CN112572337B - 一种赛车防滚架构件连接结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种赛车防滚架构件连接结构，包括车身壳体，其特征在于：所述车身壳体的内部设置有扰流机构，所述车身壳体的内部位于扰流机构的上方设置有反向翻滚机构，所述车身壳体的前端设置有顶撞机构，所述扰流机构固定再车身壳体的内部，所述反向翻滚机构与车身壳体固定且通过管路与扰流机构连接，所述顶撞机构与车身壳体固定，所述顶撞机构与扰流机构固定，所述扰流机构包括筒状壳，所述筒状壳固定在车身壳体的内部，所述筒状壳的内部通过轴承连接有主轴，所述筒状壳的内部位于主轴的外侧设置有液体，本发明，具有车辆在陡坡或悬崖边翻滚时使得车辆反向翻滚回到路面和自动修复车辆结构保护发动机的特点。

Description

一种赛车防滚架构件连接结构

技术领域

本发明涉及赛车防滚架技术领域，具体为一种赛车防滚架构件连接结构。

背景技术

巴黎达喀尔拉力赛(The Paris Dakar Rally)简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80％左右的参赛者都为业余选手。

虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。在比赛的过程中，路段多变且难以控制，又因为拉力赛车零件结构精密，一旦有碎石或石子意外掉入车内卡住运行部件将产生致命危险，由于拉力赛车的特有改装结构，使得赛车的左端配重比右侧重，当车手有时会因为特殊情况或转弯不及时很容易造成车辆侧翻或在悬崖边与到砂石路面打滑翻滚下悬崖的情况，导致车辆发动机受损车手无法继续参赛。

因此，设计车辆在陡坡或悬崖边翻滚时使得车辆反向翻滚回到路面和自动修复车辆结构保护发动机的一种赛车防滚架构件连接结构是很有必要的。

发明内容

本发明的目的在于提供一种赛车防滚架构件连接结构，以解决上述背景技术中提出的问题。

为了解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种赛车防滚架构件连接结构，包括车身壳体，其特征在于：所述车身壳体的内部设置有扰流机构，所述车身壳体的内部位于扰流机构的上方设置有反向翻滚机构，所述车身壳体的前端设置有顶撞机构。

根据上述技术方案，所述扰流机构固定在车身壳体的内部，所述反向翻滚机构与车身壳体固定且通过管路与扰流机构连接，所述顶撞机构与车身壳体固定，所述顶撞机构与扰流机构固定。

根据上述技术方案，所述扰流机构包括筒状壳，所述筒状壳固定在车身壳体的内部，所述筒状壳的内部通过轴承连接有主轴，所述筒状壳的内部位于主轴的外侧设置有液体，所述主轴贯穿筒状壳的一端，所述主轴位于筒状壳内部的一端外侧通过轴承连接有若干挡板，若干所述挡板的一侧设置有限位拉绳，所述限位拉绳的另一端固定在主轴上。

根据上述技术方案，所述筒状壳的下端套接有第一管路，所述第一管路固定在车身壳体的内部，所述第一管路的另一端套接有扰流板，所述扰流板内设置有三根旋转轴，三根所述旋转轴的外侧从左至右对应固定有三块、两块和四块风板，三根所述旋转轴位于中间的一根贯穿扰流板且与扰流板通过轴承连接，所述中间旋转轴位于扰流板外部的一端通过轴承连接在车身壳体内部，所述位于中间旋转轴两侧的旋转轴分别通过轴承连接在扰流板内部。

根据上述技术方案，所述扰流板的左端套接有第二管路，所述第二管路的另一端套接有第一扰流壳，所述第一扰流壳固定在车身壳体内部，所述第一扰流壳的内部设置有第一挡风气囊，所述第一扰流壳的顶端套接有第一出气管，所述第一出气管的出口朝下，所述第一出气管上设置有第一转接阀，所述第二管路上设置有三通气压阀，所述扰流板的右端通过管路连接有第二扰流壳，所述第二扰流壳固定在车身壳体内部，所述第二扰流壳的上方套接有第二出气管，所述第二出气管的出口朝上，所述第二扰流壳的内部左右侧对应设置有凹槽，所述凹槽内设置有液体，所述凹槽口设置有拉伸膜，所述拉伸膜的一侧固定有夹爪，所述第二扰流壳内部右侧的凹槽右侧设置有补液壳，所述补液壳的右端通过管路连接在筒状壳的上端，所述补液壳的内部设置有补液气囊，所述补液气囊为可分离结构，所述补液气囊的下端通过管路与第二扰流壳内部右侧的凹槽连接，所述夹爪的一侧设置有第二挡风气囊，所述第二挡风气囊的上端套接有第三管路，所述第三管路的另一端套接在第一挡风气囊上，所述第二挡风气囊的下端通过管路与筒状壳连接。

根据上述技术方案，所述反向翻滚机构包括三通阀，所述三通阀的一端通过管路与气压阀连接，所述三通阀固定在车身壳体的内部，所述三通阀的上下端均设置有梯形球阀，所述位于三通阀下端的梯形球阀的上方通过管路连接有第二转接阀，所述位于三通阀上端的梯形球阀的一端通过管路连接有压缩套筒，所述压缩套筒的内部通过轴承连接有驱动轴，所述驱动轴位于压缩套筒的轴线下方，所述驱动轴的外侧固定有压缩凸起块，所述压缩套筒的左侧下下方设置有进气壳，所述进气壳的内部滑动连接有压块，所述压块的左侧设置有弹簧，所述压块的另一侧贯穿压缩套筒，所述进气壳的左端通过管路套接在第二转接阀的一端。

根据上述技术方案，所述位于三通阀下方的梯形球阀的下端通过管路连接有气体箱，所述气体箱的内部设置有压缩气囊，所述气体箱的左端通过管路套接在第一转接阀上，所述气体箱的下端通过管路套接在第一扰流壳的外壁上端，所述压缩气囊与气体箱上下端的管路连接处设置有压力开关，所述压力开关与气体箱的连接处设置有气孔。

根据上述技术方案，所述顶撞机构包括保护壳，所述保护壳固定在车身壳体外部，所述保护壳的外部固定有拉伸膜网，所述拉伸膜网的右侧设置有拉伸气囊。

根据上述技术方案，所述保护壳的上端通过管路连接有顶撞壳，所述顶撞壳的内部设置有气膜，所述顶撞壳的下端通过管路连接在保护壳的下端，所述顶撞壳的内部通过轴承连接有短轴，所述短轴的外侧固定有感应轴，所述感应轴的一端焊接有弧形感应板，所述感应轴上设置有顶撞回弹组件。

根据上述技术方案，所述顶撞回弹组件包括旋转块，所述旋转块与主轴固定，所述旋转块的上方设置有十字滑道，所述十字滑道固定在感应轴上，所述旋转块的顶端固定有第一连接杆，所述第一连接杆的一端通过轴承连接有第二连接杆，所述第二连接杆的两端分别通过轴承连接有纵向滑块和横向滑块，所述纵向滑块的一端焊接有推杆，所述推杆的另一端焊接有第一电磁块，所述推杆贯穿十字滑道的一端，所述推杆位于十字滑道外部的一端外侧设置有推筒，所述推筒靠近第一电磁块的一侧设置有第二电磁块，所述推筒的一端通过管路连接在拉伸气囊的内部，所述管路上设置有气体仓，所述纵向滑块的一端固定有钢绳，所述钢绳的另一端固定在拉伸气囊上。

与现有技术相比，本发明所达到的有益效果是：本发明，通过设置有扰流机构，当车辆在赛道中高速行驶时产生扰流，减小车辆所受空气阻力使得车辆行驶更快，当车辆发生翻滚时根据车辆翻滚速度提供反作用力减缓翻转减小车辆损失；通过设置有反向翻滚机构，该机构和扰流机构配合使得车辆反向翻滚回到赛道；通过设置有顶撞机构，保证车辆反向翻滚后能够处于可行驶状态保证车辆可以行驶。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明的扰流机构和反向翻滚机构工作原理示意图；

图2是本发明的顶撞机构工作原理示意图；

图3是本发明的顶撞回弹组件立体结构示意图；

图中：100、筒状壳；101、主轴；102、第二扰流壳；103、夹爪；104、第一扰流壳；105、扰流板；106、补液壳；107、补液气囊；108、梯形球阀；109、气体箱；110、压缩套筒；111、压缩凸起块；112、进气壳；200、保护壳；201、拉伸膜网；202、顶撞壳；203、气膜；204、感应轴；205、拉伸气囊；206、旋转块；207、十字滑道；208、推杆；209、推筒。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1-3，本发明提供技术方案：一种赛车防滚架构件连接结构，包括车身壳体，其特征在于：车身壳体的内部设置有扰流机构，车身壳体的内部位于扰流机构的上方设置有反向翻滚机构，车身壳体的前端设置有顶撞机构；扰流机构的作用在于当车辆在赛道中高速行驶时产生扰流，减小车辆所受空气阻力使得车辆行驶更快，当车辆发生翻滚时根据车辆翻滚速度提供反作用力减缓翻转减小车辆损失，反向翻滚机构的作用在于和扰流机构配合使得车辆反向翻滚回到赛道，顶撞机构的作用在于保证车辆反向翻滚后能够处于可行驶状态保证车辆可以行驶。

扰流机构固定在车身壳体的内部，反向翻滚机构与车身壳体固定且通过管路与扰流机构连接，顶撞机构与车身壳体固定，顶撞机构与扰流机构固定。

扰流机构包括筒状壳100，筒状壳100固定在车身壳体的内部，筒状壳100的内部通过轴承连接有主轴101，筒状壳100的内部位于主轴101的外侧设置有液体，主轴101贯穿筒状壳100的一端，主轴101位于筒状壳100内部的一端外侧通过轴承连接有若干挡板，若干挡板的一侧设置有限位拉绳，限位拉绳的另一端固定在主轴101上；

筒状壳100的下端套接有第一管路，第一管路固定在车身壳体的内部，第一管路的另一端套接有扰流板105，扰流板105内设置有三根旋转轴，三根旋转轴的外侧从左至右对应固定有三块、两块和四块风板，三根旋转轴位于中间的一根贯穿扰流板105且与扰流板105通过轴承连接，中间旋转轴位于扰流板105外部的一端通过轴承连接在车身壳体内部，位于中间旋转轴两侧的旋转轴分别通过轴承连接在扰流板内部；

扰流板105的左端套接有第二管路，第二管路的另一端套接有第一扰流壳104，第一扰流壳104固定在车身壳体内部，第一扰流壳104的内部设置有第一挡风气囊，第一扰流壳104的顶端套接有第一出气管，第一出气管上设置有第一转接阀，第二管路上设置有三通气压阀，扰流板105的右端通过管路连接有第二扰流壳102，第二扰流壳102固定在车身壳体内部，第二扰流壳的上方套接有第二出气管，第二扰流壳102的内部左右侧对应设置有凹槽，凹槽内设置有液体，凹槽口设置有拉伸膜，拉伸膜的一侧固定有夹爪103，夹爪的一侧设置有第二挡风气囊，第二扰流壳102内部右侧的凹槽右侧设置有补液壳106，补液壳106的右端通过管路连接在筒状壳100的上端，补液壳106的内部设置有补液气囊107，补液气囊107为可分离结构，补液气囊107的下端通过管路与第二扰流壳102内部右侧的凹槽连接，夹爪103的一侧设置有第二挡风气囊，第二挡风气囊的上端套接有第三管路，第三管路的另一端套接在第一挡风气囊上，第二挡风气囊的下端通过管路与筒状壳100连接；

当拉力车正常行驶时，旋转扰流板中央的旋转轴，其两侧的旋转轴在风压带动下进行背离旋转，产生的风力分别穿过第一、第二扰流壳排出至车身壳体外侧，将车身壳体所受的空气阻力推开使得车身壳体受阻力更少，车速更快；

当拉力车发生逆时针翻滚事故时，主轴跟随车身进行旋转，主轴外部的挡板受液体阻力较大，同时限位拉绳保证挡板不会过度偏转，挡板跟随主轴旋转将筒状壳内的液体穿过第二管路泵送至第二挡风气囊内，第二挡风气囊膨胀与夹爪贴合堵住第二扰流壳内的气体流出，第一扰流壳内的气体流出不变，在车身壳体进行翻滚时第一扰流壳内的气流产生与车身壳体翻滚反向的气流，车身逆时针翻滚快速停止减小车身损失；

当拉力车发生顺时针翻滚事故时，由于车身配重比例不同，即此时车身壳体在陡坡上进行翻滚速度较块，主轴高速顺时针旋转，此时筒状壳内的液体穿过筒状壳下方的管道推动扰流壳进行旋转180°，使得原本右侧焊接有四块风板的旋转轴旋转至左侧在第一扰流壳内产生大量气体流通，由于第一扰流壳上端的第一出气管管口朝下，能够产生与顺时针翻滚相反的气流推力，同时产生的推力大于原本三块风板产生的推力，迫使正在进行顺时针翻滚的车身壳体减缓翻滚直至停止，此时筒状壳内的液体缺失产生负压，补液壳内的气体通过管路进入筒状壳内，补液气囊被拉伸内部产生的负压通过管路对凹槽内的液体进行抽吸，夹爪与第二挡风气囊分离，第二扰流壳内的气体流通，由三块风板产生的较小推力避免车身壳体在高速翻滚的过程中路面上的碎石意外进入车身壳体内部造成损伤，该机构实现了当赛车在正常行驶时产生气流减小车身所受空气阻力使得赛车行驶更快，同时在赛车发生顺、逆时针翻滚时产生与顺、逆时针翻滚相反的气流推力阻止车身壳体进行翻滚。

反向翻滚机构包括三通阀，三通阀的一端通过管路与气压阀连接，三通阀固定在车身壳体的内部，三通阀的上下端均设置有梯形球阀108，位于三通阀下端的梯形球阀108的上方通过管路连接有第二转接阀，位于三通阀上端的梯形球阀108的一端通过管路连接有压缩套筒110，压缩套筒110的内部通过轴承连接有驱动轴，驱动轴位于压缩套筒110的轴线下方，驱动轴的外侧固定有压缩凸起块111，压缩套筒110的左侧下下方设置有进气壳112，进气壳112的内部滑动连接有压块，压块的左侧设置有弹簧，压块的另一侧贯穿压缩套筒110，进气壳112的左端通过管路套接在第二转接阀的一端；

位于三通阀下方的梯形球阀118的下端通过管路连接有气体箱109，气体箱109的内部设置有压缩气囊，气体箱109的左端通过管路套接在第一转接阀上，气体箱109的下端通过管路套接在第一扰流壳104的外壁上端，压缩气囊与气体箱109上下端的管路连接处设置有压力开关，所述压力开关与气体箱的连接处设置有气孔；

当车身壳体在逆时针翻滚的过程中，第一扰流壳被堵塞，产生的气流气压逐渐增大推开气压阀的开口，气流穿过管路进入三通阀内，当车身壳体在顺时针翻滚的过程中，由于扰流壳的旋转，外部固定有四块风板的旋转轴旋转产生的气流更大，进入三通气压阀的气流推力增大，一部分气流由第一扰流壳排出产生翻滚阻力，另一部分穿过三通气压阀由管路进入三通阀内，此时三通阀处于图1的状态，通往下方的气体压力不足以推开压力开关，穿过气孔进入气体箱内位于压缩气囊的外部，穿过下方的连接处的气孔通过管路进入第一扰流壳内，向外排气，该步骤与扰流机构相连，无论车辆进行顺或逆时针翻滚，均可阻挡外界碎石意外通过第一、第二扰流壳进入车身壳体产生破坏；

另一部分气体穿过三通阀的上端穿过梯形球阀进入压缩套筒，旋转驱动轴，驱动轴与其外部的压缩突起块形成偏心轮，气体进入压缩套筒后由压缩凸起块旋转挤压，将气体压缩，旋转凸起块在旋转的过程中，凸起部分推动压块移动压缩弹簧，打开第二转接阀的开关，此时被压缩后的气体穿过进气壳由第二转接阀导入气体箱内，被压缩后的气体推开压力开关进入压缩气囊内，压缩气囊不断膨胀至炸裂，爆裂出的气体穿过第一转接阀由第一出气管排出，给正在翻滚的车辆产生剧烈的推动力，与第一或第二扰流壳产生的不断增大的气流配合，迫使车辆反向翻滚回到发生翻滚的原地。

顶撞机构包括保护壳200，保护壳200固定在车身壳体外部，保护壳200的外部固定有拉伸膜网201，拉伸膜网201的右侧设置有拉伸气囊205；

保护壳200的上端通过管路连接有顶撞壳202，顶撞壳202的内部设置有气膜203，顶撞壳202的下端通过管路连接在保护壳200的下端，顶撞壳202的内部通过轴承连接有短轴，短轴的外侧固定有感应轴204，感应轴204的一端焊接有弧形感应板，感应轴204上设置有顶撞回弹组件；

顶撞回弹组件包括旋转块206，旋转块206与主轴101固定，旋转块206的上方设置有十字滑道207，十字滑道207固定在感应轴204上，旋转块206的顶端固定有第一连接杆，第一连接杆的一端通过轴承连接有第二连接杆，第二连接杆的两端分别通过轴承连接有纵向滑块和横向滑块，纵向滑块的一端焊接有推杆208，推杆208的另一端焊接有第一电磁块，推杆208贯穿十字滑道207的一端，推杆208位于十字滑道207外部的一端外侧设置有推筒209，推筒209靠近第一电磁块的一侧设置有第二电磁块，推筒209的一端通过管路连接在拉伸气囊的内部，管路上设置有气体仓，纵向滑块的一端固定有钢绳，钢绳的另一端固定在拉伸气囊上；

当车辆反向翻滚回到原地后，车身壳体在翻滚的过程中受挤压变形，车身壳体的形变力传送至顶撞壳上，顶撞壳受挤压变形后其内部的气膜变为凹凸不平状，此时旋转感应轴，其顶端的弧形感应板在旋转的过程中与向内的凸起部分接触被挤压，十字滑道内的纵向滑块后移带动推杆在推筒内移动，通过管路将气体仓内贮存的气体压入拉伸气囊内，旋转块玉主轴固定，即车辆往哪一方向翻滚横向滑块像同向滑动，第一磁块与第二磁块接触后产生相斥力，将纵向滑块快速推回撞击纵向滑道的另一端，将撞击力传送至感应轴上，弧形感应板将感应到的凸起部分撞击复位，使得凹陷的车身壳体复位，避免车身壳体受损严重损坏发动机，纵向滑块在快速反回的过程中拉动钢绳，对拉伸气囊进行拉伸，拉伸气囊拉动拉伸网膜，拉伸网膜紧密贴合在车保护壳上，避免撞击车身壳体的凹陷过多使得车身壳体凸起对驾驶员的视线造成遮挡。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (1)

1.一种赛车防滚架构件连接结构，包括车身壳体，其特征在于：所述车身壳体的内部设置有扰流机构，所述车身壳体的内部位于扰流机构的上方设置有反向翻滚机构，所述车身壳体的前端设置有顶撞机构；

所述扰流机构固定在车身壳体的内部，所述反向翻滚机构与车身壳体固定且通过管路与扰流机构连接，所述顶撞机构与车身壳体固定，所述顶撞机构与扰流机构固定；

所述扰流机构包括筒状壳(100)，所述筒状壳(100)固定在车身壳体的内部，所述筒状壳(100)的内部通过轴承连接有主轴(101)，所述筒状壳(100)的内部位于主轴(101)的外侧设置有液体，所述主轴(101)贯穿筒状壳(100)的一端，所述主轴(101)位于筒状壳(100)内部的一端外侧通过轴承连接有若干挡板，若干所述挡板的一侧设置有限位拉绳，所述限位拉绳的另一端固定在主轴(101)上；

所述筒状壳(100)的下端套接有第一管路，所述第一管路固定在车身壳体的内部，所述第一管路的另一端套接有扰流板(105)，所述扰流板(105)内设置有三根旋转轴，三根所述旋转轴的外侧从左至右对应固定有三块、两块和四块风板，三根所述旋转轴位于中间的一根贯穿扰流板(105)且与扰流板(105)通过轴承连接，所述中间旋转轴位于扰流板(105)外部的一端通过轴承连接在车身壳体内部，所述位于中间旋转轴两侧的旋转轴分别通过轴承连接在扰流板内部；

所述扰流板(105)的左端套接有第二管路，所述第二管路的另一端套接有第一扰流壳(104)，所述第一扰流壳(104)固定在车身壳体内部，所述第一扰流壳(104)的内部设置有第一挡风气囊，所述第一扰流壳(104)的顶端套接有第一出气管，所述第一出气管的出口朝下，所述第一出气管上设置有第一转接阀，所述第二管路上设置有三通气压阀，所述扰流板(105)的右端通过管路连接有第二扰流壳(102)，所述第二扰流壳(102)固定在车身壳体内部，所述第二扰流壳的上方套接有第二出气管，所述第二出气管的出口朝上，所述第二扰流壳(102)的内部左右侧对应设置有凹槽，所述凹槽内设置有液体，所述凹槽口设置有拉伸膜，所述拉伸膜的一侧固定有夹爪(103)，所述第二扰流壳(102)内部右侧的凹槽右侧设置有补液壳(106)，所述补液壳(106)的右端通过管路连接在筒状壳(100)的上端，所述补液壳(106)的内部设置有补液气囊(107)，所述补液气囊(107)为可分离结构，所述补液气囊(107)的下端通过管路与第二扰流壳(102)内部右侧的凹槽连接，所述夹爪(103)的一侧设置有第二挡风气囊，所述第二挡风气囊的上端套接有第三管路，所述第三管路的另一端套接在第一挡风气囊上，所述第二挡风气囊的下端通过管路与筒状壳(100)连接；

所述反向翻滚机构包括三通阀，所述三通阀的一端通过管路与气压阀连接，所述三通阀固定在车身壳体的内部，所述三通阀的上下端均设置有梯形球阀，所述位于三通阀下端的梯形球阀的上方通过管路连接有第二转接阀，所述位于三通阀上端的梯形球阀的一端通过管路连接有压缩套筒(110)，所述压缩套筒(110)的内部通过轴承连接有驱动轴，所述驱动轴位于压缩套筒(110)的轴线下方，所述驱动轴的外侧固定有压缩凸起块(111)，所述压缩套筒(110)的左侧下方设置有进气壳(112)，所述进气壳(112)的内部滑动连接有压块，所述压块的左侧设置有弹簧，所述压块的另一侧贯穿压缩套筒(110)，所述进气壳(112)的左端通过管路套接在第二转接阀的一端；

所述位于三通阀下方的梯形球阀的下端通过管路连接有气体箱(109)，所述气体箱(109)的内部设置有压缩气囊，所述气体箱(109)的左端通过管路套接在第一转接阀上，所述气体箱(109)的下端通过管路套接在第一扰流壳(104)的外壁上端，所述压缩气囊与气体箱(109)上下端的管路连接处设置有压力开关，所述压力开关与气体箱(109)的连接处设置有气孔；

所述顶撞机构包括保护壳(200)，所述保护壳(200)固定在车身壳体外部，所述保护壳(200)的外部固定有拉伸膜网(201)，所述拉伸膜网(201)的右侧设置有拉伸气囊(205)；

所述保护壳(200)的上端通过管路连接有顶撞壳(202)，所述顶撞壳(202)的内部设置有气膜(203)，所述顶撞壳(202)的下端通过管路连接在保护壳(200)的下端，所述顶撞壳(202)的内部通过轴承连接有短轴，所述短轴的外侧固定有感应轴(204)，所述感应轴(204)的一端焊接有弧形感应板，所述感应轴(204)上设置有顶撞回弹组件；

所述顶撞回弹组件包括旋转块(206)，所述旋转块(206)与主轴(101)固定，所述旋转块(206)的上方设置有十字滑道(207)，所述十字滑道(207)固定在感应轴(204)上，所述旋转块(206)的顶端固定有第一连接杆，所述第一连接杆的一端通过轴承连接有第二连接杆，所述第二连接杆的两端分别通过轴承连接有纵向滑块和横向滑块，所述纵向滑块的一端焊接有推杆(208)，所述推杆(208)的另一端焊接有第一电磁块，所述推杆(208)贯穿十字滑道(207)的一端，所述推杆(208)位于十字滑道(207)外部的一端外侧设置有推筒(209)，所述推筒(209)靠近第一电磁块的一侧设置有第二电磁块，所述推筒(209)的一端通过管路连接在拉伸气囊的内部，所述管路上设置有气体仓，所述纵向滑块的一端固定有钢绳，所述钢绳的另一端固定在拉伸气囊上。

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