理是：当主供风单元处于启动状态时，主供风单元向主风缸重启，以使该主风缸通过贯穿全列车的列车总风管给各个用风设备供风，以保证各个用风设备正常工作。

然而，如何对主供风单元进行启停控制是一个亟待解决的技术问题。

发明内容

为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本申请提供一种主供风单元控制方法及其相关设备，能够实现对主供风单元进行启停控制的目的。

为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下：

本申请实施例提供一种主供风单元控制方法，应用于目标列车上的主供风单元控制系统，所述目标列车包括至少一个主供风单元，所述主供风单元控制系统包括列车级控制单元，所述方法包括：

所述列车级控制单元获取列车级总风压力；

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使所述至少一个主供风单元根据所述列车级风源控制指令进行启停控制。

可选的，若所述列车级风源控制指令为第一控制指令至第四控制指令中的任一个，则所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，包括：

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第一压力值时，生成并发送第一控制指令；其中，所述第一控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的一个主供风单元启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第二压力值时，生成并发送第二控制指令；其中，所述第二控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的两个主供风单元按照预设规则启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第三压力值时，生成并发送第三控制指令；其中，所述第三控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力高于第四压力值时，生成并发送第四控制指令；其中，所述第四控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元停止。

可选的，所述预设规则为所述两个主供风单元中的一个主供风单元在延迟第一时长之后启动，且所述两个主供风单元中的另一个主供风单元在延迟第二时长之后启动；其中，所述第二时长大于所述第一时长。

可选的，所述方法还包括：

所述列车级控制单元接收中压减载信号；其中，所述中压减载信号携带有风源控制约束信息；

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，具体包括：

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力和所述中压减载信号，生成列车级风源控制指令。

可选的，所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力和所述中压减载信号，生成列车级风源控制指令，包括：

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力，确定初始风源控制指令；

所述列车级控制单元根据所述中压减载信号对所述初始风源控制指令进行校正，得到列车级风源控制指令。

可选的，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元；其中，N为正整数；

所述方法还包括：

第i个主供风单元对应的车厢级控制单元获取本地车厢总风压；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N；

所述第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定所述本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将所述第五控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；

所述第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定所述本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将所述第六控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止。

可选的，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关；其中，N为正整数；

所述方法还包括：

第i个主供风单元对应的总风压力开关获取本地车厢总风压；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N；

所述第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定所述本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将所述第七控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；

所述第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定所述本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将所述第八控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止。

本申请实施例还提供了一种主供风单元控制系统，所述系统安装于目标列车上，所述目标列车包括至少一个主供风单元，所述系统包括列车级控制单元；

所述列车级控制单元，用于获取列车级总风压力；根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使所述至少一个主供风单元根据所述列车级风源控制指令进行启停控制。

可选的，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的车厢级控制单元，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将所述第五控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将所述第六控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

可选的，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的总风压力开关，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将所述第七控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将所述第八控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

本申请实施例还提供了一种列车，所述列车包括本申请实施例提供的主供风单元控制系统的任一实施方式。

本申请实施例还提供了一种设备，所述设备包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储计算机程序；

所述处理器用于根据所述计算机程序执行本申请实施例提供的主供风单元控制方法任一实施方式。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行本申请实施例提供的主供风单元控制方法任一实施方式。

与现有技术相比，本申请实施例至少具有以下优点：

本申请实施例提供的安装于目标列车上的主供风单元控制系统包括列车级控制单元，而且该列车级控制单元的工作原理为：在获取列车级总风压力之后，根据该列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使目标列车中的至少一个主供风单元根据该列车级风源控制指令进行启停控制。可见，主供风单元控制系统中的列车级控制单元能够针对目标列车上的所有主供风单元进行启停控制，如此能够实现主供风单元控制系统对目标列车上的所有主供风单元的统一控制管理。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的一种主供风单元控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种主供风单元控制方法的应用场景示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了便于理解本申请实施例提供的主供风单元控制方法，下面先简要介绍一下主供风单元控制系统的相关内容。

本申请实施例提供的主供风单元控制系统可以安装在目标列车上。其中，目标列车上可以包括至少一个主供风单元。

需要说明的是，本申请实施例不限定目标列车上的主供风单元个数及其安装位置。例如，若目标列车为一辆短编高速动车组(如，8编组高速动车组)，则该目标列车可以包括两个主供风单元，而且该两个主供风单元分别安装在目标列车的第3车厢和第6车厢上。又如，若目标列车为一辆长编高速动车组，则该目标列车可以包括四个主供风单元，而且该四个主供风单元分别安装在目标列车的第3车厢、第6车厢、第11车厢和第14车厢上。

另外，主供风单元控制系统可以包括列车级控制单元。其中，列车级控制单元能够针对目标列车上的所有主供风单元进行统一控制管理。需要说明的是，本申请实施例不限定列车级控制单元在目标列车上的部署位置。

结合上述主供风单元控制系统的相关内容，下面针对本申请实施例提供的主供风单元控制方法进行解释说明。

方法实施例一

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种主供风单元控制方法的流程图。

本申请实施例提供的主供风单元控制方法，包括S1-S2：

S1：列车级控制单元获取列车级总风压力。

其中，列车级总风压力用于描述目标列车的整体总风压力。另外，本申请实施例不限定列车级总风压力的获取方式。为了便于理解，下面结合示例进行说明。

作为示例，若目标列车包括T个车厢，则S1具体可以包括S11-S12：

S11：列车级控制单元接收第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力。

其中，第j个车厢的车厢级总风压力是指第j个车厢达到的总风压力，而且j为正整数，j≤T，T为正整数。

另外，本申请实施例不限定列车级控制单元获取第j个车厢的车厢级总风压力的实施方式，例如，在第j个车厢的车厢级控制单元获取到第j个车厢的车厢级总风压力之后，第j个车厢的车厢级控制单元可以将第j个车厢的车厢级总风压力通过预设通信方式发送给列车级控制单元。其中，预设通信方式可以预先设定(如，预设通信方式可以为下文图2中所涉及的通信方式)。

S12：列车级控制单元根据第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力，确定列车级总风压力。

本申请实施例不限定S12的实施方式，可以采用现有的或未来出现的任一种能够根据第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力确定列车级总风压力的方法进行实施。为了便于理解，下面结合两个示例进行说明。

作为示例1，S12具体可以为：列车级控制单元可以将第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力的加权平均值，确定为列车级总风压力。其中，“加权平均值”计算过程中所使用的权重可以预先设定。

作为示例2，S12具体可以包括S121-S122：

S121：列车级控制单元可以先从第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力中按照预设选择规则选择出目标车厢级总风压力。

其中，预设选择规则可以预先设定。例如，当T为8，第3个车厢安装有主攻风单元且第6个车厢安装有主攻风单元时，预设规则可以预先设定为：在确定第1个车厢的车厢级总风压力和第T个车厢的车厢级总风压力均满足第一条件时，将第1个车厢的车厢级总风压力和第T个车厢的车厢级总风压力均确定为目标车厢级总风压力；在确定第1个车厢的车厢级总风压力不满足第一条件和/或第T个车厢的车厢级总风压力不满足第一条件时，将第3个车厢的车厢级总风压力和第6个车厢的车厢级总风压力均确定为目标车厢级总风压力。

需要说明的是，本申请实施例不限定目标车厢级总风压力的个数，例如，目标车厢级总风压力的个数可以为2。

S122：根据目标车厢级总风压力，确定列车级总风压力。

本申请实施例不限定S122的实施方式，例如，若目标车厢级总风压力的个数为2，则S122具体可以为：将两个目标车厢级总风压力的平均值(或者最大值，或者最小值，或者任一值)，确定为列车级总风压力。

基于上述S121至S122的相关内容可知，在一些情况下，当列车级控制单元获取到第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力之后，可以先从第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力中选择出至少一个目标车厢级总风压力；再根据该至少一个目标车厢级总风压力，确定列车级总风压力。

基于上述S1的相关内容可知，本申请实施例中，若目标列车包括T个车厢，则当列车级控制单元获取到第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力之后，该列车级控制单元可以根据第1个车厢的车厢级总风压力至第T个车厢的车厢级总风压力，确定列车级总风压力，以使该列车级总风压力能够准确地描述出目标列车达到的总风压力，以便后续列车级控制单元能够基于该列车级总风压力对目标列车中的所有供风单元进行统一控制管理。

S2：列车级控制单元根据列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使至少一个主供风单元根据列车级风源控制指令进行启停控制。

其中，列车级风源控制指令用于对目标列车上的所有供风单元进行启停控制。

需要说明的是，本申请实施例不限定列车级风源控制指令的发送过程。例如，列车级风源控制指令可以由列车级控制单元直接发送给主供风单元。又如，列车级风源控制指令可以由列车级控制单元先发送给车厢级控制单元，以使车厢级控制单元将该列车级风源控制指令转发给主供风单元。

另外，本申请实施例不限定列车级风源控制指令，例如，列车级风源控制指令可以为第一控制指令、第二控制指令、第三控制指令或者第四控制指令，而且若目标列车包括至少一个主供风单元，则第一控制指令用于控制该至少一个主供风单元中的一个主供风单元启动；第二控制指令用于控制该至少一个主供风单元中的两个主供风单元按照预设规则启动；第三控制指令用于控制该至少一个主供风单元中的所有主供风单元启动；第四控制指令用于控制该至少一个主供风单元中的所有主供风单元停止。

需要说明的是，预设规则可以预先设定，例如，预设规则可以为上述两个主供风单元中的一个主供风单元在延迟第一时长之后启动，且上述两个主供风单元中的另一个主供风单元在延迟第二时长之后启动。其中，第二时长大于第一时长。例如，若第一时长为5秒，则第二时长可以为10秒。

为了便于理解S2，下面结合示例进行说明。

作为示例，S2A具体可以包括S2A1-S2A4：

S2A1：列车级控制单元在确定列车级总风压力低于第一压力值时，生成并发送第一控制指令，以使目标列车上的一个主供风单元启动。

其中，第一压力值可以预先设定，例如，第一压力值可以为800KPa。

需要说明的是，本申请实施例不限定S2A1中的“一个主供风单元”，例如，可以是指预先设定的一个主供风单元(例如，距离列车主控个最近的主供风单元)。

S2A2：列车级控制单元在确定列车级总风压力低于第二压力值时，生成并发送第二控制指令，以使目标列车上的两个主供风单元按照预设规则启动。

其中，第二压力值可以预先设定，例如，第二压力值可以为780KPa。

作为示例，当目标列车为8编组列车，且第3车厢和第6车厢均安装有一个主供风单元，且第二压力值为780KPa时，则S2A2具体可以为：列车级控制单元在确主供风单元定列车级总风压力低于780KPa时，生成并发送第二控制指令，以使第3车厢的主供风单元在延迟5秒之后启动，且第6车厢的主供风单元在延迟10秒之后启动。

S2A3：列车级控制单元在确定列车级总风压力低于第三压力值时，生成并发送第三控制指令，以使目标列车上的所有主供风单元启动。

其中，第三压力值可以预先设定，例如，第三压力值可以为760KPa。

需要说明的是，本申请实施例不限定目标列车上的所有主供风单元的启动顺序。例如，目标列车上的所有主供风单元可以同时启动。

S2A4：列车级控制单元在确定列车级总风压力高于第四压力值时，生成并发送第四控制指令，以使目标列车上的所有主供风单元停止。

其中，第四压力值可以预先设定，例如，第四压力值可以为950KPa。

需要说明的是，本申请实施例不限定目标列车上的所有主供风单元的停止顺序。例如，目标列车上的所有主供风单元可以同时停止。

基于上述S2A1至S2A4的相关内容可知，本申请实施例中，列车级控制单元在获取到列车级总风压力之后，先根据列车级总风压力，确定该列车级总风压力对应的列车级风源控制指令(例如，第一控制指令、第二控制指令、第三控制指令或者第四控制指令)，再发送确定出的列车级风源控制指令，以使目标列车上的主供风单元能够基于该列车级风源控制指令进行启停控制，如此实现了列车级控制单元对目标列车上的所有主攻风单元进行统一控制管理。

在一些情况下，为了减轻目标列车的负载，可以向列车级控制单元发送中压减载信号，以使该列车级控制单元能够基于该中压减载信号调整主供风单元的启停控制。基于此，本申请实施例还提供了S2的一种可能的实施方式，其具体可以为：在列车级控制单元接收到中压减载信号之后，该列车级控制单元根据列车级总风压力和中压减载信号，生成列车级风源控制指令。

其中，中压减载信号携带有风源控制约束信息。另外，本申请实施例不限定风源控制约束信息，例如，风源控制约束信息可以为目标列车中最多可以启动一个主供风单元。

需要说明的是，若中压减载信号携带的风源控制约束信息为目标列车中最多可以启动一个主供风单元，则当列车级控制单元接收到中压减载信号之后，可以针对目标列车上的主供风单元进行启停控制，以使在中压减载信号存在期间始终保持目标列车中最多存在一个处于启动状态的主供风单元。

另外，本申请实施例不限定中压减载信号对列车级风源控制指令的影响，为了便于理解，下面结合示例进行说明。

作为示例，S2B具体可以包括S2B1-S2B2：

S2B1：列车级控制单元根据列车级总风压力，确定初始风源控制指令。

需要说明的是，本申请实施例不限定初始风源控制指令的确定过程，例如，初始风源控制指令的确定过程可以采用上文S2A1-S2A4进行实施，只需将上文S2A1-S2A4中的“列车级风源控制指令”替换为“初始风源控制指令”即可。

S2B2：列车级控制单元根据中压减载信号对初始风源控制指令进行校正，得到列车级风源控制指令。

本申请实施例中，在列车级控制单元获取到初始风源控制指令之后，列车级控制单元可以依据中压减载信号对初始风源控制指令进行校正，得到列车级风源控制指令，以使该列车级风源控制指令符合中压减载信号所携带的风源控制约束信息。例如，上述校正过程具体可以为：若初始风源控制指令为第一控制指令，则将列车级风源控制指令设定为控制目标列车上的所有主攻风单元均不启动；若初始风源控制指令为第二控制指令，则将列车级风源控制指令设定为控制目标列车上的一个主供风单元启动；若初始风源控制指令为第三控制指令，则直接将初始风源控制指令确定为列车级风源控制指令。

基于上述S1至S2的相关内容可知，对于主供风单元控制系统中的列车级控制单元来说，该列车级控制单元可以在获取列车级总风压力之后，根据该列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使目标列车中的至少一个主供风单元根据该列车级风源控制指令进行启停控制。可见，主供风单元控制系统中的列车级控制单元能够针对目标列车上的所有主供风单元进行启停控制，如此能够实现主供风单元控制系统对目标列车上的所有主供风单元的统一控制管理。

方法实施例二

在一些情况(例如，列车通信网络异常)下，列车级控制单元无法向主供风单元下发控制指令(例如，因网络异常导致控制指令无法发送给主供风单元)，此时为了避免主供风单元失控，可以由每个主供风单元对应的车厢级控制单元对其进行启停控制。基于此可知，在一种可能的实施方式下，若目标列车包括N个主供风单元，则该目标列车上安装的主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元，而且第i个主供风单元对应的车厢级控制单元专用于对第i个主供风单元进行启停控制。其中，i为正整数，且i≤N，N为正整数。

基于此，本申请实施例还提供了主供风单元控制方法的一种可能的实施方式，在该实施方式中，主供风单元控制方法除了包括上述步骤以外，还包括各个车厢级控制单元对各个主供风单元的启停控制过程。

为了便于理解各个车厢级控制单元对各个主供风单元的启停控制过程，下面结合第i个主供风单元对应的车厢级控制单元对第i个主供风单元的启停控制过程进行说明。其中，i为正整数，i≤N，N为正整数。

在一种可能的实施方式下，第i个主供风单元对应的车厢级控制单元对第i个主供风单元的启停控制过程，具体可以包括步骤11-步骤13：

步骤11：第i个主供风单元对应的车厢级控制单元获取本地车厢总风压。

其中，本地车厢总风压是指安装有第i个主供风单元的车厢达到的总风压力。例如，若第i个主供风单元安装于目标列车的第3车厢，则本地车厢总风压可以是指第3车厢达到的总风压。

需要说明的是，本申请实施例不限定步骤11的实施方式，可以采用任一种能够获取第i个主供风单元对应的本地车厢总风压的方法进行实施。

步骤12：第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将第五控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元启动。其中，第五压力值可以预先设定，例如，第五压力值可以为750KPa。

步骤13：第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将第六控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元停止。其中，第六压力值可以预先设定，例如，第六压力值可以为970KPa。

基于上述步骤11至步骤13的相关内容可知，在第i个主供风单元接收到本地车厢总风压之后，第i个主供风单元可以根据本地车厢总风压确定列车级控制单元是否能够正常控制主供风单元，其具体为：若第i个主供风单元对应的车厢级控制单元确定本地车厢总风压低于第五压力值，则可以确定列车级控制单元无法正常控制主供风单元，从而第i个主供风单元对应的车厢级控制单元可以生成第五控制指令，并将第五控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元启动；若第i个主供风单元对应的车厢级控制单元确定本地车厢总风压高于第六压力值，则可以确定列车级控制单元无法正常控制主供风单元，从而第i个主供风单元对应的车厢级控制单元可以生成第六控制指令，并将第六控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元停止。

基于上述车厢级控制单元的相关内容可知，在主供风单元控制系统中，各个主供风单元对应的车厢级控制单元能够分别针对各个主供风单元进行启停控制，以使各个主供风单元对应的车厢级控制单元能够协助列车级控制单元实现对目标列车上的主供风单元进行启停控制，从而使得目标列车上的主供风单元能够得到更好地控制管理。

在一些情况(例如，列车通信网络异常且车厢级控制单元无法正常工作)下，列车级控制单元和/或车厢级控制单元无法对主供风单元进行启停控制，此时为了避免主供风单元失控，可以由每个主供风单元对应的总风压力开关对其进行启停控制。基于此可知，在一种可能的实施方式下，若目标列车包括N个主供风单元，则该目标列车上安装的主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关，而且第i个主供风单元对应的总风压力开关专用于对第i个主供风单元进行启停控制。其中，i为正整数，且i≤N，N为正整数。

基于此，本申请实施例还提供了主供风单元控制方法的一种可能的实施方式，在该实施方式中，主供风单元控制方法除了包括上述步骤以外，还包括各个总风压力开关对各个主供风单元的启停控制过程。

为了便于理解各个总风压力开关对各个主供风单元的启停控制过程，下面结合第i个主供风单元对应的总风压力开关对第i个主供风单元的启停控制过程进行说明。其中，i为正整数，i≤N，N为正整数。

在一种可能的实施方式下，第i个主供风单元对应的总风压力开关对第i个主供风单元的启停控制过程，具体可以包括步骤21-步骤23：

步骤21：第i个主供风单元对应的总风压力开关获取本地车厢总风压。

需要说明的是，“本地车厢总风压”的相关内容请参见上文步骤11。

步骤22：第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将第七控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元启动。其中，第七压力值可以预先设定，例如，第七压力值可以为740KPa。

步骤23：第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将第八控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元停止。其中，第八压力值可以预先设定，例如，第八压力值可以为980KPa。

基于上述步骤21至步骤23的相关内容可知，在第i个主供风单元接收到本地车厢总风压之后，第i个主供风单元可以根据本地车厢总风压确定列车级控制单元是否能够正常控制主供风单元，其具体为：若第i个主供风单元对应的总风压力开关确定本地车厢总风压低于第七压力值，则可以确定列车级控制单元无法正常控制主供风单元(以及第i个主供风单元对应的车厢级控制单元无法正常控制第i个主供风单元)，从而第i个主供风单元对应的总风压力开关可以生成第七控制指令，并将第七控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元启动；若第i个主供风单元对应的总风压力开关确定本地车厢总风压高于第八压力值，则可以确定列车级控制单元无法正常控制主供风单元(以及第i个主供风单元对应的车厢级控制单元无法正常控制第i个主供风单元)，从而第i个主供风单元对应的总风压力开关可以生成第八控制指令，并将第八控制指令发送给第i个主供风单元，以使第i个主供风单元停止。

基于上述总风压力开关的相关内容可知，在主供风单元控制系统中，各个主供风单元对应的总风压力开关能够分别针对各个主供风单元进行启停控制，以使各个主供风单元对应的总风压力开关能够协助列车级控制单元(以及各个主供风单元对应的车厢级控制单元)实现对目标列车上的主供风单元进行启停控制，从而使得目标列车上的主供风单元能够得到更好地控制管理。

需要说明的是，本申请实施例不限定主供风单元控制方法的应用场景，为了便于理解，下面结合图2所示的应用场景进行说明。其中，图2为本申请实施例提供的一种主供风单元控制方法的应用场景示意图。

在图2所示的8编组列车中，每个车厢均安装有一个车厢级控制单元，其具体为：第1个车厢安装有第1个车厢级控制单元EBCU1，第2个车厢安装有第2个车厢级控制单元EBCU2，……(依次类推)，第8个车厢安装有第8个车厢级控制单元EBCU8。

图2所示的8编组列车的通信过程，具体可以为：各个车厢级控制单元能够获取到的数据信息通过多功能车辆总线(MVB)网络发送至单元级主控单元(SBM)，以使SBM将其收集的数据信息通过MVB网络发送至绞线式列车总线WTB，WTB将这些数据信息传输给中央控制单元(CCU)，CCU通过MVB网络发送至列车级控制单元(TBM)。

图2所示的8编组列车包括2个主供风单元，其具体为：主供风单元1安装在第3车厢，而且主供风单元2安装在第6车厢。

基于上述方法实施例提供的主供风单元控制方法，本申请实施例还提供了一种主供风单元控制系统，下面结合附图进行解释和说明。

系统实施例

系统实施例提供的主供风单元控制系统的技术详情，请参照上述方法实施例。

本申请实施例提供的主供风单元控制系统安装在目标列车上，而且该主供风单元控制系统包括列车级控制单元。

其中，列车级控制单元，用于获取列车级总风压力；根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使所述至少一个主供风单元根据所述列车级风源控制指令进行启停控制。

在一种可能的实施方式中，所述列车级控制单元，具体用于：

在确定所述列车级总风压力低于第一压力值时，生成并发送第一控制指令；其中，所述第一控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的一个主供风单元启动；

在确定所述列车级总风压力低于第二压力值时，生成并发送第二控制指令；其中，所述第二控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的两个主供风单元按照预设规则启动；

在确定所述列车级总风压力低于第三压力值时，生成并发送第三控制指令；其中，所述第三控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元启动；

在确定所述列车级总风压力高于第四压力值时，生成并发送第四控制指令；其中，所述第四控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元停止。

在一种可能的实施方式中，所述列车级控制单元，还用于：接收中压减载信号，并根据所述列车级总风压力和所述中压减载信号，生成列车级风源控制指令；其中，所述中压减载信号携带有风源控制约束信息。

在一种可能的实施方式中，所述列车级控制单元，具体用于：根据所述列车级总风压力，确定初始风源控制指令；根据所述中压减载信号对所述初始风源控制指令进行校正，得到列车级风源控制指令。

在一种可能的实施方式中，所述预设规则为所述两个主供风单元中的一个主供风单元在延迟第一时长之后启动，且所述两个主供风单元中的另一个主供风单元在延迟第二时长之后启动；其中，所述第二时长大于所述第一时长。

在一种可能的实施方式中，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的车厢级控制单元，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将所述第五控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将所述第六控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

在一种可能的实施方式中，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的总风压力开关，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将所述第七控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将所述第八控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

基于上述提供的主供风单元控制系统的相关内容可知，在主供风单元控制系统中，在列车级控制单元获取到列车级总风压力之后，该列车级控制单元可以根据列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使至少一个主供风单元根据列车级风源控制指令进行启停控制。可见，主供风单元控制系统中的列车级控制单元能够针对目标列车上的所有主供风单元进行启停控制，如此能够实现主供风单元控制系统对目标列车上的所有主供风单元的统一控制管理。

本申请实施例还提供了一种列车，所述列车包括本申请实施例提供的主供风单元控制系统的任一实施方式。

本申请实施例还提供了的一种设备，包括：处理器以及存储器；所述存储器用于存储计算机程序；所述处理器用于根据所述计算机程序执行上述方法实施例提供的主供风单元控制方法的任一实施方式。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述方法实施例提供的主供风单元控制方法的任一实施方式。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (13)

1.一种主供风单元控制方法，其特征在于，应用于目标列车上的主供风单元控制系统，所述目标列车包括至少一个主供风单元，所述主供风单元控制系统包括列车级控制单元，所述方法包括：

所述列车级控制单元获取列车级总风压力；

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使所述至少一个主供风单元根据所述列车级风源控制指令进行启停控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述列车级风源控制指令为第一控制指令至第四控制指令中的任一个，则所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，包括：

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第一压力值时，生成并发送第一控制指令；其中，所述第一控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的一个主供风单元启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第二压力值时，生成并发送第二控制指令；其中，所述第二控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的两个主供风单元按照预设规则启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力低于第三压力值时，生成并发送第三控制指令；其中，所述第三控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元启动；

所述列车级控制单元在确定所述列车级总风压力高于第四压力值时，生成并发送第四控制指令；其中，所述第四控制指令用于控制所述至少一个主供风单元中的所有主供风单元停止。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设规则为所述两个主供风单元中的一个主供风单元在延迟第一时长之后启动，且所述两个主供风单元中的另一个主供风单元在延迟第二时长之后启动；其中，所述第二时长大于所述第一时长。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述列车级控制单元接收中压减载信号；其中，所述中压减载信号携带有风源控制约束信息；

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，具体包括：

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力和所述中压减载信号，生成列车级风源控制指令。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力和所述中压减载信号，生成列车级风源控制指令，包括：

所述列车级控制单元根据所述列车级总风压力，确定初始风源控制指令；

所述列车级控制单元根据所述中压减载信号对所述初始风源控制指令进行校正，得到列车级风源控制指令。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元；其中，N为正整数；

所述方法还包括：

第i个主供风单元对应的车厢级控制单元获取本地车厢总风压；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N；

所述第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定所述本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将所述第五控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；

所述第i个主供风单元对应的车厢级控制单元在确定所述本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将所述第六控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述主供风单元控制系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关；其中，N为正整数；

所述方法还包括：

第i个主供风单元对应的总风压力开关获取本地车厢总风压；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N；

所述第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定所述本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将所述第七控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；

所述第i个主供风单元对应的总风压力开关在确定所述本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将所述第八控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止。

8.一种主供风单元控制系统，其特征在于，所述系统安装于目标列车上，所述目标列车包括至少一个主供风单元，所述系统包括列车级控制单元；

所述列车级控制单元，用于获取列车级总风压力；根据所述列车级总风压力生成列车级风源控制指令，以使所述至少一个主供风单元根据所述列车级风源控制指令进行启停控制。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的车厢级控制单元；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的车厢级控制单元，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第五压力值时，生成第五控制指令，并将所述第五控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压高于第六压力值时，生成第六控制指令，并将所述第六控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

10.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，若所述目标列车包括N个主供风单元，则所述系统还包括N个主供风单元对应的总风压力开关；其中，N为正整数；

第i个主供风单元对应的总风压力开关，用于获取本地车厢总风压；在确定所述本地车厢总风压低于第七压力值时，生成第七控制指令，并将所述第七控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元启动；在确定所述本地车厢总风压低于第八压力值时，生成第八控制指令，并将所述第八控制指令发送给所述第i个主供风单元，以使所述第i个主供风单元停止；其中，所述本地车厢总风压是指安装有所述第i个主供风单元的车厢达到的总风压力；i为正整数，且i≤N。

11.一种列车，其特征在于，所述列车包括权利要求8-10任一项所述的主供风单元控制系统。

12.一种设备，其特征在于，所述设备包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储计算机程序；

所述处理器用于根据所述计算机程序执行权利要求1-7中任一项所述的方法。

13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行权利要求1-7中任一项所述的方法。

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