CN112689859B - 用于协调车辆组的方法、评估单元、车辆和车辆组 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于协调由一定数量的车辆(2i)组成的车辆组(1)的方法，其中，车辆(2i)彼此以预给定的目标间距运动，其中，以如下方式预给定目标间距，使得车辆组(1)至少暂时划分为至少两个子车辆组(1.k)。根据本发明，根据周围环境数据检查进入准则，其中，该进入准则指示出在车辆组(1)周围的周围环境(U)中是否存在意图在车辆组(1)的区域中变换到车辆组(1)的行车道(3)中的至少一个准备插入的车辆(40、41)，其中，当满足进入准则时将车辆组(1)划分为至少两个子车辆组(1.k)，其方式是：给车辆组(1)的在前方有相同车辆组(1)的车辆(2i)行驶的至少一个车辆(2i)预给定进入间距(d E)作为目标间距，以便构造出间隙空间(R)。

Description

用于协调车辆组的方法、评估单元、车辆和车辆组
技术领域
本发明涉及一种用于协调由多个车辆(尤其是商用车辆)组成的车辆组的方法、用于执行该方法的评估单元、以及车辆、尤其是前导车辆、以及具有这种车辆或前导车辆的车辆组。
背景技术
众所周知的是，多个车辆在行车道上相互配合地在短的车组跟随距离中前后相继地运动，以便通过减少空气阻力来节省燃料。这些如此配合的车辆也被称为车辆组、车辆组队、车辆列、车队或编队。在这种进行配合的行驶中，当车辆例如经由无线V2X通信相互协调时，则可以降低各个车辆之间的如今常见的安全距离。车辆组的各个车辆在此例如能够由前导车辆来协调，该前导车辆经由无线V2X通信与其他车辆通信并交换数据、尤其是交换各自的车辆的行驶动态的特性。此外，也可以交换关于包括周围的交通参与者在内的周围环境的信息。前导车辆在此尤其可以预定给定距离，然后经由距离调节系统让车辆组的各个车辆设定给定距离。由此可以确保车辆组的各个车辆能够更快地彼此做出反应，由此避免了对安全性的不利影响，并且因此能够使减少安全距离变得正当，这是因为缩短了反应时间。
如果这种车辆组在例如多车道的道路上行驶，例如在快速路/高速公路上行驶，则对于希望经过车辆组的行车道的车辆来说，由于相互配合地设定行驶动态来以用于保持预定的给定距离，该车辆组表示为非常长的障碍。这种具有在由多个车辆构成的车辆组的行驶方向上有延展的障碍使得例如位于相邻行车道上的车辆可能只有困难地沿横向方向越过。这一情况例如当相邻行车道上的车辆想要离开高速公路而驶离到出口并且为此必须执行经由车辆组占用的行车道的车道变换时可能是必要的。因此，各自的车辆必须要么强烈制动以便能够让该车辆在车辆组的最后一个车辆后面变换车道，要么必须强烈加速得使该车辆可以在车辆组的第一个车辆前面执行车道变换以便驶向出口。但是，让车辆达到车辆组的末尾或起始部的这种制动或加速并不是在每种交通状况下都是可能的，并且对于随后的交通以及各个车辆本身也带来一定的危险。
对于如下车辆来说也会出现同样的缺点，该车辆位于高速公路的入口并且在车辆组也位于此处的时刻变换到车辆组的行车道。驶入的车辆也只有加速到以使其在车辆组第一个车辆前方才达到该车辆组的行车道，或制动使其在车辆组的最后一个车辆后面才达到行车道时，才有机会驶入高速公路。为此这可能导致驶入的车辆制动到停车状态，这将不利地导致该车辆必须从停车进行加速以便驶入高速公路。因此，驶入高速公路的这两种可能性对于所驶入的车辆以及周围的交通安全性方面都是危险的。
为了考虑到这一情形，可以设置的是，该车辆组由该车辆组的前导车辆(例如车辆组的第一车辆)来控制或协调，以让该车辆组在高速公路的入口或出口处自动地分解，从而使得再次设定出车辆之间的常见的安全距离。然后，每个车辆以非行协调的方式由其各自驾驶员控制地运动。然后，该驾驶员可以根据自己的观察来相应地制动其车辆，以便能够让驶入的或驶离的车辆变换车道。此外可以设置的是，车辆组中的任意的车辆的驾驶员在他识别到驶入或驶离的车辆时促使进行手动制动。由此，可以在任意位置处手动打开车辆组，以便能够让驶入或驶离的车辆实现车道变换。
在所提及的措施中不利的是，使得车辆组至少暂时不协调，并且由此不再能够确保车辆组或编队的优点。另外，在这种引起车辆组分解的交通状况之后，必须相应地重新建立车辆组并使其相互配合，这导致调节耗费的提高。
另外的解决方案设置的是，车辆组中的车辆数量被限制为例如三个车辆。因此，使得该障碍的长度受到限制，从而可以在前瞻性的行驶方式的情况下容易实现驶入或驶离。
此外，可以设置的是，无论是否有车辆想驶入或驶离，车辆组在识别到入口或出口时都暂时在该区域中划分为多个子车辆组(子编队)。在此，在每个子车辆组之内有一定数量的车辆进行运动，在这些车辆之间，将车组跟随距离预定为给定距离。在各个子车辆组之间，将进入距离预定为给定距离，该进入距离能够实现在入口或出口区域中的驶入和驶离的车辆变换到车辆组的行车道上。在经过入口或出口后，这些子车辆组将自动地再次结合在一起。在此不利的是，当没有车辆想要驶入或驶离时，车辆组的各个车辆在入口和出口的区域中仍变换其行驶动态。随后，这些子车辆组再次结合在一起。总体上，因此可能执行了对给定距离的不必要的调节，由此导致其中一部分车辆的不必要的制动和驱动过程。
例如由DE 11 2014 004 023 T5公知的是，在识别到车辆组的行车道中有车辆之后自动化地设定给定距离。因此，尽管当已有未知的车辆在车辆组的车辆之间插入到它们的行车道中时，仍然发生协调的行驶。因此，由于未知的车辆，使得车辆组事后被划分成两个子车辆组，其中，由此这些子车辆组继续以配合的方式彼此运动。在未知车辆进入之后，在两个子车辆组之间会设定出进入距离，该进入距离大于各个车辆之间的传统的给定距离或车组跟随距离。由此继续确保协调的行驶运行，并且同时保障了未知的车辆不会对车辆组或子车辆组的车辆造成不利影响。在此不利的是，只有当未知的车辆已经插入时，才以距离提高来做出反应。因此，只有在插入的时刻之后，才划分为多个子车辆组并因此才对插入的车辆做出反应。
根据US 9,396,661 B2，当有在周围环境运动的车辆经由请求信号请求该车辆希望加入该车辆组时，该车辆组可以划分成多个车辆组。然后以协调的方式和方法在车辆组的两个被规定的车辆之间设定出进入距离，该进入距离使得准备插入的车辆能够进入到车辆组中。因此，车辆组在这里也被划分成两个子车辆组，其中，这一情况是各自的车辆经由无线V2X通信的主动请求而实现。如果准备插入的车辆不具有通信的这种类型的可能性，则该车辆只能够在车辆组之前或之后变换到该车辆组的行车道上，由此使得驶入或驶离高速公路是困难的。在US 9,799,224B2中描述了类似的方法。
在US 2016/0019782 A1中还描述了在车辆组周围的区域中的车辆会提出警告指示或警告信息，各自的车辆的驾驶员例如由于车辆组或各个的车辆本身的范围而无法感知到该警告指示或警告信息。
发明内容
本发明的任务是提出一种用于协调车辆组的车辆的方法，利用该方法可以确保围绕车辆组的车辆的安全行驶运行。本发明的任务还在于提出评估单元，车辆和车辆组。
该任务通过根据本发明的方法以及根据本发明的评估单元，车辆和车辆组来解决。
因此，根据本发明规定，为了协调由一定数量的车辆组成的车辆组，其中，车辆组的车辆彼此以预给定的目标间距在行车道上运动，并且车辆经由V2X通信相互无线通信，其中，由各自的车辆经由间距调节系统调设预给定的目标间距，其中，以如下方式确定在这些车辆之间的目标间距，使得车辆组至少暂时划分为一定数量的至少两个子车辆组，其中，依赖于周围环境数据地检查进入准则，其中，所述进入准则指示出在车辆组周围的周围环境中是否存在至少一个准备插入的车辆，所述准备插入的车辆意图在车辆组的区域中变换到车辆组的行车道中。当满足进入准则时将车辆组划分为至少两个子车辆组，其方式是：给车辆组的至少一个车辆预给定进入间距作为目标间距，在该至少一个车辆前面有相同车辆组的车辆行驶，以便构造出间隙空间，具有一定车辆长度的至少一个准备插入的车辆可以变换到该间隙空间中。
以此方式，有利地，仅当由环境周围环境数据检测到希望准备插入车辆组的行车道中的车辆时，才在各自的子车辆组之间形成空隙间隙空间。在子车辆组内部的所有其他车辆之间调设小于进入间距的车组跟随间距，以便能够在车辆组内部进行彼此配合的高效的行驶。车组跟随间距可以小于25米，特别是小于15米。优选地，依赖于车辆组的车辆的动态特性来确定车组跟随间距，该动态特性通过V2X通信在各个车辆之间传输，以便以彼此配合地确定车组跟随间距。
此外，如果不满足进入准则并且在检测到准备插入的车辆已经离开间隙空间之后，在所有车辆之间调设车组跟随间距，这对应于车辆组的正常行驶运行。因此，车辆组的车辆在各自的情况下以通常的方式和类型具有目标间距地运行，目标间距低于通常的安全间距，因此由于车辆之间的V2X通信，可以实现在短的反应时间内利用尾流。
因此，有利地，仅在车辆实际希望进入或驶入车辆组的行车道的那些情况下才有针对性地打开车辆组，但其中由于车辆组未解散而是可以继续经由V2X通信彼此通信，所以仍可以进行配合的行驶运行。由于子车辆组之间的目标间距不是太大，因此即使子车辆组在行驶动力方面彼此独立也存在改进的用于子车辆组彼此之间无线V2X通信的可能性，并且由此也许可以实现以彼此间很大的目标间距来行驶。
通过使用优选表征车辆组周围的周围环境的周围环境数据，车辆组有利地不依赖于与准备插入的车辆进行的V2X通信。相应地，车辆组可以识别情况本身并且评估车辆是否想要插入，以便于是构造出在其后面建立间隙空间。周围环境数据由至少一个周围环境检测系统输出，其中，所述各自的周围环境检测系统监测所述车辆组周围的周围环境，其中，可以经由V2X通信在车辆组的车辆之间和/或在车辆与车辆组旁边的具有外部周围环境检测系统的基础设施装置之间传输周围环境数据。
因此，借助已经存在于车辆中的内部周围环境检测系统和/或在使用周围环境中的周围环境检测系统(例如，其监测驶入口或驶出口)的情况下，可以识别出车辆组的划分是否必要。可以通过V2X通信以简单的方式提供这些数据，其中，于是可以在车辆组的其中一个车辆的评估单元中进行该数据的处理，然后评估单元预给定用于各自的车辆的目标间距或进入间距，以便分割参与车组。
为了使检查更加可靠，可以优选地规定，不同的周围环境检测系统的周围环境数据被合并。因此，由于后方车辆之一中或车辆组旁边基础设施中的周围环境检测系统比车辆组中靠前车辆中的周围环境检测系统看到周围环境的更多区域或不同的区域，因此可以提取改善的深度信息或扩大检测区域。此外，由于后部车辆也可以利用常规的向前取向的传感器覆盖前方车辆的侧面区域，因此可以实现车辆需要较少的传感器以便充分地(特别是横向地)检测周围环境。
根据一种优选的实施方式规定，作为进入准则检查，：是否存在于周围环境中的车辆的从周围环境数据得出的预测的轨迹是否具有与车辆组上具有的相遇点，以便确定，在周围环境中是否存在如下的准备插入的车辆，即，所述准备插入的车辆意图在车辆组的区域中变换到车辆组的行车道中。因此，可以以简单的方式从周围环境数据检测是否满足进入准则以及对车辆组的划分是否必要或有用。
依赖于该检查地，可以优选地规定，依赖于所述相遇点地择车辆组的被预给定了进入间距作为目标间距来划分车辆组的车辆，使得跟随预测的轨迹的准备插入的车辆在插入到间隙空间中时能够大约保持其插入速度。由此，由于正好在车辆将在保持行驶动态的情况下进入的区域中构造出间隙空间，因此使插入过程更加安全。
还优选地规定，为了检查所述进入准则而考虑了插入提示，其中，考虑周围环境中的车辆的转向灯和/或灯光信号器的激活作为插入提示，其显示出周围环境中的车辆是否在车辆组的区域中希望变换到车辆组的行车道上。据此，可以使用其他提示以便更可靠地评估车辆的可能的进入或插入。这些提示要么可以单独使用，要么可以与轨迹一起使用，以便能够进行例如可信度检查。
根据一种优选的实施方式，可以进一步规定，仅当车辆组接近驶入口和/或驶出口时，才检查所述进入准则和/或才在满足所述进入准则时给各自的车辆预给定进入间距作为目标间距，从而仅当车辆组接近驶入口和/或驶出口时，才进行划分成至少两个子车辆组。由此，可以有利地实现，仅当可以以高的可能性假设车辆想要越过车辆组(这通常在驶入或驶出时是这种情况)时才构造出间隙空间。由此可以防止在间隙空间中的插入且持久停留。驶入口和/或驶出口的存在也可以优选地从周围环境数据得出，从而不需要其他数据。
特别优选的是，在通过预给定和调设进入间距作为目标间距将车辆组划分成至少两个子车辆组的范围内，通过预给定和调设进入间距作为目标间距在车辆中并不经由V2X通信与准备插入的车辆通信。因此，如果周围的周围环境中的车辆不具有V2X通信，也可以对周围中的该车辆做出反应，因为仅根据周围环境数据来检查进入准则。
优选地规定，当满足所述进入准则时，选择车辆组的一个车辆作为跟随子车辆组的先导车辆，其中，给各自的跟随子车辆组的所选的先导车辆预给定进入间距作为目标间距，从而至少一个由所选的先导车辆带领的跟随子车辆组以进入间距跟随先导子车辆组。
根据一个实施例，进入间距以如下方式确定进入间距，即，使得在将所述进入间距调设为目标间距之后，在由此构造出的子车辆组之间构造出间隙空间，从而具有未超过事先确定的最大长度的车辆长度的准备插入的车辆在至少两个子车辆组之间以进到空间的方式变换到车辆组的行车道上进入到间隙空间中。最大长度可以在5m到10m之间，优选6m。因此，利用少的调节和评估成本就可以确定进入间距，该进入间距涵盖检测了大部分车辆，尤其是乘用车，对于这些车辆，车辆组可以代表表现为障碍物，并且这些车辆其通常不与车辆组通信，因此也不能通过无线V2X进行通信感知。因此，为这些类型的车辆确定了进入间距，该进入间距不必要求长度的精确检测。
然而，根据另一实施例，也可以规定，依赖于准备插入的车辆的车辆长度地确定进入间距，其中，从周围环境数据推导出车辆长度。由此，能够有利地实现车辆组的划分。
因此，仅依赖于可能准备插入的车辆的几何大小来确定间隙空间，以便为其提供通过或穿越车辆组行车道的机会，即，当车辆组由于其长度被视为障碍物时，特别是在驶入或驶出期间。进入间距在任何情况下均应小于通常的安全间距，以便从外部看也将车辆组视为被分割的车辆组，而不是两个独立的车辆组，并且车辆不会持续地插入子车辆组之间。
根据一种优选的实施形式规定，进入间距附加地依赖于最小间距地确定，在车辆长度或最大长度的准备插入的车辆之前和之后遵照、车辆长度或最大长度之前和之后留有最小间距，其中，最小间距在10m至25m之间。通过规定最小间距，可以考虑减小的安全间距。这确保了准备好插入的车辆的驾驶员识别出，他已经有机会以高安全性行驶穿过障碍物。如果进入间距太短，则可能发生的情况是，准备插入的车辆的驾驶员可能会急躁地做出反应，因为他认为进入非常长的车辆组、例如商用车辆是高风险的。此外，最小间距可以避免在子车辆组之间存在车辆时发生追尾事故的危险。与车辆组的车辆不同地，插入的车辆不与像其他车辆那样来配合。但是，插入的车辆通常不会在该间隙空间中停留很长时间。如果是这样，则可以规定，进入间距被地匹配调整和/或给插入的车辆指示其应离开车辆组的行车道。
根据一种优选的改进方案规定，在如下前提下确定进入间距，即，不同的子车辆组的车辆能够在调设进入间距之后继续经由V2X通信直接或间接地彼此无线通信，以便连续不断地调设整个车辆组。由此有利地确保，尽管构造出了间隙空间，但整个车辆组始终可以以协调的方式来运行，以便对当前的行驶状况做出反应。
优选地还可以规定，依赖于在周围环境中识别出两个或更多的准备插入的车辆地来确定进入间距。有利地，如果认为有效且明智的话，可以给多于一个的车辆提供用于穿行的间隙空间，例如，当两个车辆希望相继地驶入并且因此不能将车辆组打开得太远时。
优选地，在本发明的观点中，准备插入的车辆是意图从驶入口变换到车辆组的道路上的、即将驶入的车辆，或者是意图从相邻的行车道经由车辆组的行车道变换到驶出口的、准备驶出的车辆。然而，原则上，也可以实现其他插入过程，以避免影响安全的情况。
根据本发明，还设置了评估单元，利用该评估单元可以执行所描述的方法，其中，评估单元被构造成在车辆组的车辆之间下地确定目标间距，使得将车辆组至少暂时划分为多个至少两个的子车辆组，其中，评估单元为此在子车辆组之间能够至少暂时地调设进入间距，使得在各自的子车辆组之间构造出间隙空间，具有车辆长度的至少一个准备插入的车辆能够变换到所述间隙空间中并且在子车辆组内部的车辆之间能够调设车组跟随间距，其小于进入间距。根据本发明规定，评估单元还能够依赖于周围环境数据地检查进入准则，其中，进入准则指示出，在车辆组的周围环境中是否存在至少一个准备插入的车辆，所述准备插入的车辆意图在车辆组的区域中变换到车辆组的行车道中，其中，当满足进入准则时可以将车辆组划分为至少两个子车辆组，其方式是：给车辆组的至少一个车辆预给定进入间距作为目标间距，在该至少一个车辆前面有相同车辆组的车辆行驶，以便构造出间隙空间。
根据本发明，还提供了一种车辆，该车辆尤其用作在车辆组中的具有这种类型的评估单元的前导车辆。此外，提供了一种由多个车辆组成的车辆组，其中，车辆中的其中至少一个车辆作为前导车辆具有这种类型的评估单元，并且前导车辆能够通过V2X通信与车辆组的车辆无线通信，其中，车辆分别具有间距调节系统，其中，所述间距调节系统分别被构造成调设由前导车辆经由评估单元预给定的并且经由V2X通信传输的目标间距，以便至少暂时将车辆组划分为至少两个子车辆组。
附图说明
下面参考附图更详细地阐述本发明。其中：
图1示出了多车道的道路上的由多个车辆组成的车辆组；
图2a、2b示出了根据图1的在驶入或驶离的情况下的车辆组；
图3示出了根据本发明的方法的流程图。
具体实施方式
根据图1示出了由数量为N的六个车辆2i组成的车辆组1，其中i＝1、2、...N，车辆以特定的实际间距dIstj，其中j＝1、2、...N-1在多车道的道路4(例如高速公路)的行车道3上彼依次行驶。在本发明的观点中，车辆组1应理解为以协调的方式相继行驶的一系列车辆2i，以便通过利用尾流并避免不必要的加速和减速阶段来确保可能的最经济的行驶运行。这种类型的车辆组1对于本领域技术人员也被称为车辆组、车辆组对、车辆列、车队或编队。
整个车辆组1由前导车辆Z协调，该前导车辆在图1中同时是车辆组1的第一车辆21。但是原则上其他车辆2i中的一个也可以是前导车辆Z。为了协调车辆组1，前导车辆Z使用预定的参数来确定，车辆组1的各个车辆2i彼此以该目标间距dSollj，其中j＝1、2、...、N-1行驶。
各个车辆2i之间的目标间距dSollj例如可以依赖于各自的车辆2i的车辆专有的特性，例如制动能力、车辆状态等来确定并且进行预给定，通过利用尾流可以在整个车辆组1中实现特别有效的行驶运行。通过这种方式设定的所谓的车组跟随间距dF作为各自的车辆2i之间的目标间距dSollj可以小于两个车辆之间的常用的安全间距，因为车辆2i相互配合地行驶并相互通信，由此也保证行驶安全。
为了能够在各个车辆2i之间调设已确定的目标间距dSollj，车辆2i中的每个都具有间距调节系统5，其中，第i个车辆2i还根据间距调速器的类型分别相对于前面行驶的第(i-1)个车辆2i经由自身车辆2i中的内部周围环境检测系统6i检测实际间距dIstj(j＝i-1)，并且检测到的实际间距dIstj通过对自身车辆2i的制动系统7和/或驱动系统8的干预相对于前面行驶的第(i-1)个车辆2i校准到由前导车辆Z所预给定的目标间距dSollj(j＝i-1)。
从车辆组1的前导车辆Z到各自的车辆2i的已确定的目标间距dSollj的传输是经由在各个车辆2i之间构造出的无线V2X通信9进行。其方式是：在车辆2i中的每一个中都布置V2X单元10，该V2X单元10以常规方式具有发送和接收模块，经由发送和接收模块尤其可以发送和接收目标间距dSollj，从而可以经由间距调节系统5在各自的车辆2i中调设目标间距。其方式是：间距调节系统5与V2X单元10以任意方式传导信号地连接。
V2X(Vehicle-to-Everything，车辆到一切)是一种无线通信选项，其允许各个车辆2i通过特定的接口或根据特定的协议提供信号以进行协调。如果仅在车辆2i之间进行这种通信，则将其称为V2V(Vehicle-to-Vehicle(车到车))。然而，车辆2i和行车道3的边缘处的基础设施装置50之间的通信也是可能的，其于是被称为V2I(Vehicle-to-Infrastructure(车辆到基础设施))。
作为传输类型地例如可以使用短距离DSRC连接(Dedicated Short-RangeCommunication(专用短距离通信))或根据其中一个IEEE标准的无线连接，例如IEEE802.11(Wireless Access in Vehicular Environments(车载环境的无线接入)(WAVE))或IEEE 802.11p(参见IEEE 802.11Wireless LAN medium access layer(无线LAN介质访问层)(MAC))。在此，V2X单元10例如可以经由WiFi、WLAN、超移动宽带(Ultra MobileBroadband)(UMB)、蓝牙(Bluetooth)(BT)、近场通信(Near Field Communication)(NFC)、射频识别(Radio-Freguency ldentification)(RFID)、Z-wave、ZigBee、低功率无线个人局域网(Low power Wireless Personal Area Networks)(6LoWPAN)、无线高速公路可寻址远程传感器(Wireless Highway Addressable Remote Transducer)(HART)协议，无线通用串行总线(Wireless Universal Serial Bus)(USB)或经由光学通信可能性，例如，红外数据协会(Infrared Date Association)(IrDA))能够实现信号传输。但是替选地，经由(移动无线电)标准3GPP LTE、LTE-Advanced(先进LTE)、E-UTRAN、UMTS、GSM、GSM/EDGE、WCDMA、时分多址(Time Division Multiple Access)(TDMA)，频分多址(Freguency DivisionMultiple Access)(FDMA)、正交FDMA(OFDMA)、单载波FDMA(SC-FDMA)、全球微波互通存取(Worldwide Interoperability for Microwave Access)(WiMax)、超移动宽带(UltraMobile Broadband)(UMB)、高速分组接入(High Speed Packet Access)(HSPA)、演进的通用陆地无线接入(Evolved Universal Terrestrial Radio Access)(E-UTRA)，通用陆地无线访问(Universal Terrestrial Radio Access)(UTRA)、GSM EDGE无线访问网络(GSMEDGE Radio Access Network)(GERAN)等的传输也是可能的。
由此组成的车辆组1在调设各自的目标间距dSollj之后以一定的车组速度v1在行车道3上行驶。如果这样的车辆组1根据图2a移动到多车道的道路4的驶入口区域30上，在驶入口区域上即将驶入的车辆40可以从驶入口31变换到多车道的道路4上，因此车辆组1可以表现为针对该即将驶入的车辆40的障碍物。当车辆组1正好通过驶入口区域30时，而即将驶入的车辆40在驶入口区域30中准备进入行车道3时，就是这种情况。
针对于此，即将驶入的车辆40能够以具有预见性的方式如下地沿着驶入口31行驶，即，其在车辆组1之前或之后变换到行车道3上。但是，在车辆组1非常长的情况下，这可能会带来安全风险，因为即将驶入的车辆40必须剧烈加速或在紧急行车道上行驶才能驶入车辆组1的前方，或者必须刹车，在某些情况下几乎停滞不前，无法插入车辆组1。
另一种可能性是在车辆组1的车辆2i之间插入。车辆2i之间的车组跟随间距dF通常很小，例如15m，即将驶入的车辆40在大约70-90km/h的高车组速度下很难插入其中且不导致安全风险提高。
图2b中示出了类似的紧急情况，其中准备驶出的车辆41位于车辆组1的相邻的行车道3a上。准备驶出的车辆41意图从多车道的道路4的下一个驶出口32驶出，其中车辆组1在此又可以再次成为障碍物。因此，准备驶出的车辆41可以通过加速或减速来尝试在车辆组1之前或之后变换到车辆组1的行车道3上，以便然后到达驶出口32，但在不会妨碍其他车辆的情况下这并不总是可行的。此外，准备驶出的车辆41也可以在车辆组1的车辆2i之间插入到行车道3上，但是这增加了安全风险。
为了避免这些紧急行驶情况，车辆组1根据本发明被划分成数量为M的至少两个子车辆组1.k，k＝1、2、...、M，其中，并且先导子车辆组1.1跟随有至少一个跟随子车辆组1.k，k>1，，并且在每个子车辆组1.k之间构造出间隙空间R。在图2a，2b的示例性实施例中，两个子车辆组1.1、1.2之间设有间隙空间R，其中，每个子车辆组1.1、1.2都分别由三个车辆2i组成。如果在车辆组1中设置另外的车辆2i，即N>6，则可以构造出大于两个的子车辆组1.k，k＝1、2、3、...、M，即，多于一个的跟随子车辆组1.k，k>1，和/或构造出分别具有多于三个的车辆2i的子车辆组1.k，但是优选分别不多于八个车辆2i，特别是分别不多于五个车辆2i。
各自的子车辆组1.k的第一车辆21、24在下文中被称为K个子车辆组1.k的先导车辆X.k，因此，先导车辆引导各自的子车辆组1.k。因此，在图2a，2b中，车辆组1的第一车辆21也是第一子车辆组1.1或先导子车辆组1.1的的先导车辆X.1，并且车辆组1的第四车辆24是第二子车辆组1.2或第一跟随子车辆组1.2的先导车辆X.2。
在图2a，2b中，子车辆组1.k之间的根据当前情况调设的间距是第三子车辆23或第一子车辆组1.1(先导子车辆组1.1)的最后车辆与第四车辆24或第二子车辆组1.2(第一跟随子车辆组1.2)的先导车辆X.2之间的第三实际间距dIst3，在下文中通常称为进入间距dE，其是子车辆组1.k之间的间隙空间R的长度。
将车辆组1根据当前情况分成多个这样的子车辆组1.k优选从前导车辆Z开始协调，其中，前导车辆Z在检查进入准则K之后确定，车辆组1的哪个车辆2i应该是跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1。随后，将进入间距dE作为目标间距dSollj预给定给该已确定的车辆2i或跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1，目标间距通常大于子车辆组1.k内部的车辆2i的已确定的车组跟随间距dF。然后通过经由各自的先导车辆X.k，k>1的间距调节系统5调设该进入间距dE，对车辆组1进行分割。
因此，车辆组1的根据本发明的划分使得即将驶入的车辆40更容易在多个子车辆组1.k之间驶入多车道的道路4上的间隙空间R，因为进入间距dE大于车组跟随间距dF。因此，根据子车辆组1.k的数量M，向即将驶入的车辆40提供至少一个插入的机会，这相较于在子车辆组1.k的车辆2i之间或在整个车辆组1之前或之后进行插入更加安全。
用于车辆组1的划分的进入间距dE的根据当前情况的预给定依赖于要检查的进入准则K地进行。因此，车辆组1在给定的情况下对周围环境U中的某些事件做出反应，优选是其他车辆40、41的可能的插入过程。然而，不是通过在有可能插入的车辆40、41与车辆组1的车辆2i之间的主动通信(例如插入请求)触发事件。而是，车辆组1或前导车辆Z本身识别出这种事件。
基于周围环境数据UD在前导车辆Z中进行进入准则K的检查，该周围环境数据UD通过无线V2X通信9提供给前导车辆Z，或者由前导车辆Z本身获知。周围环境数据UD可以由车辆组1的车辆2i本身提供，也可以由外部提供，例如，由基础设施装置50提供。在此，周围环境数据UD包含从周围环境U记录的信息或图像，从其中可以推断出在车辆组1周围的周围环境U中是否存在准备插入的车辆40、41，并且预测出在车辆组1的区域中变换到车辆组1的行车道3上。另外，可以从周围环境数据UD推断出准备插入的该车辆40、41的车辆长度L。
该信息例如可以从周围环境数据UD提取，周围环境数据UD由车辆组1的各自车辆2i中的内部周围环境检测系统6i记录并且输出，或者由车辆2i外部的外部周围环境检测系统60记录并且输出，例如在各自的基础设施装置50上。为此目的，各自的周围环境检测系统6i、60具有例如照相机和/或雷达系统和/或LIDAR(激光雷达)，它们可以分别检测周围环境U中的物体并据此输出周围环境数据UD。有利地，常规车辆2i已经已经装备有内部周围环境检测系统6i(例如在间距调节系统5的范围内)，因此不需要后加装，并且仅须提供通过V2X单元10经由V2X通信9的输出，以便前导车辆Z可以对其访问。
通过经由无线V2X通信9提供周围环境数据UD，前导车辆Z不仅可以根据其自身的周围环境检测系统61的视角来评估当前周围环境状况，而且还可以从不同的视角(例如从车辆2i后方的视角i>1)来评估当前周围环境状况，或者行车道3旁边的基础设施装置50进行检测和评估。为了增加在检查进入准则K时的可靠性，也可以进行不同的周围环境检测系统6i、60的周围环境数据UD的合并。例如，车辆组1的靠后行驶的车辆2i可以提供有关周围环境U或已识别的车辆40、41的更精确的深度信息，因此可以实现车辆40、41的未来行驶运动(例如以预测轨迹T的形式)以及前导车辆Z中的车辆长度L的更精确的确定。此外可以由车辆组1的更靠后的车辆2i检测那些例如不能由前导车辆Z检测的周围环境数据UD，这是因为前导车辆Z中的周围环境检测系统61的检测范围不允许。这意味着不需要在车辆组1的前部车辆2i中后加装侧视传感器，因为后部车辆2i可以提供关于周围环境U的这些区域的信息。
周围环境数据UD的评估或估计在前导车辆Z的评估单元70中进行，在该评估单元中，针对周围环境U中的每个识别出的、优选是运动的物体检查进入准则K。例如，通过物体检测算法来估计移动物体，该物体检测算法从输出的周围环境数据UD中识别物体轮廓，并随时间推移优选以深度分辨率对其进行跟踪。由此可以预测出用于各自的识别出的物体或车辆40、41的轨迹T，并且由此可以预测出车辆40、41是否意图插入车辆组1的行车道3中。
如果根据预测轨迹T确定被识别为准备插入的车辆40、41在车辆组1的区域内遇到车辆组1的行车道3，则针对各自的物体可以满足进入准则K。同时可以考虑，准备插入的车辆40、41是否可以例如通过其行驶动态的微小变化，即，轻微的加速或减速，在车辆组1之前或之后以较安全的方式插入。
满足进入准则K时，车辆组1被划分以便给准备插入的车辆40、41提供到达车辆组1的行车道3的插入可能性。其方式是：基于准备插入的车辆40、41的预测轨迹T，选择车辆组1的车辆2i，为其预给定进入间距dE作为目标间距dSollj，于是该车辆是跟随子车辆组1.k，k>1.的先导车辆X.k，k>1。
先导车辆X.k，k>1的选择可以如下地进行，即，准备插入的车辆40、41必须尽可能少地改变其当前的行驶动态，即插入速度v2。例如，这可以通过获知轨迹T与车辆组1的相遇点Z来完成实现。如果分别确定的先导车辆X.k，k>1通过其间距调节系统5相应地调设进入间距dE，则准备插入的车辆40、41可以容易地在由此产生的间隙空间R中切换到车辆组1的行车道3上。然后，该跟随子车辆组1.k，k>1的所有其他车辆2i跟随各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1的运动改变，从而整个车辆组1的运动继续相互配合。
在确定了满足的进入准则K之后，可以已不同的方式确定进入间距dE或间隙空间R的长度：
在最简单的情况下，进入间距dE可以被确定为这样的值，使得准备插入的车辆40、41，优选是乘用车，以通常长达6米的车辆长度L，可以至少暂时地插入并且不会有危险。因此，对于准备插入的车辆40、41假定最大长度LMax为6米。因此，由于不需要从周围环境数据UD精确获知车辆长度L，因此可以简化调节成本和物体识别算法。
基于6米的最大长度LMax，另外考虑了在10m与25m之间的最小间距dmin，在任何情况下，在假定的最大长度LMax的准备插入的车辆40、41与分别在其前方和后方行驶的子车辆组1.k之间都应存在该最小间距dmin。进入间距dE可以相应地确定为例如大约25m与60m之间的值，特别是35m。在此必须考虑到，通常准备插入的车辆40、41只是暂时地在车辆组1的行车道3上停留在子车辆组1.k之间，并且稍后会变换行车道，以便超越车辆组1或跟在车辆组1后面。
然而，根据另一实施方式，也可以规定，进入间距dE依赖于被识别为准备插入的车辆40、41的由周围环境数据UD导出的车辆长度L来确定。通过以下方式确定进入间距dE：dSollj＝dE≥L+2x dmin，其中，具有针对最小间距dmin的上述参数。
此外，当将进入间距dE确定为目标间距dSollj时，要考虑到整个车辆组1的车辆2i可以继续经由无线V2X通信9进行通信。子车辆组1.k因此不彼此分开太远，以便继续确保在整个车辆组1上的彼此配合且有效的行驶运行。然而，与此同时，在不中断车辆组1的行驶运行的情况下，可以安全可靠地使识别为准备插入的车辆40、41的插入成为可能。
为了检查进入准则K，附加或替选于基于可利用的周围环境数据UD获知周围环境U中的各自的车辆40、41的预测轨迹T地，可以检查车辆40、41是否在任何情况下都给出想要变换到车辆组1的行车道3上的插入提示FI。为此目的，作为插入提示H例如可以检查各自的车辆40、41朝向车辆组1的行车道3方向的转向灯B的激活。也可以从周围环境数据UD中提取相关的车辆40、41是否已经激活了灯光信号器LFI作为插入提示H。
如果轨迹T不能被确定或者只能被错误地获知，或者没有设置轨迹T的获知，则通过插入提示H例如可以检查，在驶入口31或相邻的行车道3a上的车辆40意图变换到车辆组1的行车道3上。因此，可以避免基于错误地获知的轨迹T做出的错误决定，或者可以借助进入准则K检查轨迹T的可信度。
此外，在检查是否满足进入准则K的情况下，驶入口31或驶出口32的存在也可以是决定性的，其也可以从周围环境数据UD中得出。因此可以确定，如果车辆组1非常有可能成为换道车辆40、41的障碍，则实际上仅对准备插入的车辆40、41可以实现变换车道变换。这可以防止车辆40、41未经授权并且持续地停留在子车辆组1.k之间。
仅当车辆40、41再次离开车辆组1的行车道3时(这必要时经由周围环境检测系统6i、60检测并从前导车辆Z的周围环境数据UD获知)，两个子车辆组被前导车辆Z协调得再次彼此靠近，其方式是：各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1又被预给定车组跟随间距dF作为目标间距dSollj，并且车辆组1按照原定地继续其行驶。为此目的，各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1和后面的所有其他车辆2i通过间距调节系统5以彼此配合的方式再次加速，以继续协调的行驶。
原则上，通过所描述的方法也可以实现如下地确定用于各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1的目标间距dSollj或进入间距dE，可以使得多于一个的车辆40、41插入到间隙空间R中。例如，当存在以根据图2a的行驶状态行驶的两个直接相继驶入的车辆40或存在以根据图2b的行驶状态行驶的两个准备驶出的车辆41时是有意义的，对于这些车辆而言，分别满足进入准则K。然而在此必须考虑针对多少数量的准备插入的车辆40、41是有意义的，构造间隙空间R，并且不干扰后续的交通和/或失去调整车辆组1的可能性。
此外，子车辆组1.k之间的间隙空间R也可以提供用于其他暂时插入过程，其中另外的车辆打算“穿过”车辆组1来变换行车道。对于所有所谓的插入过程，各自的准备插入的车辆40、41都不与车辆组1通信以便与其配合车道变换。因此，各自的准备插入的车辆40、41并不发出请求，车辆组1的车辆2i可以或可能会基于此做出反应。
如果在上述实施方案中一个或多个准备插入的车辆40、41在间隙空间R中停留较长的时间，则可以规定，基于用于各自的先导车辆X.k的进入间距dE进一步增大目标间距dSollj。由此，当在车辆组1中行驶的车辆40、41没有通过V2X通信9与其通信时，也可以确保持续安全的行驶运行。
根据图3，例如可以按如下方式执行根据本发明的方法：
在初始步骤St0中例如利用车辆组1的编排进行初始化。在随后的第一步骤St1中，以协调的方式确定车辆组1的各个车辆2i之间的目标间距dSollj。在此，对于车辆组1的每个车辆2i，首先将车组跟随间距dF确定为目标间距dSollj(St1a)。然后，根据周围环境数据UD，检查进入准则K，该进入准则K指示周围环境中是否存在准备插入的物体或车辆。此外，还可以检查插入提示H(St1b)。
如果不满足进入准则K，则在步骤St2和St3中相应地调设车组跟随间距dF。如果满足进入准则K，即，如果识别出准备插入的车辆40、41，则将车辆组1划分为M个子车辆组1.k，从而至少一个跟随子车辆组1.k，k>1跟随先导子车辆组1.1，其中，为每个跟随子车辆组1.k，k>1确定先导车辆X.k，k>1(St1c)。这例如依赖于如下实现，即，在哪个相遇点Z或对于哪个车辆2.i，准备插入的车辆40、41的预测轨迹T遇到车辆组1。如果发现车辆组1中的相遇点Z以如下程度靠前或靠后，使得准备插入的车辆40、41也可以在前面或在后面以较安全的方式超越车辆组1，该划分也可以取消。
然后，给各自的跟随子车辆组1.k，k>1的已确定的先导车辆X.k，k>1预给定进入间距dE作为目标间距dSollj，该进入间距dE大于车组跟随间距dF(St1d)。进入间距dE要么根据常规车辆40、41的最大长度LMax来确定，要么根据准备插入的车辆40、41的由周围环境数据UD获知的实际车辆长度L来可变地调设，其中，在两种情况下均考虑到向前和向后的最小间距dmin。然后，在第二步骤St2中将已确定的目标间距dSollj经由V2X通信9传输到车辆组1中的各自的车辆2i上，并且在第三步骤St3中经由间距调节系统5在各自的车辆2i中实施该目标间距dSollj。
在插入的车辆40、41又离开间隙空间R之后，可以在第四步骤St4中进行子车辆组1.k的拼合，其中，各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1的目标间距dSollj又确定出原始的车组跟随间距dF。分成多个子车辆组1.k可以不断地进行，以便例如可以在每个驶入口31或驶出口32处相应地做出反应。
附图标记列表
1 车辆组
1.k 第k个子车辆组
1.1 先导子车辆组
1.k，k>1 跟随子车辆组
2i 车辆组1中的第i个车辆
3 车辆组1的行车道
3a 相邻的行车道
4 多车道的道路
5 间距调节系统
6i 第i个车辆2i中的内部周围环境检测系统
7 制动系统
8 驱动系统
9 无线通信
10 V2X单元
30 驶入口区域
31 驶入口
32 驶出口
40 即将驶入的车辆(准备插入的车辆)
41 准备驶出的车辆(准备插入的车辆)
50 基础设施
60 例如在基础设施50中的外部周围环境检测系统
70 评估单元
B 转向灯
dB 间距量
dE 进入间距
dF 车组跟随间距
dIstj 在第i个车辆之前的实际间距，其中j＝i-1
dmin 最小间距
dSollj 在第i个车辆之前的目标间距，其中j＝i-1
E 进入条件
H 插入提示
i、j、k 下标
K 进入准则
L 车辆长度
LMax 最大长度
LH 灯光信号器
M 子车辆组1.k的数量
N 车辆2i的数量
NMax 子车辆组中的车辆2i的最大数量
R 间隙空间
T 轨迹
U 周围环境
UD 周围环境数据
v1 车组速度
v2 插入速度
Z 相遇点
X.k 第k个子车辆组的先导车辆
Z 前导车辆
St1、St1 a、St1 b、 方法步骤
Sti c、St1 d、StT、
St2、St3、St3

Claims (23)

1.用于协调由若干(N)的车辆(2i，i＝1、2、..、N)组成的车辆组(1)的方法，其中，所述车辆组(1)的车辆(2i)彼此以预给定的目标间距(dSollj；j＝1、2、...N-1)在行车道(3)上运动(St1)，并且所述车辆(2i)经由V2X通信(9)相互无线通信，其中，由各自的车辆(2i)经由间距调节系统(5)调设所述预给定的目标间距(dSollj)，其中，确定所述目标间距(dSollj)，使得所述车辆组(1)至少暂时划分为若干(M)的至少两个子车辆组(1.k，k＝1、2、...、M)(St1c)，其中，为此在子车辆组(1.k)之间至少暂时调设进入间距(dE)(St1d)，使得在各自的子车辆组(1.k)之间构造出间隙空间(R)，具有车辆长度(L)的至少一个准备插入的车辆(40、41)能够变换到所述间隙空间中，并且在一个子车辆组(1.k)内部的车辆(2i)之间调设车组跟随间距(dF)，所述车组跟随间距小于所述进入间距(dE)，
依赖于周围环境数据(UD)地检查进入准则(K)，
其中，当满足所述进入准则(K)时将所述车辆组(1)划分为至少两个子车辆组(1.k)，其方式是：给所述车辆组(1)的在前方有相同车辆组(1)的车辆(2i)行驶的至少一个车辆(2i)预给定所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)，以便构造出所述间隙空间(R)其特征在于，
所述进入准则(K)指示出在所述车辆组(1)周围的周围环境(U)中是否存在意图在所述车辆组(1)的区域中变换到所述车辆组(1)的行车道(3)中的至少一个准备插入的车辆(40、41)(St1b)，
作为进入准则(K)还检查：存在于所述周围环境(U)中的车辆(40、41)的从所述周围环境数据(UD)得出的预测的轨迹(T)是否具有与所述车辆组(1)的相遇点(Z)，以便确定：在所述周围环境(U)中是否存在意图在所述车辆组(1)的区域中变换到所述车辆组(1)的行车道(3)中的准备插入的车辆(40、41)，
依赖于所述相遇点(Z)地选择所述车辆组(1)的被预给定了所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)的车辆(2i)，使得跟随所述预测的轨迹(T)的准备插入的车辆(40、41)在插入到所述间隙空间(R)中时能够大约保持其插入速度(v2)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述周围环境数据(UD)表征所述车辆组(1)周围的周围环境(U)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，由至少一个周围环境检测系统(6i、60)输出所述周围环境数据(UD)，其中，各自的周围环境检测系统(6i、60)监测所述车辆组(1)周围的周围环境(U)，其中，经由V2X通信(9)在所述车辆组(1)的车辆(2i)之间和/或在车辆(2i)与离开所述车辆组(1)的具有外部周围环境检测系统(60)的基础设施装置(50)之间传输所述周围环境数据(UD)。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，将不同的周围环境检测系统(6i、60)的周围环境数据(UD)合并。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了检查所述进入准则(K)而考虑插入提示(H)，其中，考虑所述周围环境(U)中的车辆(40、41)的转向灯(B)和/或灯光信号器(LH)的激活作为插入提示(H)，它们显示出所述周围环境(U)中的车辆(40、41)是否在所述车辆组(1)的区域中希望变换到所述车辆组(1)的行车道(3)上。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅当所述车辆组(1)接近驶入口(31)和/或驶出口(32)时，才检查所述进入准则(K)和/或才在满足所述进入准则(K)时给各自的车辆(2i)预给定所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)，从而仅当所述车辆组(1)接近驶入口(31)和/或驶出口(32)时，才划分成至少两个子车辆组(1.k)。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，从所述周围环境数据(UD)得出驶入口(31)和/或驶出口(32)的存在。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在通过预给定和调设所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)将所述车辆组(1)划分成至少两个子车辆组(1.k)的范围内，在车辆(2i)中并不经由V2X通信(9)与准备插入的车辆(40、41)通信。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当满足所述进入准则(K)时，选择所述车辆组(1)的一个车辆(2i)作为跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)，其中，给各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的所选的先导车辆(X.k，k>1)预给定所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)，从而至少一个由所选的先导车辆(X.k，k>1)带领的跟随子车辆组(1.k，k>1)以所述进入间距(dE)跟随先导子车辆组(1.1)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，以如下方式确定所述进入间距(dE)，使得在将所述进入间距(dE)调设为目标间距(dSollj)之后，在由此构造出的子车辆组(1.k)之间构造出间隙空间(R)，从而具有未超过事先确定的最大长度(LMax)的车辆长度(L)的准备插入的车辆(40，41)在至少两个子车辆组(1.k)之间变换到所述车辆组(1)的行车道(3)上进入所述间隙空间(R)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述最大长度(LMax)在5m至10m之间。
12.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于准备插入的车辆(40、41)的车辆长度(L)地确定所述进入间距(dE)，其中，从所述周围环境数据(UD)推导出所述车辆长度(L)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于最小间距(dmin)地确定所述进入间距(dE)，在车辆长度(L)或最大长度(LMax)的准备插入的车辆(40、41)之前和之后留有所述最小间距，其中，所述最小间距(dmin)在10m至25m之间。
14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在如下前提下确定所述进入间距(dE)，即，不同的子车辆组(1.k)的车辆(2i)能够在调设所述进入间距(dE)之后继续经由V2X通信(9)直接或间接地彼此无线通信，以便不断地调整整个车辆组(1)。
15.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当不满足所述进入准则(K)时，在所述车辆组(1)的所有车辆(2i)之间调设所述车组跟随间距(dF)，其中，依赖于所述车辆组(1)的车辆(2i)的动态特性来调设所述车组跟随间距(dF)，其中，所述车组跟随间距(dF)小于25米。
16.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在检测到准备插入的车辆(40、41)又从所述间隙空间(R)移出之后，在所有车辆(2i)之间调设所述车组跟随间距(dF)。
17.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，准备插入的车辆(40、41)是意图从驶入口(31)变换到所述车辆组(1)的行车道(3)上的驶入的车辆(40)，或者是意图从相邻的行车道(3a)经由所述车辆组(1)的行车道(3)变换到驶出口(32)的准备驶出的车辆(41)。
18.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述最大长度(LMax)是6m。
19.根据权利要求1-14中任一项所述的方法，其特征在于，当不满足所述进入准则(K)时，在所述车辆组(1)的所有车辆(2i)之间调设所述车组跟随间距(dF)，其中，依赖于所述车辆组(1)的车辆(2i)的动态特性来调设所述车组跟随间距(dF)，其中，所述车组跟随间距(dF)小于15米。
20.用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的评估单元(70)，其中，所述评估单元(70)被构造成确定在车辆组(1)的车辆(2i)之间目标间距(dSollj)，使得将所述车辆组(1)至少暂时划分为若干(M)的至少两个子车辆组(1.k，k＝1、2、...、M)，其中，所述评估单元(70)为此在子车辆组(1.k)之间能够至少暂时调设进入间距(dE)，使得在各自的子车辆组(1.k)之间构造出间隙空间(R)，具有车辆长度(L)的至少一个准备插入的车辆(40、41)能够变换到所述间隙空间中，并且在子车辆组(1.k)内部的车辆(2i)之间能够调设车组跟随间距(dF)，所述车组跟随间距小于所述进入间距(dE)，
所述评估单元(70)还能够依赖于周围环境数据(UD)地检查进入准则(K)，其中，当满足所述进入准则(K)时能将所述车辆组(1)划分为至少两个子车辆组(1.k)，其方式是：给所述车辆组(1)的在前方有相同车辆组(1)的车辆(2i)行驶的至少一个车辆(2i)预给定所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)，以便构造出间隙空间(R)，其中，所述进入准则(K)指示出，在所述车辆组(1)的周围环境(U)中是否存在意图在所述车辆组(1)的区域中变换到所述车辆组(1)的行车道(3)中的至少一个准备插入的车辆(40、41)，
进入准则(K)还指示出：存在于所述周围环境(U)中的车辆(40、41)的从所述周围环境数据(UD)得出的预测的轨迹(T)是否具有与所述车辆组(1)的相遇点(Z)，以便确定：在所述周围环境(U)中是否存在意图在所述车辆组(1)的区域中变换到所述车辆组(1)的行车道(3)中的准备插入的车辆(40、41)，
依赖于所述相遇点(Z)地能选择所述车辆组(1)的能被预给定所述进入间距(dE)作为目标间距(dSollj)的车辆(2i)，使得跟随所述预测的轨迹(T)的准备插入的车辆(40、41)在插入到所述间隙空间(R)中时能够大约保持其插入速度(v2)。
21.车辆(2i)，所述车辆具有根据权利要求20所述的评估单元(70)。
22.根据权利要求21所述的车辆(2i)，其特征在于，所述车辆是车辆组(1)的前导车辆(Z)。
23.由多个车辆(2i)组成的车辆组(1)，其中至少一个车辆(2i)作为前导车辆(Z)具有根据权利要求20所述的评估单元(70)，并且所述前导车辆(Z)能够通过V2X通信(9)与所述车辆组(1)的车辆(2i)无线通信，其中，所述车辆(2i)分别具有间距调节系统(5)，其中，所述间距调节系统(5)分别被构造成调设由所述前导车辆(Z)经由评估单元(70)预给定的并且经由V2X通信(9)传输的目标间距(dSollj)，以便至少暂时将所述车辆组(1)划分为至少两个子车辆组(1.k)。
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