CN102442304B - 混合动力车辆的离合器控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆的离合器控制装置包括：电池，其利用发电机产生的电进行充电；发动机，其驱动发动机轴，该发动机通过利用发电机产生的电或在电池中充的电中的至少一种与混合动力车辆的驱动轴连接；引擎，其驱动发电机和混合动力车辆；离合器；控制单元，其获取由电池输出的可能的电池输出并且根据可能的电池输出设定变化车速，当混合动力车辆的车速是变化车速的时候，该控制单元将离合器的接合状态改变成离合器的释放状态，将混合动力车辆的引擎驱动状态改变成混合动力车辆的发动机驱动状态，在该离合器的接合状态中发动机轴与引擎的引擎轴彼此接合，在该释放状态中发动机轴和引擎轴彼此释放，在该引擎驱动状态中，混合动力车辆由引擎驱动，在该发动机驱动状态中，混合动力车辆由发动机驱动。

Description

混合动力车辆的离合器控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的离合器控制装置。
背景技术
装备有引擎和发动机的混合动力车辆具有包括EV驱动模式、串联驱动模式和并联驱动模式的多种驱动模式。如图8至10所示，这种混合动力车辆包括将引擎31侧的引擎轴32与发动机33侧的发动机轴34接合或者从发动机轴34释放的离合器35，并且该混合动力车辆基于驱动模式将离合器35保持在接合状态/释放状态(参见，例如日本专利第3702897B号)。任何一个湿式(单盘/多盘)和干式(单盘/多盘)都可以用作离合器。以下，这两种均被引用为离合器。
此处，将参考图8至10描述每个驱动模式和离合器之间的关系。
在EV驱动模式中，如图8所示，通过驱动发动机33来驱动车辆30的轮胎36。在此情况下，引擎31停止，发电机37也停止发电，离合器35处于释放状态。
在串联驱动模式中，通过驱动引擎31使得发电机37发电，并且通过使用发电机37发的电和电池(未显示)充的电来驱动发动机33，以驱动车辆30的轮胎36，如图9所示。即使在此情况下，离合器35仍处于释放状态。
同时，在并联驱动模式中，通过驱动引擎31来驱动车辆30的轮胎36，离合器35处于接合状态。因此，引擎31的驱动力被传递至发动机轴34侧(驱动轴侧)，如图10所示。在并联驱动模式中，可通过驱动引擎31和发动机33来驱动车辆30的轮胎36。
如上所示，在发动机33被用作驱动力的EV驱动模式和串联驱动模式中，当离合器35被释放且引擎轴32和发动机轴34处于机械断开状态时，车辆30被驱动。相反地，在引擎31被用作驱动力的并联驱动模式中，当离合器35被接合且引擎轴32和发动机轴34被相互机械联接时，车辆30被驱动。
因此，当驱动模式从EV驱动模式或串联驱动模式切换到并联驱动模式时，已经被释放的离合器35会被接合，而当驱动模式从并联驱动模式切换到EV驱动模式或串联驱动模式时，已经被接合的离合器35会被释放。
引擎31的最大驱动力具有依赖于车速的预定值，然而由发动机33输出的最大驱动力不仅依赖于车速还依赖于由电池输出的可能的电池输出(possible battery output)(如下所述的图2到图4做出了详细说明)。当驱动模式从并联驱动模式切换到串联驱动模式的时候，通过释放已经被接合的离合器，驱动力从引擎31转换到发动机33。然而，离合器35刚刚被释放之后，如果不考虑可能的电池输出，引擎31的最大驱动力和由发动机33输出的最大驱动力存在巨大差异，并且会发生扭转震动(torque shock)，所以驾驶混合动力车辆并不舒服。
发明内容
本发明的目的是提供一种混合动力车辆的离合器控制装置，该离合器控制装置能够在切换混合动力车辆的驱动模式的时候防止发生扭转震动。为了达到此目标，根据本发明，设置有混合动力车辆的离合器控制装置，其包括：电池，其利用发电机产生的电进行充电；发动机，其通过利用发电机产生的电或在电池中充的电中的至少一种驱动发动机轴，该发动机轴与混合动力车辆的驱动轴连接；引擎，其驱动发电机和混合动力车辆；离合器；控制单元，其获取由电池输出的可能的电池输出并且根据可能的电池输出设定变化车速(change vehicle velocity)，当混合动力车辆的车速是变化车速的时候，该控制单元将离合器的接合状态改变成离合器的释放状态，将混合动力车辆的引擎驱动状态改变成混合动力车辆的发动机驱动状态，在该离合器的接合状态中发动机轴与引擎的引擎轴彼此接合，在该释放状态中发动机轴和引擎轴彼此释放，在该引擎驱动状态中，混合动力车辆由引擎驱动，在该发动机驱动状态时，混合动力车辆由发动机驱动。
控制单元可以获取可能的发动机驱动力(possible motor driving force)，该可能的发动机驱动力由发动机输出并且与基于发电机输出的最大发电输出和可能的电池输出的车速相对应，该控制单元可以获取最大引擎驱动力，该最大引擎驱动力通过引擎输出并且与车速相对应，并且该控制单元可以将其中可能的发动机驱动力和最大引擎驱动力之间的差值等于或者小于预定的差值时的速度设定为变化车速。
控制单元可以获取最大发动机驱动力，该最大发动机驱动力由发动机输出并且与车速相对应，当可能的发动机驱动力等于或者大于最大发动机驱动力时，该控制单元将其中最大发动机驱动力与最大引擎驱动力之间的差值等于或者小于预定差值时的速度设定为变化车速。
在可能的电池输出等于或小于用于确定电池耗尽的预先步骤的紧急确定输出(emergency determination output)的情况下，控制单元可以防止离合器被接合，而不论车速，并且在离合器处于接合状态的时候释放离合器。
控制单元可以从电池的温度和充电状态获取可能的电池输出。
附图说明
图1是车辆的结构示意图，该车辆包括根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置。
图2A和图2B是说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中的控制的示意图，并且图2A是当可能的电池输出等于或大于预定输出时的控制映射图(control map)。
图3A和图3B是说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中的控制的示意图，并且图3A是当可能的电池输出小于预定输出时的控制映射图。
图4A和图4B是说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中的控制的示意图，并且图4A是当可能的电池输出等于或小于紧急确定输出时的控制映射图。
图5是在根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中计算可能的电池输出时的方块图。
图6是说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中的控制的流程图。
图7是说明在根据本发明的示范性的实施例的离合器控制装置中可能的电池输出和并联停止车速(parallel termination vehicle velocity)之间的关系的图表。
图8是说明混合动力车辆中的EV驱动模式的示意图。
图9是说明混合动力车辆中的串联驱动模式的示意图。
图10是说明混合动力车辆中的并联驱动模式的示意图。
具体实施方式
在下文中，将会参考附图1到7描述根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置。
(第一示例性实施例)
图1是车辆的结构示意图，该车辆具有根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置。图2A到7是说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中的控制的示意图。具体来说，图2A是当可能的电池输出等于或大于预定输出时的控制映射图，图3A是当可能的电池输出小于预定输出时的控制映射图，图4A是当可能的电池输出等于或小于紧急确定输出时的控制映射图，图5是计算可能的电池输出时的方块图，图6是说明其的控制的流程图，和图7是说明可能的电池输出和并联停止车速之间的关系的图表。
在根据本示例性实施例的混合动力车辆的离合器控制装置中，车辆10是使用引擎11和发动机15作为能量源的混合动力车辆，如图1所示。具体地，车辆10包括驱动车辆时用作发电的能量来源的引擎11，由引擎11驱动以发电的发电机12，为其充由发电机12发的电的高压电池13和发动机15，该发动机15通过换流器14接收来自发电机12和高压电池13的电，并且利用发电机12发的电和高压电池13中充的电之中至少其中一个以驱动车辆10。
发动机15驱动前轮18的驱动轴并通过变速箱(变速器)17(具体地，通过变速箱17内的差动器)与前轮18的驱动轴连接。同时，引擎11也通过变速箱17与前轮18连接，而当驱动前轮18的驱动轴时，通过安装在变速箱17中的离合器16(另外，通过变速箱17中的差动器)与前轮18连接。离合器16由液压控制阀(未显示)如电磁阀来控制，具体地，相互接合/释放引擎11的引擎轴和发动机15的发动机轴。由于离合器16和变速箱17可能具有任何配置，因此这里将省略其详细描述。离合器16可与变速箱17分离，并且任何一个湿式(单盘/多盘)和干式(单盘/多盘)都可以用作离合器16。
在示例性实施例中，作为例子，发动机15被安装在前轮18侧，而驱动后轮19的发动机可能需要进一步地安装。在示例性实施例中，举例说明了其中引擎11被驱动并且由发电机12产生电从而将产生的电充进高压电池13中的混合动力车辆，也可使用其中高压电池13可由车辆外部的家用电源或快速充电器充电的插入式混合动力车辆。
车辆10包括控制引擎11的引擎电子控制单元(ECU)21、控制发电机12的发电机ECU 22和控制高压电池13、发动机15和变速箱17(离合器16)的EV-ECU(车辆集成控制器，控制单元)23。高压电池13通过管理高压电池13的电池管理单元(BMU)24与EV-ECU 23连接。BMU 24监视高压电池13的电压、电流、温度和充电状态(SOC)并基于温度和SOC计算可能的电池输出，并将可能的电池输出以及电压、电流、温度和SOC通知给EV-ECU 23。BMU 24的功能可以通过EV-ECU 23直接进行。
引擎ECU 21、发电机ECU 22和EV-ECU 23可通过使用例如控制器区域网络(CAN)相互发送和接收信息。在根据示例性实施例的离合器控制装置中，根据车速和车辆10所需驱动力，并且通过执行下述离合器控制，EV-ECU 23控制离合器16以切换EV驱动、串联驱动和并联驱动，其中该EV驱动使用电池、该串联驱动使用电池和引擎的组合，并且该并联驱动使用引擎。EV-ECU 23从车速传感器(未显示)检测车辆10的车速，并基于从油门踏板(未显示)检测到的油门开度获取所需的驱动力。
首先，参考图2A和2B，将描述当一个可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时的控制映射图。以下将会详细说明。当可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时，基于可能的电池输出P和最大发电输出Pg的可能的发动机驱动力等于或大于最大发动机驱动力Tma。
车辆10的驱动模式基于车速和所需要的驱动力而被切换。鉴于对离合器16的控制，驱动模式包括EV驱动、串联驱动(发动机驱动状态)和并联驱动(引擎驱动状态)，在该串联驱动中离合器16被释放且车辆被发动机15驱动，在该并联驱动中离合器16被接合且车辆被引擎11驱动。变化车速被设为并联停止车速Va，在变化速度中离合器16的接合状态被改变成离合器16的释放状态，并且对于并联停止车速Va的说明如下。
在可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa的情况下，如果车速小于并联停止车速Va，离合器16被释放并且车辆以EV驱动或串联驱动的方式被驱动。EV驱动和串联驱动需要的驱动力为发动机15的驱动力。如果车速和驱动力是通过可能的电池输出P在可能的电池驱动力T的映射区域Rea以内的车速和驱动力，EV驱动被执行，该可能的电池输出P为高压电池13当前可能的输出，并且如果车速和驱动力是最大发动机驱动力Tma的区域Rsa以内或者超出映射区域Rea的车速和驱动力，串联驱动被执行，该Tma是发动机15本身输出的最大驱动力。
同时，当车速等于或大于并联停止车速Va，离合器16被接合并且车辆被以并联驱动模式驱动。并联驱动所需要的驱动力为由引擎11产生的驱动力。并联驱动在驱动力和车速在最大引擎驱动力Te映射区域Rpa以内的时候被执行，Te是从引擎11输出的最大驱动力。
在此，可能的电池输出P将会参考图5描述。如图5所示，基于输入到BMU 24的SOC值d1，第一计算单位B1从电池输出和SOC值的映射图中获取第一可能的电池输出P1。基于输入到BMU 24的电池温度值d2，第二计算单位B2从电池输出和电池温度值的映射图中获取第二可能的电池输出P2。第三计算单位B3选择第一可能的电池输出和第二可能的电池输出P2中较小的一个，并且将较小的那个设定为可能的电池输出P。从第一计算单位B1的映射图可以看到，用于SOC值的电池输出随着SOC值的上升而上升。从第二计算单位B2的映射图可以看到，用于电池温度值的电池输出随着电池温度值的上升而上升。
如上所述，在BMU 24中，可能的电池输出P通过SOC和高压电池13的电池温度获取，并且随后被通知给EV-ECU 23。在由可能的电池输出P驱动的发动机15中，目前能够输出的驱动力变为可能的电池驱动力T。
在图2A中，最大发动机驱动力Tma是发动机15本身输出的最大驱动力。当车速低的时候，驱动力可以通过利用可能的电池输出P而被输出，当车速中等的时候，驱动力可以通过使用可能的电池输出P和从发电机12产生的电输出而被输出。当通过发电机12产生的最大输出被调整到最大发电输出Pg，预定输出Pa可以通过与最大发动机驱动力Tma相对应的输出Pma和最大发电输出Pg被定义为Pa＝Pma-Pg。相应地，如图2B的柱状图所示，当可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时，通过增加来自发动机12的发电输出(产生的能量等于或小于最大发电输出Pg)，在最大发动机驱动力Tma下执行EV驱动和串联驱动。
最大发动机驱动力Tma被获取以与车速相对应，由引擎11输出的最大引擎驱动力Te被获取以与车速相对应，并且并联停止车速Va被设定为满足表达式|Tma-Te|≤ΔT，其中ΔT为防止扭转震动发生的预定驱动力差。即，参考图2A，在邻近最大发动机驱动力Tma的输出曲线和最大引擎驱动力Te的输出曲线的交点的车速被设置成并联停止车速Va。从图2A可明显地看到，在并联驱动被切换成串联驱动或EV驱动的情况下，如果离合器16在除了并联停止车速Va以外的车速时释放，驱动力的变化较大并且发生扭转震动。
同时，当可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa的时候，即发动机可能的驱动力等于或大于最大发动机驱动力Tma的时候，并联停止车速Va被采用，在并联驱动被切换成串联驱动或EV驱动的时候，如果车速是并联停止车速Va，离合器16被释放，并且因此，通过释放离合器16，即使驱动力从引擎11变成发动机15，驱动力的变化较小并且扭转震动也会减小。
将要描述在图2A和2B以及图3A到图4B情况下的可能的电池输出和并联停止车速之间的关系显示在图7中。由于当可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时并联停止车速Va被最大发动机驱动力Tma确定，所以并联停止车速Va变为预定值，并且例如被设定成80到100千米/小时范围内的任何一个值。
接着，参考图3A和3B，将说明当可能的电池输出P小于预定输出Pa时(然而，等于或大于将在下文中描述的紧急状况确定输出Pb)的控制映射图。当可能的电池输出P小于预定输出Pa，基于可能的电池输出P和最大发电输出Pg的可能的发动机驱动力小于最大发动机驱动力Tma。
车辆10的驱动模式的切换与当可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时的切换相同，然而如下所述，在此，变化车速被设为并联停止车速Vb，在该变化车速中离合器16的接合状态被改变成离合器16的释放状态。
当可能的电池输出P小于预定输出Pa，如果车辆速度小于并联停止车速Vb，离合器16被释放并且车辆被以EV驱动或串联驱动的方式被驱动。EV驱动和串联驱动需要的驱动力为由发动机15产生的驱动力。并且如果车速和驱动力是通过可能的电池输出而在可能的电池驱动力T的映射区域Reb以内的车速和驱动力，EV驱动被执行，该可能的电池输出P为高压电池13当前可能的输出，并且如果车速和驱动力是在发动机15当前能够输出的发动机可能的驱动力Tmb的区域Rsb以内或者超过映射区域Reb的车速和驱动力，串联驱动被执行。
同时，当车速等于或大于并联停止车速Vb，离合器16被接合并且车辆被以并联驱动模式驱动。并联驱动需要的驱动力是通过引擎11产生的驱动力，并且并联驱动在车速和驱动力在引擎11的最大引擎驱动力Te的映射区域Rpb以内被执行。
如上所述，当可能的电池输出P小于预定输出Pa的情况似乎无异于可能的电池输出P等于或者大于预定输出Pa的情况，然而它们在某些点是彼此不同的，理由如下。
如图3B所示，当可能的电池输出P小于预定输出Pa时，即使通过增加最大发电输出Pg，与可能的发动机驱动力Tmb相对应的输出Pmb仍然没有达到与最大发动机驱动力Tma相对应的输出Pma。
例如，在图3A中，作为发动机15当前能够输出的可能的发动机驱动力Tmb，当车速低的时候，通过利用可能的电池输出P或可能的电池输出P和从发电机12产生的发电输出，最大发动机驱动力Tma可以被输出，然而当车速中等的时候，即使通过使用可能的电池输出P和最大发电输出Pg，最大发动机驱动力Tma也不能被输出。
因此，如图3所示的可能的发动机驱动力Tmb的区域Rsb小于图2A所示的区域Rsa，并且区域Rpb变大，变大的数量为Rsb小于Rsa的数量。因为可能的电池输出P减少，所以图3A所示的可能的电池驱动力T的区域Reb也自然小于图2A所示的区域Rea。
在此，可能的发动机驱动力Tmb被获取以与基于可能的电池输出P和最大发电输出Pg的车速相对应，并且通过利用获取的的最大引擎驱动力Te以与车速对应和为防止扭转震动发生的预定驱动力的差ΔT，并联停止车速Vb被设定为满足表达式|Tmb-Te|≤ΔT。即，参考图3A，在邻近发动机可能的发动机驱动力Tmb的输出曲线和最大引擎驱动力Te的输出曲线的交点的车速被设置为并联停止车速Vb。在离合器16被接合和释放的车速范围中，满足Tma＞Tmb，并且因此，并联停止车速Vb小于并联停止车速Va，并且并联停止车速Vb从并联停止车速Va转变到低车速侧。
如上所述，当可能的电池输出P小于预定输出Pa时，可能的发动机驱动力Tmb和最大引擎驱动力Te的差等于或小于预定驱动力差ΔT时的车速被设定为并联停止车速Vb。同时，所述可能的电池输出P等于或大于预定输出Pa时，最大发动机驱动力Tma被使用而代替发动机可能的驱动力并且最大发动机驱动力Tma和最大引擎驱动力Te之间的差等于或小于预定驱动力差ΔT时的车速被设定成并联停止车速Va。
当并联驱动被切换成串联驱动或者EV驱动的时候，如果离合器16在除了并联停止车速Vb之外的车速时被释放，例如在车速Va的时候离合器16被释放，图3A中明显显示，发动机可能的驱动力Tmb和最大引擎驱动力Te的驱动力差很大，所以会发生扭转震动。
同时，可能的电池输出P小于预定输出Pa的时候，即，可能的发动机驱动力Tmb小于最大发动机驱动力Tma的时候，并联停止车速Vb被采用，并且当并联驱动被切换成串联驱动或EV驱动的时候，如果车速是并联停止车速Vb，离合器16被释放，并且因此，通过释放离合器16，即使驱动力从引擎11转变成发动机15，驱动力的变化较小并且扭转震动会减小。
在此，如图7所示，因为可能的发动机驱动力Tmb的变化依赖于可能的电池输出P，并联停止速度Vb的变化依赖于可能的电池输出P，并且并联停止速度Vb被设定成例如50到80千米的范围内。
其次，参考图4A和4B，将会描述当可能的电池输出P等于或小于紧急确定输出Pb时的控制映射。紧急确定输出Pb是确定电池耗尽(电池放电)的预先步骤的电池输出。
当可能的电池输出P等于或小于紧急确定输出Pb时，车辆10的驱动模式的切换依赖于车速和所需要的驱动力，然而在车速的整个范围内，防止离合器16被接合，并且在离合器处于接合状态的时候，离合器16被释放。即，并联驱动没有被使用，并且根据车速和所需要的驱动力并联驱动被切换成EV驱动或串联驱动。
如上所述，当可能的电池输出P等于或小于紧急确定输出Pb的时候，不论车速离合器16都被释放并且车辆以EV驱动或串联驱动模式而被驱动。EV驱动和串联驱动所需要的驱动力是由发动机15产生的驱动力。如果车速和驱动力是通过可能的电池输出P在可能的电池驱动力T的映射区域Rec以内的车速和驱动力，EV驱动被执行，该可能的电池输出P为高压电池13当前可能的输出，并且如果车速和驱动力是发动机可能的驱动力Tmc的区域Rsc内或者超出映射区域Rec的车速和驱动力，串联驱动被执行，该发动机可能的驱动力Tmc目前能够由发动机输出。
如图4B所示，当可能的电池输出P等于或者小于紧急确定输出Pb时，即使通过增加最大发电输出Pg，与可能的电动机驱动力Tmc相对应的输出Pmc也没有达到与最大电动机驱动力Tma相对应的输出Pma。
例如，在图4A中，作为发动机15目前可以输出的可能的发动机驱动力Tmc，当车速低的时候，最大电动机驱动力Tma可以通过利用可能的电池输出P和从发电机12产生的电输出而被输出，然而当车速中等的时候，即使通过使用可能的电池输出P和最大发电输出Pg，最大电动机驱动力Tma也不能被输出。
因此，如图4A所示的发动机可能的驱动力Tmc的区域Rsc小于图2A所示区域Rsa和图3中所示的区域Rsb。因为可能的电池输出P减少，图4A所示的可能的电池驱动力T的区域Rec也自然小于图2A的区域Rea和图3A的区域Reb。当EV驱动继续一段长时间后，可能不能保障发动机15最少需要的电池输出，并且因此，区域Rec，即，车速和驱动力的范围被极大地限制。
因此，当可能的电池输出P等于或小于紧急确定输出Pb的时候，在车速的整个范围内，防止离合器16被接合，并且此外，当离合器16被接合的时候，离合器16立即被释放，并且防止使用并联驱动，由此防止高压电池13耗尽。因此，在此，类似图2A所示的并联停止车速Va和图3A所示的并联停止车速Vb，并不需要设定并联停止车速。
最后，参考图6所示的流程图，就会描述与如上所述的控制有关的步骤。
(步骤1)
基于SOC和电池温度计算可能的电池输出P。具体来说，如图5所示，用于SOC值d1的第一可能的电池输出P1和用于电池温度值d2的第二可能的电池输出P2之间较小的一个被设定为可能的电池输出P。
(步骤2)
当可能的电池输出P通过EV-ECU 23被监控的同时，计算出的可能的电池输出P与预定输出Pa比较，并且如果满足P≥Pa，过程进行到步骤S3，并且如果P≥Pa不满足，过程进行到步骤S4。
(步骤3)
如果满足功率P≥Pa，并联停止车速被设定为并联停止车速Va，并且过程前进到步骤S7。如上所述，作为并联停止车速Va，满足表达式|Tma-Te|≤ΔT的车速被设定。
(步骤4)
如果满足P≥Pa，计算出的可能的电池输出P与预定输出Pa和紧急确定输出Pb相比(Pa＞Pb)，并且如果满足Pa＞P＞Pb过程进行到步骤S5，如果不满足Pa＞P＞Pb，过程进行到步骤S6。
(步骤5)
如果满足功率Pa＞P＞Pb，并联停止车速被设定为并联停止车速Vb，并且过程进行到步骤S7。如上所述，作为并联停止车速Vb，满足表达式|Tmb-Te|≤ΔT的车速被设定。
(步骤6)
如果没有满足Pa＞P＞Pb，但满足Pb≥P，并且在该情况下，用于终止并联驱动的设置被设定而不论车速，并且过程进行到步骤S7。
(步骤7)
如果满足P≥Pa，基于并联停止车速Va，执行离合器释放控制。具体来说，当并联驱动被切换成串联驱动或EV驱动，如果车速变成并联停止车速Va，将离合器16的接合状态改变成离合器16的释放状态的控制被执行。如果满足Pa＞P≥Pb，基于并联停止车速Vb，执行离合器释放控制。具体来说，当并联驱动被切换成串联驱动或者EV驱动的时候，如果车速变成并联停止车速Vb，执行将离合器16的接合状态变成离合器16的释放状态的控制。同时，如果满足Pb≥P，并联驱动被终止而不论车速。如果离合器16被接合，离合器16会被立即释放。如果离合器16被释放，则防止离合器16被接合。
如上所述，由于用于释放离合器16的并联停止车速基于从高压电池13输出的可能的电池输出P而被设定，所以当并联驱动被切换成串联驱动或EV驱动时，即使通过释放离合器16，驱动力的变化较小并且扭转震动减少。
根据本发明的一个方面，因为引擎驱动状态被切换成发动机驱动状态时的变化车速基于可能的电池输出而被设定，因此当将方式从引擎驱动状态切换成发动机驱动状态时，能够防止扭转震动。
本发明适合于混合动力车辆。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的离合器控制装置，其特征在于，所述离合器控制装置包括：
电池，所述电池利用发电机产生的电进行充电；
发动机，所述发动机通过利用所述发电机产生的电或在电池中充的电中的至少一个驱动所述混合动力车辆的驱动轴；
引擎，所述引擎驱动所述发电机和所述混合动力车辆；
离合器；和
控制单元，所述控制单元选择第一可能的电池输出和第二可能的电池输出中较小的一个并且获取所述被选择的较小的一个作为由所述电池输出的可能的电池输出并且根据所述可能的电池输出设定变化车速，当所述混合动力车辆的车速是所述变化车速时，所述控制单元将所述离合器的接合状态改变成所述离合器的释放状态，并且将所述混合动力车辆的引擎驱动状态改变成所述混合动力车辆的发动机驱动状态；在所述离合器的接合状态中，所述发动机的发动机轴与所述引擎的引擎轴彼此接合；在所述离合器的释放状态中，所述发动机轴和所述引擎轴释放；在所述引擎驱动状态中，所述混合动力车辆由所述引擎驱动；在所述发动机驱动状态中，所述混合动力车辆由所述发动机驱动；所述第一可能的电池输出从电池输出和所述电池的充电状态的映射图中获取；所述第二可能的电池输出从电池输出和所述电池的温度的映射图中获取。
2.如权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于，其中，
所述控制单元获取可能的发动机驱动力，所述可能的发动机驱动力由所述发动机输出并且与车速相对应，所述车速基于所述发电机输出的最大发电输出和可能的电池输出；
所述控制单元获取最大引擎驱动力，所述最大引擎驱动力由所述引擎输出并且与所述车速相对应；并且
所述控制单元将所述可能的发动机驱动力和所述最大引擎驱动力之间的差值等于或者小于预定差值时的速度设定为所述变化车速。
3.如权利要求2所述的离合器控制装置，其特征在于，其中，
所述控制单元获取最大发动机驱动力，所述最大发动机驱动力由所述发动机输出并且对应于所述车速；并且
当所述可能的发动机驱动力等于或者大于所述最大发动机驱动力时，所述控制单元将所述最大发动机驱动力与所述最大引擎驱动力之间的差值等于或者小于预定差值时的速度设定为所述变化车速。
4.如权利要求1到3中的任意一项所述的离合器控制装置，其特征在于，其中，
在所述可能的电池输出等于或小于用于确定所述电池耗尽的预先步骤的紧急确定输出的情况下，所述控制单元阻止所述离合器被接合，而不论所述车速，并且当所述离合器处于所述接合状态时释放所述离合器。
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