CN112550271B - 一种混合动力汽车及其功率输出控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力汽车及其功率输出控制方法和控制装置。其中控制方法包括以下步骤：当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。该方法在动力电池输出电流限值对应的输出功率无法满足车辆的需求功率时，通过控制内燃机运行，协助实现车辆输出与需求功率对应的动力，在保证动力电池安全性的情况下，还实现车辆的可靠动力输出。

Description

一种混合动力汽车及其功率输出控制方法和控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力汽车及其功率输出控制方法和控制装置。

背景技术

混合动力汽车在运行过程中对动力电池的保护十分关键，直接影响着整车的可靠性及使用寿命。混合动力汽车在运行过程中既要满足工况要求，同时又要实时满足动力电池的要求，实现对动力电池的保护，延长动力电池寿命。

混合动力汽车在电驱动模式下，动力电池为驱动电机提供工作电流，以使驱动电机输出相应的功率。动力电池有最大允许输入/输出电流，即输入/输出电流限值，如果整车能够实时保证电池的充放电电流不超出输入/输出电流限值，动力电池寿命将会大大提升，但是，动力电池的输出电流与驱动电机的输出功率之间存在对应关系。当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，此时为了保证功率输出，就需要增大动力电池的输出电流，当检测到动力电池的输出电流大于输出电流限值时，整车就会相应中断或者大幅度限制需求功率输出，那么，动力电池的输出电流就大幅度限制，进而驱动电机的输出功率就大幅度降低。虽然上述方式能够达到限制电流的目的，保证动力电池的安全，但是需要中断或者限制需求功率输出，严重牺牲了整车的动力性能和驱动能力，无法保证车辆的可靠动力输出。

发明内容

本发明的目的在于提供一种混合动力汽车的功率输出控制方法，用以解决现有控制方法解决当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，无法保证车辆的可靠动力输出的问题；同时还提供一种混合动力汽车的功率输出控制装置，用以解决现有控制装置解决当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，无法保证车辆的可靠动力输出的问题；同时还提供一种混合动力汽车，用以解决现有混合动力汽车当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，无法保证车辆的可靠动力输出的问题。

为实现上述目的，本发明提出一种混合动力汽车的功率输出控制方法，包括以下步骤：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。

有益效果是：该方法在动力电池输出电流限值对应的输出功率无法满足车辆的需求功率时，通过控制内燃机运行，协助实现车辆输出与需求功率对应的动力，该方法避免因限制动力电池的输出电流而导致动力中断或者受限，在保证动力电池安全性的情况下，还实现车辆的可靠动力输出，进一步提高整车的动力性能和驱动能力，而且还提升了整车的舒适性。

进一步的，设置至少两个需求功率取值范围，并设置一个衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

有益效果是：根据需求功率的范围，通过设定衰减系数确定内燃机的输出功率，衰减系数是在内燃机最大允许输出功率的基础上设定的，因此使得内燃机的输出功率更加准确，进一步提升了整车的舒适性。而且在需求功率取值范围大的情况下，衰减系数小，使得内燃机的输出功率增加以满足需求功率。

进一步的，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

有益效果是：当驱动电机在制动能量回收状态时，无需内燃机提供功率，当驱动电机停机时，可以通过内燃机带动发电机发电，进而给动力电池充电，以保证动力电池的电量。

另外，本发明还提出一种混合动力汽车的功率输出控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现的处理过程包括：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。

有益效果是：该装置在动力电池输出电流限值对应的输出功率无法满足车辆的需求功率时，通过控制内燃机运行，协助实现车辆输出与需求功率对应的动力，该方法避免因限制动力电池的输出电流而导致动力中断或者受限，在保证动力电池安全性的情况下，还实现车辆的可靠动力输出，进一步提高整车的动力性能和驱动能力，而且还提升了整车的舒适性。

进一步的，设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

有益效果是：根据需求功率的范围，通过设定衰减系数确定内燃机的输出功率，衰减系数是在内燃机最大允许输出功率的基础上设定的，因此使得内燃机的输出功率更加准确，进一步提升了整车的舒适性。而且在需求功率取值范围大的情况下，衰减系数小，使得内燃机的输出功率增加以满足需求功率。

进一步的，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

有益效果是：当驱动电机在制动能量回收状态时，无需内燃机提供功率，当驱动电机停机时，可以通过内燃机带动发电机发电，进而给动力电池充电，以保证动力电池的电量。

另外，本发明还提出一种混合动力汽车，包括一种混合动力系统，所述混合动力系统包括内燃机、前行星排、后行星排、发电机、驱动电机和系统输出轴，所述前行星排中的前太阳轮、前行星架和前齿圈有一个是前第一端，一个是前第二端，一个是前第三端，所述后行星排中的后太阳轮、后行星架和后齿圈有一个是后第一端，一个是后第二端，一个是后第三端，所述内燃机的输出轴连接所述前第二端，所述发电机连接所述前第一端，所述前第三端连接所述系统输出轴，所述后第一端连接驱动电机，所述后第三端连接壳体，所述后第二端连接系统输出轴，所述混合动力系统还包括一种功率输出控制装置，所述功率输出控制装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现的处理过程包括：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。

有益效果是：该方法在动力电池输出电流限值对应的输出功率无法满足车辆的需求功率时，通过控制内燃机运行，协助实现车辆输出与需求功率对应的动力，该方法避免因限制动力电池的输出电流而导致动力中断或者受限，在保证动力电池安全性的情况下，还实现车辆的可靠动力输出，进一步提高整车的动力性能和驱动能力，而且还提升了整车的舒适性。

进一步的，设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

有益效果是：根据需求功率的范围，通过设定衰减系数确定内燃机的输出功率，衰减系数是在内燃机最大允许输出功率的基础上设定的，因此使得内燃机的输出功率更加准确，进一步提升了整车的舒适性。而且在需求功率取值范围大的情况下，衰减系数小，使得内燃机的输出功率增加以满足需求功率。

进一步的，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

有益效果是：当驱动电机在制动能量回收状态时，无需内燃机提供功率，当驱动电机停机时，可以通过内燃机带动发电机发电，进而给动力电池充电，以保证动力电池的电量。

进一步的，所述前第一端为前太阳轮，前第二端为前行星架，前第三端为前齿圈，所述后第一端为后太阳轮，后第二端为后行星架，后第三端为后齿圈。

有益效果是：该设置方式是前行星排和后行星排常用的设置方式，技术成熟而且可靠。

附图说明

图1为本发明混合动力系统的结构简图；

图2为本发明混合动力汽车的功率输出控制方法流程图；

图中，1为内燃机，2为扭转减振器，3为发电机，4为前太阳轮，5为前行星架，6为前齿圈，7为驱动电机，8为后太阳轮，9为后行星架，10为后齿圈，11为系统输出轴。

具体实施方式

混合动力汽车实施例：

本实施例提出的混合动力汽车，包括一种如图1所示的混合动力系统，混合动力系统包括内燃机1、扭转减振器2、前行星排、后行星排、发电机3、驱动电机7和系统输出轴11，前行星排包括前太阳轮4、前行星架5和前齿圈6，前太阳轮4是前第一端，前行星架5是前第二端，前齿圈6是前第三端，后行星排包括后太阳轮8、后行星架9和后齿圈10，后太阳轮8是后第一端，后行星架9是后第二端，后齿圈10是后第三端。内燃机1的输出轴通过扭转减振器2连接前第二端，发电机3连接前第一端，前第三端连接系统输出轴11，后第一端连接驱动电机7，后第三端连接壳体(即接地)，后第二端连接系统输出轴11。

前行星排包括三个端，分别称前第一端、前第二端和前第三端，前行星排的三个端分别是前太阳轮4、前行星架5和前齿圈6，前第一端、前第二端和前第三端分别与前太阳轮4、前行星架5和前齿圈6中的其中一个一一对应。前行星排的前第一端、前第二端和前第三端与前太阳轮4、前行星架5和前齿圈6的对应关系并不唯一，原则上总共有六种对应关系，不同的对应关系代表机械传动变比不同，因此，在满足运行要求的前提下，具体的对应关系可以根据实际需要进行设定，本实施例中，给出一种具体的对应关系如上述所述，前太阳轮4是前第一端，前行星架5是前第二端，前齿圈6是前第三端。

后行星排与前行星排的原理相同，后行星排的三个端分别称后第一端、后第二端和后第三端，后行星排的三个端分别是后太阳轮8、后行星架9和后齿圈10，后第一端、后第二端和后第三端分别与后太阳轮8、后行星架9和后齿圈10中的其中一个一一对应。后行星排的后第一端、后第二端和后第三端与后太阳轮8、后行星架9和后齿圈10的对应关系并不唯一，原则上总共有六种对应关系，不同的对应关系代表机械传动变比不同，因此，在满足运行要求的前提下，具体的对应关系可以根据实际需要进行设定，本实施例中，给出一种具体的对应关系如上述所述，后太阳轮8是后第一端，后行星架9是后第二端，后齿圈10是后第三端。

混合动力系统还包括一种功率输出控制装置(该控制装置可以是整车控制器，也可以是其他单独的控制装置)，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器在执行计算机程序时实现如图2所示的功率输出控制方法：

当驱动电机7处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率(即Pm)，对Pm进行判断。

当Pm大于驱动电机7的与动力电池输出电流限值(需要对动力电池的电流进行滤波处理，防止电流波动造成的差值变化对控制指令的影响)对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于输出电流限值的输出电流值(在这里可以控制动力电池输出输出一个等于输出电流限值的输出电流值，也可以控制动力电池输出一个小于输出电流限值的输出电流值，当然控制动力电池输出一个小于输出电流限值的输出电流值的目的在于避免动力电池一直输出电流限值而影响动力电池的寿命，而且即使小于也不小太多，小太多的话会达不到车辆的需求功率)，驱动电机7输出与输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机1运行，控制内燃机1输出一定的输出功率，内燃机1的输出功率与驱动电机7的输出功率之和可以实现车辆的需求功率对应的动力需求，且车辆的需求功率越大，内燃机1的输出功率越大，内燃机1的输出功率与驱动电机7的输出功率共同驱动车辆行驶。

设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机1的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机1的输出功率，Pmax为内燃机1最大允许输出功率。

本实施例中，具体内燃机1输出功率的控制如图2所示，设置两个Pm的取值范围，为0＜a＜Pm≤b和b＜Pm≤c，并设置与取值范围数量相同的衰减系数x₁和x₂，x₁和x₂的取值大于0且小于1；在0＜a＜Pm≤b时，衰减系数为x₁；在b＜Pm≤c时，衰减系数为x₂；x₁＞x₂；进而计算内燃机1的输出功率(即Pe)：

当0＜a＜Pm≤b时，Pe＝(1-x₁)Pmax＝Pmax*X1；

当b＜Pm≤c时，Pe＝(1-x₂)Pmax＝Pmax*X2。

该步骤中将需求功率取值范围设置为两个，作为其他实施方式，本发明对需求功率取值范围设置的数量不做限制，只要满足各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小即可。而且，设置取值范围是为了方便计算内燃机1的输出功率，作为其他实施方式，也可以不设置取值范围，直接利用MAP图设定需求功率对应的内燃机1输出功率也是可以的，本发明对需求功率与内燃机1输出功率的关系不做限定，只要保证需求功率越大，内燃机1输出功率越大即可。

当驱动电机7处于制动能量回收状态下时(即Pm＜0时)，Pe为0，表明此时内燃机1不输出功率。

当驱动电机7处于停机状态下时(即Pm＝0时)，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值(动力电池充电电流限值为动力电池的固定参数,与动力电池温度有关,电池管理系统BMS通过CAN总线实时发送该限值)，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机1带动发电机3进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机1的输出功率呈正比。内燃机1的输出功率为Pe＝Pmax*X1或者Pe＝Pmax*X2，可以直接利用上述公式，也可以不利用，直接设定输出功率带动发电机3发电，本发明对给动力电池充电时的内燃机1输出功率的设定方式不做限制。进一步地，当驱动电机7由停机状态变为驱动状态时，驱动电机7的输出功率增大，此时减小衰减系数，逐步放开内燃机1的输出(即内燃机1加大输出)；而且，当驱动电机7的输出功率越大，内燃机1的输出越大。

混合动力汽车的功率输出控制装置实施例：

本实施例提出的混合动力汽车的功率输出控制装置，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器在执行计算机程序时实现的处理过程包括：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。

混合动力汽车的功率输出控制装置的具体处理过程在上述混合动力汽车实施例中已经介绍，这里不做赘述。

混合动力汽车的功率输出控制方法实施例：

本实施例提出的混合动力汽车的功率输出控制方法，包括以下步骤：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于驱动电机的与动力电池输出电流限值对应的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶。

混合动力汽车的功率输出控制方法的具体实施过程在上述混合动力汽车实施例中已经介绍，这里不做赘述。

Claims (7)

1.一种混合动力汽车的功率输出控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于与动力电池输出电流限值对应的驱动电机的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶；

设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的功率输出控制方法，其特征在于，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

3.一种混合动力汽车的功率输出控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器在执行所述计算机程序时实现的处理过程包括：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于与动力电池输出电流限值对应的驱动电机的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶；

设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

4.根据权利要求3所述的混合动力汽车的功率输出控制装置，其特征在于，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

5.一种混合动力汽车，包括一种混合动力系统，所述混合动力系统包括内燃机、前行星排、后行星排、发电机、驱动电机和系统输出轴，所述前行星排中的前太阳轮、前行星架和前齿圈一个是前第一端，一个是前第二端，一个是前第三端，所述后行星排中的后太阳轮、后行星架和后齿圈一个是后第一端，一个是后第二端，一个是后第三端，所述内燃机的输出轴连接所述前第二端，所述发电机连接所述前第一端，所述前第三端连接所述系统输出轴，所述后第一端连接驱动电机，所述后第三端连接壳体，所述后第二端连接系统输出轴，其特征在于，所述混合动力系统还包括一种功率输出控制装置，所述功率输出控制装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现的处理过程包括：

当驱动电机处于驱动状态下时，检测车辆的需求功率；

当车辆的需求功率大于与动力电池输出电流限值对应的驱动电机的输出功率时，控制动力电池输出一个小于或者等于所述输出电流限值的输出电流值，驱动电机输出与所述输出电流值对应的输出功率，并控制内燃机运行，控制内燃机输出一定的输出功率，且内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率之和等于所述车辆的需求功率，且车辆的需求功率越大，内燃机的输出功率越大，内燃机的输出功率与驱动电机的输出功率共同驱动车辆行驶；

设置至少两个需求功率取值范围，并设置衰减系数，衰减系数大于0且小于1；各需求功率取值范围分别对应衰减系数不同的取值，且需求功率取值范围对应的数值越高，衰减系数越小；

根据车辆的需求功率所处的需求功率取值范围确定与所处需求功率取值范围对应的衰减系数，然后计算内燃机的输出功率，计算公式为：

Pe＝(1-x)Pmax；

其中，x为衰减系数，Pe为内燃机的输出功率，Pmax为内燃机最大允许输出功率。

6.根据权利要求5所述的混合动力汽车，其特征在于，当驱动电机处于制动能量回收状态下时，内燃机输出功率为0；当驱动电机处于停机状态下时，检测动力电池的SOC和动力电池充电电流限值，若动力电池的SOC低于充电阈值时，根据动力电池充电电流限值控制内燃机带动发电机进行发电，为动力电池进行充电，且充电电流与内燃机的输出功率呈正比。

7.根据权利要求5所述的混合动力汽车，其特征在于，所述前第一端为前太阳轮，前第二端为前行星架，前第三端为前齿圈，所述后第一端为后太阳轮，后第二端为后行星架，后第三端为后齿圈。

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