CN112537199A - 车辆用踏板装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用踏板装置，用于控制车辆用踏板，该车辆用踏板包括在具有自动车速控制的功能的车辆设置的加速踏板和制动踏板中的至少一方，其中，车辆用踏板装置具备控制相对于驾驶员的踩踏力的车辆用踏板的行程特性的行程特性控制部，行程特性控制部在车辆正在执行自动车速控制的情况下，将车辆用踏板的行程特性变更为带级差行程特性，带级差行程特性是具有与通过驾驶员对车辆用踏板的操作而自动车速控制的超控开始的超控行程位置对应的踩踏力级差的行程特性。

Description

车辆用踏板装置
技术领域
本发明涉及车辆用踏板装置。
背景技术
以往，作为与车辆用踏板装置相关的技术文献，已知有日本特开2018-69939号公报。在该公报中，示出了通过在车辆的自动驾驶时向加速踏板施加附加反作用力而使加速踏板向与踩踏方向相反的方向移动至超过了初始位置(基准位置)的位置的车辆用加速踏板装置。在该车辆用加速踏板装置中，通过在自动驾驶时驾驶员将加速踏板踩踏至超过了基准位置的预定位置而解除自动驾驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-69939号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述的以往的装置中，存在以下问题：利用附加反作用力而使得加速踏板维持在比通常时抬起的位置，驾驶员不容易掌握通过踩踏至何处而能够解除自动驾驶。
用于解决课题的技术方案
本发明的一方案是一种车辆用踏板装置，用于控制车辆用踏板，该车辆用踏板包括在具有自动车速控制的功能的车辆设置的加速踏板和制动踏板中的至少一方，其中，车辆用踏板装置具备控制相对于驾驶员的踩踏力的车辆用踏板的行程特性的行程特性控制部，行程特性控制部在车辆正在执行自动车速控制的情况下，将车辆用踏板的行程特性变更为带级差(日文：段差付き)行程特性，带级差行程特性是具有与通过驾驶员对车辆用踏板的操作而自动车速控制的超控开始的超控行程位置对应的踩踏力级差的行程特性。
根据本发明的一方案的车辆用踏板装置，在车辆正在执行自动驾驶或ACC等自动车速控制的情况下，将车辆用踏板的行程特性变更为具有与自动车速控制的超控开始的超控行程位置对应的踩踏力级差的带级差行程特性。因此，在该车辆用踏板装置中，由于在自动车速控制中驾驶员在踩踏车辆用踏板的途中感受的踩踏力级差与车速控制的超控(自动车速控制的解除)开始的超控行程位置对应，所以驾驶员能够通过踩踏时的踩踏力级差的存在来掌握车辆用踏板的超控行程位置。
在上述车辆用踏板装置中，可以是，车辆用踏板包括加速踏板，行程特性控制部在车辆正在通过自动车速控制而减速时，与车辆未通过自动车速控制而减速时相比，以使得踩踏力级差的开始位置接近加速踏板的初始位置的方式控制加速踏板的带级差行程特性。
根据该车辆用踏板装置，通过在车辆正在通过自动车速控制而减速时以使得踩踏力级差的开始位置接近加速踏板的初始位置的方式控制加速踏板的带级差行程特性，从而正将脚放置于加速踏板的驾驶员能够根据加速踏板的反作用力的增加等来掌握车辆的减速。另外，根据该车辆用踏板装置，通过以使得踩踏力级差的开始位置接近加速踏板的初始位置的方式控制加速踏板的带级差行程特性，能够促进驾驶员的加速器关闭，能够抑制在车辆的减速时或减速后的停止时驾驶员误踩踏加速踏板。
在上述车辆用踏板装置中，可以是，还具备：弹性构件，所述弹性构件将相对于驾驶员的踩踏力的基准反作用力向车辆用踏板施加；及反作用力施加执行器，所述反作用力施加执行器对车辆用踏板施加追加反作用力，行程特性控制部通过控制反作用力施加执行器的追加反作用力而将车辆用踏板的行程特性变更为带级差行程特性。
根据该车辆用踏板装置，通过设为施加基准反作用力的弹性构件与反作用力施加执行器协作的结构，与仅通过反作用力施加执行器来控制全部反作用力的情况相比，能够减轻反作用力施加执行器的负荷。
发明的效果
根据本发明的一方案，驾驶员能够通过踩踏时的踩踏力级差的存在来掌握车辆用踏板的超控行程位置。
附图说明
图1是示出一实施方式的车辆用踏板装置的框图。
图2是示出车辆用踏板的配置的一例的图。
图3是示出加速踏板的周边结构的一例的图。
图4是用于说明超控行程位置的图。
图5的(a)是示出带级差行程特性的一例的坐标图。图5的(b)是用于说明减速时的带级差行程特性的控制的一例的坐标图。
图6的(a)是示出带级差行程特性的其他例的坐标图。图6的(b)是用于说明减速时的带级差行程特性的控制的其他例的坐标图。
图7的(a)是示出行程特性变更处理的一例的流程图。图7的(b)是示出带级差行程特性控制处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是示出一实施方式的车辆用踏板装置的框图。图1所示的车辆用踏板装置1是搭载于具有自动车速控制的功能的车辆且控制车辆用踏板的装置。车辆用踏板装置1在正在执行自动车速控制的情况下，控制车辆用踏板的行程特性。关于行程特性，详情后述。
自动车速控制是自动地控制车辆的车速的功能。在自动车速控制中，包括ACC[Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制]等作为驾驶支援的自动车速控制和作为自动驾驶的自动车速控制。自动车速控制通过由驾驶员深深踩踏车辆用踏板而被解除。将基于驾驶员的操作的自动车速控制的解除称作超控。
车辆用踏板包括车辆的加速踏板和制动踏板中的至少一方。在此，图2是示出车辆用踏板的配置的一例的图。图2示出加速踏板21、加速臂22、制动踏板31、制动臂32。另外，示出驾驶员的脚F和放脚台R。在本实施方式中，设为车辆用踏板包括加速踏板21和制动踏板31双方。
[车辆用踏板装置的结构]
参照附图对本实施方式的车辆用踏板装置1的结构进行说明。如图1所示，车辆用踏板装置1具备管理装置的踏板控制ECU[Electronic Control Unit：电子控制单元]10。踏板控制ECU10是具有CPU[Central Processing Unit：中央处理单元]、ROM[Read OnlyMemory：只读存储器]、RAM[Random Access Memory：随机存取存储器]等的电子控制单元。在踏板控制ECU10中，例如，通过将存储于ROM的程序向RAM加载并利用CPU执行加载到RAM的程序而实现各种功能。踏板控制ECU10也可以由多个电子单元构成。此外，踏板控制ECU10也可以构成为进行车辆的各种控制的ECU的一部分。
在踏板控制ECU10上连接有加速踏板传感器2、制动踏板传感器3、反作用力施加执行器4及车辆控制系统5。
加速踏板传感器2是对车辆的加速踏板设置且检测驾驶员对加速踏板的操作的传感器。加速踏板传感器2例如检测驾驶员对加速踏板的踩踏量(加速踏板的行程位置)。行程位置是驾驶员的踩踏方向上的踏板的倾斜的位置。加速踏板传感器2将与检测结果相应的加速踏板状态信号向踏板控制ECU10发送。
制动踏板传感器3是对车辆的制动踏板设置且检测驾驶员对制动踏板的操作的传感器。制动踏板传感器3例如检测驾驶员对制动踏板的踩踏量(制动踏板的行程位置)。制动踏板传感器3将与检测结果相应的制动踏板状态信号向踏板控制ECU10发送。
反作用力施加执行器4是向车辆用踏板施加相对于驾驶员的踩踏力的追加反作用力的执行器。反作用力施加执行器4根据来自踏板控制ECU10的控制信号而向车辆用踏板施加反作用力。
反作用力施加执行器4具有加速踏板用的第一反作用力施加执行器4a和制动踏板用的第二反作用力施加执行器4b。第一反作用力施加执行器4a例如通过向加速踏板21的加速臂22施加力来向加速踏板21进行反作用力施加。
第一反作用力施加执行器4a的结构没有特别的限定。第一反作用力施加执行器4a可以是电动或利用了空气压的直动式的执行器。第一反作用力施加执行器4a也可以是通过利用电动马达向车辆用踏板施加旋转转矩而施加反作用力的转动式的执行器。第一反作用力施加执行器4a可以由多个执行器构成。
第二反作用力施加执行器4b例如通过向制动踏板31的制动臂32施加力来向制动踏板31进行反作用力施加。第二反作用力施加执行器4b的结构也与第一反作用力施加执行器4a同样地没有特别的限定。第二反作用力施加执行器4b可以是直动式的执行器，也可以是转动式的执行器。第二反作用力施加执行器4b也可以由多个执行器构成。
车辆控制系统5是执行车辆的自动车速控制的系统。车辆控制系统5能够设为进行例如车辆的ACC或CACC等作为驾驶支援的自动车速控制的驾驶支援系统。
ACC是以下控制：在车辆的前方不存在前行车辆的情况下以预先设定的设定速度使车辆定速行驶，在存在前行车辆的情况下根据车辆与前行车辆的车间距离而控制车辆的车速。在作为驾驶支援的自动车速调整中，也可以包括CACC[Cooperative AdaptiveCruise Control：协同自适应巡航控制]。CACC是在上述的ACC中进一步利用车车间通信的控制。在CACC中，例如，通过利用车辆与前行车辆的车车间通信取得前行车辆的行驶信息(前行车辆的车速、加速度等)，能够比由车辆的传感器检测车辆与前行车辆的车间距离的变化早地进行车辆的车速的调整。此外，ACC及CACC的控制内容不限定于上述的内容。另外，作为驾驶支援的自动车速调整不限于ACC及CACC。
车辆控制系统5也可以是进行车辆的自动驾驶的自动驾驶系统。自动驾驶是沿着预先设定的目标路线而使车辆自动地行驶的车辆控制。在自动驾驶中，无需驾驶员进行驾驶操作，车辆自动地行驶。目标路线是在自动驾驶中车辆行驶的地图上的路径。目标路线可以以到达驾驶员设定的目的地的方式设定，也可以在车辆侧自动地设定以避开路边地带的驻车车辆等。在自动驾驶中，车辆的转向控制和车速控制自动地进行。在自动驾驶中，也可以包括相当于由SAE[Society of Automotive Engineers：美国汽车工程师学会]J3016所定的自动驾驶等级2～自动驾驶等级4的车辆控制。
车辆控制系统5在执行自动车速控制的情况下，向踏板控制ECU10发送自动车速控制信号。车辆控制系统5在车辆正在执行自动车速控制的情况下从踏板控制ECU10发送来了超控信号时，进行基于超控的自动车速控制的解除。在正在执行自动驾驶的情况下，自动驾驶自身被解除。车辆控制系统5在通过自动车速控制而减速的情况下，也可以向踏板控制ECU10发送减速信号。
接着，对踏板控制ECU10的功能结构进行说明。如图1所示，踏板控制ECU10具有踏板状态识别部11及行程特性控制部12。
踏板状态识别部11识别车辆用踏板的行程位置(驾驶员的踩踏方向上的加速踏板21的倾斜的位置)。踏板状态识别部11基于来自加速踏板传感器2的加速踏板状态信号及来自制动踏板传感器3的制动踏板状态信号来识别车辆用踏板的行程位置。另外，踏板状态识别部11根据车辆用踏板的行程位置来判定是驾驶员踩踏着车辆用踏板的踩踏状态还是驾驶员未踩踏车辆用踏板的释放状态。在此，图3是示出加速踏板21的周边结构的一例的图。
图3示出加速踏板传感器2、第一反作用力施加执行器4a、加速踏板21、加速臂22、加速踏板用的弹性构件23、车辆的驾驶席的脚下地板40、车辆的前围板41及驾驶员的脚F。
另外，图3示出加速踏板21的初始位置P0和加速踏板21的最大行程位置Pmax。加速踏板21的初始位置P0是成为在未向加速踏板21施加驾驶员的踩踏力的情况(加速器关闭的情况)下加速踏板21返回的基准的行程位置。加速踏板21的最大行程位置Pmax是加速踏板21能够倾斜的最大的行程位置。
图3所示的加速踏板21以能够相对于脚下地板40在驾驶员的踩踏方向(图3的箭头的方向)上摆动的方式设置。在加速踏板21的背面沿着加速踏板21的背面的长度方向而形成有导向槽21a，加速臂22的下端的安装部22a以能够沿着导向槽21a滑动的方式安装。
加速踏板传感器2例如设置于摆动的加速臂22的基点，根据加速臂22的角度来检测加速踏板21的行程位置(驾驶员的踩踏量)。
弹性构件23是用于向加速臂22施加基准反作用力的构件。弹性构件23可以由弹簧构成，也可以由橡胶等弹性材料构成。基准反作用力是相对于驾驶员的踩踏力而由弹性构件23施加的反作用力。弹性构件23以使得加速踏板21返回初始位置P0的方式施加基准反作用力。
弹性构件23例如设置于车辆的前围板41与加速臂22之间。弹性构件23通过由驾驶员踩踏加速踏板21而加速臂22向前围板41接近而收缩，通过弹性而将基准反作用力向加速臂22施加。此外，弹性构件23只要是能够向加速踏板21施加基准反作用力的配置即可。弹性构件23也可以设置于加速踏板21的背面。
第一反作用力施加执行器4a例如设置于车辆的前围板41与加速臂22之间。图3所示的第一反作用力施加执行器4a是能够使伸缩杆在直线上出入的直动式的执行器。第一反作用力施加执行器4a利用与加速臂22抵接或连接的伸缩杆来向加速臂22施加追加反作用力。
此外，第一反作用力施加执行器4a的伸缩杆无需始终连接于加速臂22的背面。伸缩杆也可以是在加速踏板21处于初始位置时与加速臂22分离且在由驾驶员将加速踏板21踩踏了一定量时与加速臂22抵接的结构。
制动踏板31的周边结构也能够设为与加速踏板21的周边结构同样。制动踏板传感器3例如设置于摆动的制动臂32的基点，根据制动臂32的角度来检测制动踏板31的行程位置(驾驶员的踩踏量)。制动踏板31的弹性构件例如设置于车辆的前围板41与制动臂32之间，向制动踏板31施加基准反作用力。第二反作用力施加执行器4b例如设置于车辆的前围板41与加速臂22之间，利用伸缩杆来向制动踏板31施加追加反作用力。
踏板状态识别部11在车辆正在执行自动车速控制的情况下，判定驾驶员是否通过车辆用踏板的踩踏而进行了超控。在此，图4是用于说明超控行程位置的图。图4示出超控行程位置PA、控制车速区域SA、超控区域OA。超控行程位置PA是因驾驶员对车辆用踏板的操作而自动车速控制的超控开始的行程位置。控制车速区域SA是从初始位置P0到超控行程位置PA为止的区域。超控区域OA是从超控行程位置PA到最大行程位置Pmax为止的区域。
如图4所示，踏板状态识别部11在通过驾驶员的踩踏而车辆用踏板的行程位置超过了超控行程位置PA的情况下，判定为驾驶员进行了超控。踏板状态识别部11在判定为驾驶员进行了超控的情况下，向车辆控制系统5发送超控信号。
另外，踏板状态识别部11在通过驾驶员的踩踏而车辆用踏板的行程位置从控制车速区域SA移到超控区域OA的情况下，将与车辆用踏板的行程位置相应的加速或减速向车辆控制系统5指示。踏板状态识别部11在超控完成前，进行与到达超控区域OA的驾驶员的踩踏相应的加速或减速的指示。
踏板状态识别部11在通过驾驶员的踩踏而加速踏板21的行程位置移到超控区域OA的情况下，将与加速踏板21的行程位置相应的加速向车辆控制系统5指示。踏板状态识别部11在通过驾驶员的踩踏而制动踏板31的行程位置移到超控区域OA的情况下，将与制动踏板31的行程位置相应的减速向车辆控制系统5指示。由此，驾驶员不用等待超控的完成就能够使踏板操作反映于车辆的车速。此外，踏板状态识别部11在车辆用踏板的行程位置为控制车速区域SA内的期间，不向车辆控制系统5指示加速或减速。
行程特性控制部12在车辆正在执行自动车速控制的情况下，变更车辆用踏板的行程特性。行程特性是与相对于驾驶员的踩踏力的车辆用踏板的行程位置的变化相关的特性。驾驶员的踩踏力是向车辆用踏板施加的驾驶员的脚的踩踏的力。驾驶员的踩踏力例如能够使用单位Nm来表示。行程特性控制部12通过控制反作用力施加执行器4来变更行程特性。
行程特性控制部12在车辆正在执行自动车速控制的情况下，将车辆用踏板的行程特性从通常时的行程特性变更为带级差行程特性。带级差行程特性是具有与超控行程位置PA对应的踩踏力级差的行程特性。踩踏力级差是因相对于驾驶员的踩踏力的增加的、车辆用踏板的行程位置的变化突然变小而使驾驶员感到车辆用踏板的状态的变化的行程特性的一部分。
图5的(a)是示出相对于驾驶员的踩踏力的带级差行程特性的一例的坐标图。纵轴表示驾驶员的踩踏力，横轴表示车辆用踏板的行程位置。在图5的(a)中，将通常时的行程特性用双点划线示出，将带级差行程特性用实线示出。坐标图上侧对应于驾驶员对车辆用踏板的踩踏时的行程特性，坐标图下侧对应于驾驶员对车辆用踏板的踩踏后的踩踏解除时。在踩踏解除时，通过反作用力而车辆用踏板返回初始位置P0。
图5的(a)示出初始位置P0、第一行程位置P1、超控行程位置PA、第二行程位置P2、最大行程位置Pmax。超控行程位置PA位于第一行程位置P1与第二行程位置P2之间。
另外，图5的(a)示出到达第一行程位置P1所需的踩踏力N1、到达超控行程位置PA所需的踩踏力N2、在通常时的行程特性中到达最大行程位置Pmax所需的踩踏力NPmax、在带级差行程特性中超过超控行程位置PA所需的踩踏力NA、带级差行程特性中的踩踏力级差D1及在带级差行程特性中到达最大行程位置Pmax所需的踩踏力Nmax。
如图5的(a)所示，在通常时的行程特性中，在驾驶员的踩踏时，以第一行程位置P1为界而相对于踩踏力的增加的行程位置的变化比例改变。即，从初始位置P0到第一行程位置P1为止的变化比例与从第一行程位置P1到最大行程位置Pmax为止的变化比例不同。所有变化比例都是恒定值(即直线性变化)。与从初始位置P0到第一行程位置P1为止相比，从第一行程位置P1到最大行程位置Pmax为止，相对于踩踏力的增加的行程位置的变化比例变大。
另外，在通常时的行程特性中，在驾驶员对车辆用踏板的踩踏后的踩踏解除时，在第二行程位置P2处相对于踩踏力的减小的行程位置的变化比例改变。该情况下的踩踏力意味着对抗反作用力而维持行程位置所需的踩踏力。即，从最大行程位置Pmax到第二行程位置P2为止的变化比例与从第二行程位置P2到初始位置P0为止的变化比例不同。所有变化比例都是恒定值(即直线性的变化)。与从最大行程位置Pmax到第二行程位置P2为止相比，从第二行程位置P2到初始位置P0为止，相对于踩踏力的减小的行程位置的变化比例变大。
在通常时的行程特性中，驾驶员的踩踏时的超控行程位置PA的前后的变化比例恒定。就这样的话，驾驶员无法根据车辆用踏板的感触来掌握是否超过超控行程位置PA地踩踏了车辆用踏板。
相对于此，图5的(a)所示的带级差行程特性与通常时的行程特性相比，具有与超控行程位置PA对应的踩踏力级差D1这一点不同。
踩踏力级差D1以与带级差行程特性中的驾驶员的踩踏时对应的方式设置。在图5的(a)所示的踩踏力级差D1处，直到驾驶员的踩踏力从踩踏力N2到达踩踏力NA为止，行程位置不变化。踩踏力级差D1的高度(踩踏力N2与踩踏力NA的差量)只要是驾驶员能够察觉到踩踏力级差的程度的高度即可，没有特别的限定。踩踏力级差D1的高度作为一例而能够设为8Nm以上，例如是10Nm。踩踏力级差D1的高度也可以设为15Nm以下。
在图5的(a)所示的带级差行程特性中，在驾驶员的踩踏时到达了超控行程位置PA的情况下，若驾驶员不从踩踏力N2踩踏至超过踩踏力NA，则车辆用踏板的行程位置不变化。因而，驾驶员在没有进行自动车速控制的超控的想法的情况下，能够利用踩踏力级差D1而将脚放置于超控行程位置PA的车辆用踏板。
另外，驾驶员在变得需要自动车速控制的超控时，仅通过将踩踏至超控行程位置PA的车辆用踏板进一步踩踏而超过踩踏力级差D1，就能够开始超控。而且，驾驶员能够根据车辆用踏板踏过了踩踏力级差D1的感触而掌握到成功进行了超控的开始操作。
此外，关于驾驶员对车辆用踏板的踩踏后的踩踏解除时的带级差行程特性(不具有踩踏力级差侧)，没有特别的限定。在踩踏解除时，例如能够使带级差行程特性和通常时的行程特性大致相同。
行程特性控制部12在车辆的自动车速控制的减速时，控制加速踏板21的带级差行程特性。行程特性控制部12在车辆正在通过自动车速控制而减速时，与车辆未通过自动车速控制而减速时相比，以使得踩踏力级差的开始位置接近初始位置P0的方式控制(调整)加速踏板21的带级差行程特性。
图5的(b)是用于说明车辆正在通过车速控制而减速时的带级差行程特性的控制的一例的坐标图。在图5的(b)中，将通常时的带级差行程特性表示为双点划线，将车辆正在通过自动车速控制而减速时的带级差行程特性表示为实线。另外，示出减速时的超控行程位置PAa、到达减速时的超控行程位置PAa所需的踩踏力N2a、超过减速时的超控行程位置PAa所需的踩踏力NAa。图5的(b)中的超控行程位置PAa相当于踩踏力级差D1的开始位置。
如图5的(b)所示，减速时的超控行程位置PAa是比通常时的超控行程位置PA接近加速踏板21的初始位置P0的位置。减速时的踩踏力N2a是比通常时的踩踏力N2小的踩踏力。减速时的踩踏力NAa是比通常时的踩踏力NA小的踩踏力。减速时的踩踏力级差D1的高度相当于踩踏力N2a与踩踏力NAa的差量。
减速时的踩踏力级差D1的高度比通常时高。此外，并非必须使减速时的踩踏力级差D1的高度比通常时高。减速时的踩踏力级差D1的高度也可以与通常时相同，还可以比通常时低。
行程特性控制部12例如在车辆正在通过自动车速控制而减速时，通过从图5的(a)所示的带级差行程特性向图5的(b)所示的带级差行程特性控制而使踩踏力级差D1的开始位置接近初始位置P0。由此，驾驶员的加速器关闭得到促进，因此能够抑制在车辆的减速时或停止时驾驶员误踩踏加速踏板21。
此外，行程特性控制部12也可以在基于车辆的自动车速控制的减速时根据车辆的车速来使踩踏力级差D1的开始位置移动。行程特性控制部12例如以车辆的车速越低则踩踏力级差D1的开始位置越接近初始位置P0的方式控制带级差行程特性。行程特性控制部12也可以以在车辆的停止时踩踏力级差D1的开始位置与初始位置P0一致的方式控制带级差行程特性。
行程特性控制部12也可以在通过基于车辆的自动车速控制的减速而车辆成为了停止状态时，从带级差行程特性变更为通常时的行程特性。或者，行程特性控制部12也可以在通过自动车速控制的减速而车辆的车速成为了变更解除阈值以下时，从带级差行程特性变更为通常时的行程特性。变更解除阈值没有特别的限定，但例如能够设为10km/h。
接着，对带级差行程特性的其他例进行说明。图6的(a)是示出带级差行程特性的其他例的坐标图。在图6的(a)中，将通常时的行程特性用双点划线示出，将带级差行程特性用实线示出。在图6的(a)所示的带级差行程特性中，踩踏力级差D2相对于行程位置倾斜。图6的(a)示出踩踏力级差D2的开始位置P3和到达开始位置P3所需的踩踏力N3。
如图6的(a)所示，踩踏力级差D2的开始位置P3不与超控行程位置PA一致。该情况下的超控行程位置PA相当于踩踏力级差D2的结束位置。这样，作为与超控行程位置PA对应的踩踏力级差，也包括踩踏力级差的结束位置相当于超控行程位置PA的情况。
另外，踩踏力级差的结束位置也可以位于超控行程位置PA的跟前。踩踏力级差的结束位置也可以是与超控行程位置PA稍微分离而具有余裕的形态。这一点在图5的(a)的情况下也是同样。踩踏力级差D2的高度可以与踩踏力级差D1相同，也可以不同。踩踏力级差D2的高度作为一例而能够设为8Nm以上，例如是10Nm。踩踏力级差D2的高度也可以设为15Nm以下。
图6的(b)是用于说明减速时的带级差行程特性的控制的其他例的坐标图。图6的(b)将通常时的带级差行程特性表示为双点划线，将车辆正在通过自动车速控制而减速时的带级差行程特性表示为实线。另外，示出减速时的超控行程位置PAb、到达减速时的超控行程位置PAb所需的踩踏力N3b、超过减速时的超控行程位置PAb所需的踩踏力NAb、踩踏力级差D2的开始位置P4。
减速时的超控行程位置PAb是比通常时的超控行程位置PA接近加速踏板21的初始位置P0的位置。减速时的踩踏力N3b是比通常时的踩踏力N3小的踩踏力。减速时的踩踏力NAb是比通常时的踩踏力NA小的踩踏力。减速时的踩踏力级差D2的高度相当于踩踏力N2b与踩踏力NAb的差量。减速时的踩踏力级差D2的高度比通常时高。此外，并非必须使减速时的踩踏力级差D2的高度比通常时高。减速时的踩踏力级差D2的高度也可以与通常时相同，还可以比通常时低。
行程特性控制部12例如在车辆正在通过自动车速控制而减速时，通过从图6的(a)所示的带级差行程特性向图6的(b)所示的带级差行程特性控制而将踩踏力级差D2的开始位置P3设为接近初始位置P0的开始位置P4。此外，行程特性控制部12也可以根据基于车辆的自动车速控制的减速量，以使得踩踏力级差D2的开始位置P3逐渐接近初始位置P0的方式控制带级差行程特性。
除此之外，行程特性控制部12例如也可以在车辆正在通过自动车速控制而减速时，从图5的(a)所示的带级差行程特性向图6的(b)所示的带级差行程特性控制。即，也可以通过使踩踏力级差倾斜而使踩踏力级差的开始位置接近初始位置P0。
[车辆用踏板装置的处理]
接着，参照附图对本实施方式的车辆用踏板装置1的处理进行说明。图7的(a)是示出行程特性变更处理的一例的流程图。行程特性变更处理例如在车辆的行驶中执行。
如图7的(a)所示，车辆用踏板装置1的踏板控制ECU10作为S10而判定是否正在执行自动车速控制。踏板控制ECU10例如通过与车辆控制系统5的通信来判定是否正在执行自动车速控制。踏板控制ECU10在判定为正在执行自动车速控制的情况下(S10：是)，移向S12。踏板控制ECU10在未判定为正在执行自动车速控制的情况下(S10：否)，结束本次的处理。之后，踏板控制ECU10在经过一定时间后再次从S10起反复处理。
在S12中，踏板控制ECU10利用踏板状态识别部11来判定是否在车辆用踏板的释放状态下经过了一定时间。一定时间例如是0.5秒。在此，判定是否在加速踏板21和制动踏板31双方的释放状态下经过了一定时间。此外，也可以仅判定加速踏板21。踏板控制ECU10在判定为在车辆用踏板的释放状态下经过了一定时间的情况下(S12：是)，移向S14。踏板控制ECU10在未判定为在车辆用踏板的释放状态下经过了一定时间的情况下(S12：否)，结束本次的处理。之后，踏板控制ECU10在经过一定时间后再次从S10起反复处理。
在S14中，踏板控制ECU10利用行程特性控制部12将车辆用踏板的行程特性变更为带级差行程特性。行程特性控制部12通过控制反作用力施加执行器4而变更行程特性。行程特性控制部12例如从在图5的(a)中表示为双点划线的通常时的行程特性变更为表示为实线的带级差行程特性。
图7的(b)是示出带级差行程特性控制处理的一例的流程图。带级差行程特性控制处理在自动车速控制的执行中进行。带级差行程特性控制处理仅以加速踏板的带级差行程特性为对象。
如图7的(b)所示，踏板控制ECU10作为S20而判定车辆是否正在通过自动车速控制而减速。踏板控制ECU10例如通过与车辆控制系统5的通信来判定是否正在通过自动车速控制而减速。或者，踏板控制ECU10也可以根据自动车速控制的执行中的加速度传感器的检测结果来判定是否正在通过自动车速控制而减速。
踏板控制ECU10在判定为车辆正在通过自动车速控制而减速的情况下(S20：是)，移向S22。踏板控制ECU10在未判定为车辆正在通过自动车速控制而减速的情况下(S20：否)，结束本次的处理。之后，踏板控制ECU10在经过一定时间后再次从S20起反复处理。
在S22中，踏板控制ECU10利用行程特性控制部12来控制带级差行程特性。行程特性控制部12利用第一反作用力施加执行器4a来控制带级差行程特性。行程特性控制部12与车辆未通过自动车速控制而减速时相比，以使得踩踏力级差的开始位置接近初始位置P0的方式控制加速踏板21的带级差行程特性。行程特性控制部12例如以使图5的(a)所示的带级差行程特性成为图5的(b)所示的带级差行程特性的方式进行控制。
根据以上说明的本实施方式的车辆用踏板装置1，在车辆正在执行自动驾驶或ACC等自动车速控制的情况下，将车辆用踏板的行程特性变更为具有与自动车速控制的超控开始的超控行程位置对应的踩踏力级差的带级差行程特性。因此，在车辆用踏板装置1中，由于在自动车速控制中驾驶员在踩踏车辆用踏板的途中感受的踩踏力级差与车速控制的超控开始的超控行程位置对应，所以驾驶员能够通过踩踏时的踩踏力级差的存在来掌握车辆用踏板的超控行程位置。
另外，根据车辆用踏板装置1，在驾驶员没有进行超控的想法的情况下，能够利用踩踏力级差而将脚放置于超控行程位置的车辆用踏板。在该情况下，驾驶员在变得需要自动车速控制的超控时，仅通过将超控行程位置的车辆用踏板进一步踩踏就能够开始超控。
根据车辆用踏板装置1，通过在车辆正在通过自动车速控制而减速时以使得踩踏力级差的开始位置接近加速踏板21的初始位置P0的方式控制带级差行程特性，从而正将脚放置于加速踏板21的驾驶员能够根据加速踏板21的反作用力的增加等来掌握车辆的减速。另外，根据车辆用踏板装置1，通过以使得踩踏力级差的开始位置接近加速踏板21的初始位置P0的方式控制带级差行程特性，能够促进驾驶员的加速器关闭，能够抑制在车辆的减速时或减速后的停止时驾驶员误踩踏加速踏板。
根据车辆用踏板装置1，通过设为施加基准反作用力的弹性构件23与反作用力施加执行器4协作的结构，与仅通过反作用力施加执行器4来控制全部反作用力的情况相比，能够减轻反作用力施加执行器4的负荷。
以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式。本发明能够以上述的实施方式为首，以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改良后的各种各样的方式实施。
车辆用踏板也可以仅是加速踏板21和制动踏板31中的任一方。在该情况下，反作用力施加执行器4具有加速踏板用的第一反作用力施加执行器4a和制动踏板用的第二反作用力施加执行器4b中的任一方即可。
车辆用踏板装置1并非必须具有向加速踏板21施加基准反作用力的弹性构件。车辆用踏板装置1也可以是通过第一反作用力施加执行器4a来实现全部的行程特性的结构。在制动踏板31中也是同样。
行程特性控制部12也可以是在车辆的减速量为控制用阈值以上时控制带级差行程特性的形态。控制用阈值是预先设定的值的阈值。在该情况下，行程特性控制部12在车辆的减速量小于控制用阈值时，不判定为车辆正在通过自动车速控制而减速，不进行带级差行程特性的控制。
踏板状态识别部11并非必须在超控区域OA中将与车辆用踏板的行程位置相应的加速或减速向车辆控制系统5指示。即，也可以是直到自动车速控制的超控完成为止不将驾驶员对车辆用踏板的操作反映于车辆的行驶的方案。
车辆用踏板装置1并非必须在自动车速控制的减速时控制加速踏板21的带级差行程特性。车辆用踏板装置1即使在自动车速控制的减速时也可以维持如图5的(a)或图6的(a)所示那样的带级差行程特性。

Claims (3)

1.一种车辆用踏板装置，用于控制车辆用踏板，该车辆用踏板包括在具有自动车速控制的功能的车辆设置的加速踏板和制动踏板中的至少一方，其特征在于，
所述车辆用踏板装置具备控制相对于驾驶员的踩踏力的所述车辆用踏板的行程特性的行程特性控制部，
所述行程特性控制部在所述车辆正在执行自动车速控制的情况下，将所述车辆用踏板的行程特性变更为带级差行程特性，
所述带级差行程特性是具有与通过所述驾驶员对所述车辆用踏板的操作而所述自动车速控制的超控开始的超控行程位置对应的踩踏力级差的行程特性。
2.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述车辆用踏板包括所述加速踏板，
所述行程特性控制部在所述车辆正在通过所述自动车速控制而减速时，与所述车辆未通过所述自动车速控制而减速时相比，以使得所述踩踏力级差的开始位置接近所述加速踏板的初始位置的方式控制所述加速踏板的所述带级差行程特性。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板装置，其特征在于，还具备：
弹性构件，所述弹性构件将相对于所述驾驶员的踩踏力的基准反作用力向所述车辆用踏板施加；及
反作用力施加执行器，所述反作用力施加执行器对所述车辆用踏板施加追加反作用力，
所述行程特性控制部通过控制所述反作用力施加执行器的追加反作用力而将所述车辆用踏板的行程特性变更为所述带级差行程特性。
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