CN109890645A - 车辆用加速踏板装置 - Google Patents

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Abstract

在具有自动驾驶时被放脚板化了的加速踏板的车辆用加速踏板装置中，能让驾驶员容易体感到正处于自动驾驶过程中。车辆用加速踏板装置(7)，包括：第1反作用力施加部件(21)，其在手动驾驶时对加速踏板(4)施加与踏下方向反向的通常的反作用力；第2反作用力施加部件(22)，其在自动驾驶时对加速踏板(4)产生与踏下方向反向的附加反作用力。通过开始自动驾驶，利用第2反作用力施加部件的附加反作用力，使加速踏板越过未被踏下的基准位置(P0)而向与踏下方向相反的方向摆动至第1摆动位置(Pα)或第2摆动位置(Pβ)，并保持在该位置，只要没有被施加附加反作用力以上的踏下力，就不能踏下，从而被脚板化。

Description

车辆用加速踏板装置
技术领域
本发明涉及一种适合汽车等车辆的自动驾驶以及部分自动驾驶的车辆用加速踏板装置。
背景技术
近年来，开发提出了不由驾驶员进行手动操作地控制车辆的速度、转向而使汽车等车辆自动驾驶用的各种各样的自动驾驶控制技术。另外，开发了能在特定的环境下进行自动驾驶，并且除此以外能切换为由驾驶员的手动进行驾驶的部分自动驾驶。例如，作为用于支援车辆安全的驾驶的行驶支援系统，使用搭载于车辆前部的雷达装置将与前方的先行车辆的车间距离维持为恒定并且在定速下行驶用的定速行驶车间距离控制(ACC：AdaptiveCruise Control，自适应巡航控制)装置已经被实际应用。在以下的本说明书中，只要没有特别限定，则该部分自动驾驶也包含在自动驾驶中。
在控制车辆的加速系统的自动驾驶行驶过程中，已知一种使加速踏板的反作用力增大而放脚板化(意思是用作放脚板，(日文：フットレスト化))，从而减轻了驾驶员的负担的车辆用行驶控制装置(例如参照专利文献1)。该车辆用行驶控制装置在由ACC装置进行的定速行驶过程中，以加速踏板的放脚板化位置A与车速的对应关系和通常行驶时的踏板行程角与车速的对应关系一致的方式使该放脚板化位置A变化，从而在定速行驶过程中消除驾驶员在加速踏板操作中受到的不舒适感。
另外，提出了能够依据驾驶员的个人差别而对放脚板化了的加速踏板的行程角进行调整的车辆用行驶控制装置(例如参照专利文献2)。在该车辆用行驶控制装置中，将放脚板化的加速踏板的行程角设定为基于人机工程学被称为驾驶员的脚踝的负担较少的角度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-143119号公报
专利文献2：日本特开2006-132388号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述现有技术中，被放脚板化了的加速踏板的位置设定在手动驾驶时的加速踏板的可动范围，即，从完全没有踏下的基准位置到踏下至极限的全开位置之间。因此，驾驶员担心不清楚车辆是正在以自动驾驶行驶还是正在以手动驾驶行驶。
那么，本发明是为了解决上述的以往的问题而做成的，其目的在于提供一种车辆用加速踏板装置，该车辆用加速踏板装置包括在自动驾驶时被放脚板化了的加速踏板，容易让驾驶员体感到正处于自动驾驶过程中。
用于解决课题的方案
本发明的车辆用加速踏板装置的特征在于，
包括：
加速踏板；
第1反作用力施加部件，其对该加速踏板施加与踏下方向反向的反作用力；
第2反作用力施加部件，其在自动驾驶时对该加速踏板产生与踏下方向反向的附加反作用力，
加速踏板被设定为在自动驾驶时能从在手动驾驶时没有踏下的状态的基准位置越过基准位置地向与踏下方向相反的方向摆动，
第2反作用力施加部件在自动驾驶时利用附加反作用力，使加速踏板向与踏下方向相反的方向移动到越过基准位置的摆动位置，并保持在该摆动位置。
这样，通过在自动驾驶时使加速踏板移动到越过基准位置的摆动位置，并保持在该摆动位置，能在将加速踏板放脚板化了的同时，让将脚放在加速踏板上的驾驶员容易体感和意识到车辆正处于自动驾驶过程中。
在一实施方式中，通过加速踏板克服附加反作用力而被从摆动位置越过基准位置而踏下至规定位置，能解除自动驾驶，从而能让驾驶员有意地向手动驾驶转移。
在另一实施方式中，通过加速踏板克服附加反作用力而被从摆动位置踏下至基准位置，发挥规定的开关功能，从而驾驶员在包括车辆的转向的自动驾驶过程中不用接触方向盘就能进行开关操作，在ACC行驶过程中能一边集中精神操作方向盘一边进行开关操作，能确保车辆的安全行驶。
在另一实施方式中，第2反作用力施加部件能利用附加反作用力与车辆的行驶状态相对应地使加速踏板移动到多个摆动位置。由此，驾驶员能根据被放脚板化了的加速踏板的位置体感并意识到车辆的行驶状态。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式中的车辆的驾驶席的踏板配置的概略图。
图2是表示沿图1的II-II线向视的加速踏板装置及其控制结构的说明图。
图3的(a)、(b)图是表示自动驾驶时的加速踏板的状态的说明图。
图4是表示加速踏板对自动驾驶的解除动作的说明图。
图5的(a)、(b)图是表示自动驾驶刚刚解除后的加速踏板的动作的说明图。
图6是另一实施方式的加速踏板以及加速踏板控制装置的结构图。
图7的(a)、(b)图是表示图6的加速踏板的自动驾驶时的状态的说明图。
图8是另一实施方式的加速踏板以及加速踏板控制装置的结构图。
图9的(a)、(b)图是表示图8的加速踏板的自动驾驶时的状态的说明图。
具体实施方式
日本根据汽车等车辆的自动行驶系统的自动化等级，将该自动行驶系统从等级1～等级4、分4个阶段进行定义(“SIP(战略性创新制造程序)自动行驶系统研究开发计划”，2014年11月13日，内阁府，政策统括官(科学技术·创新担当))。等级1是汽车进行加速、转向和制动的任一者。等级2是汽车同时进行加速、转向和制动中的多个操作，上述的ACC装置相当于等级2。等级3是加速、转向和制动全由汽车进行，只在紧急时由司机进行应对。等级4是加速、转向和制动全不是司机来进行，司机完全不参与。在本说明书中，只要没有特别明确说出，则“自动驾驶”基本上是指进行从所述等级1到等级3的自动行驶。
以下，参照附图详细地说明根据本发明的车辆用加速踏板控制装置以及控制方法的较佳的实施方式。在附图中，相同或类似的构成要素标注相同或类似的参照附图标记来表示。
图1概略性地表示应用了本实施方式的加速踏板控制装置的车辆的车室前部。车室前部在驾驶席1的前方设置有底板2和前围板3，该前围板3自该底板的前端向斜前方立起而划分发动机室和车室。本实施方式的车辆是自动变速(AT)车，在驾驶席1的前方下部排列设置有由驾驶员的右脚进行踏下操作的加速踏板4以及位于加速踏板4的车宽方向内侧的制动踏板5，此外，在制动踏板5的左侧设置有用于载置驾驶员的左脚的放脚板6。
在本实施方式中，加速踏板4形成为沿车辆前后方向较长的大致矩形板状，是加速踏板4的下端4a能沿车辆前后方向摆动地安装在底板2上的所谓元件(organ)式。加速臂8的下端安装于加速踏板4的背面(车辆前方侧的面)，该加速臂8自上述发动机室内的加速踏板装置7向车辆后方侧延伸。加速踏板4的踏下动作如后述那样地经由加速臂8传递到加速踏板装置7。
制动踏板5是能沿车辆前后方向摆动地自前围板3悬挂的所谓悬挂式。制动臂9的下端安装于制动踏板5的背面，该制动臂9经过前围板3而自上述发动机室侧向车室内延伸。
本发明也能应用于手动变速器(MT)车。在该情况下，在制动踏板5与放脚板6之间配置有离合器踏板(未图示)。
如图2所示，加速踏板4自铰接部11向前方朝上地倾斜地延长，该铰接部11作为加速踏板4的摆动支点而枢支下端4a。加速踏板4的表面12即驾驶席1侧的面是供驾驶员将右脚F载置其上而进行踏下操作的踩踏面。在加速踏板4的背面13设置有沿该背面的长度方向以规定的长度延伸的引导狭缝14。设置于加速臂8的下端的水平杆15能在该引导狭缝内沿该引导狭缝的延伸方向滑动地嵌合于引导狭缝14。
加速臂8的基端部即上端部能转动地安装于加速踏板装置7。加速踏板装置7具有用于检测加速臂8的旋转量来作为加速踏板4的操作量的加速踏板操作量传感器17。加速踏板装置7进一步具有由例如电动马达构成的加速踏板促动器18，以便使加速臂8以基端部为中心沿车辆前后方向旋转至期望的角度位置。
在加速臂8与前围板3或与其他的车身部分之间设置有第1反作用力施加部件21和第2反作用力施加部件22。第1反作用力施加部件21在不使用自动驾驶的手动驾驶时，相对于驾驶员对加速踏板4的踏下动作产生规定的通常反作用力。第1反作用力施加部件21由公知的机构构成，例如由沿与加速踏板4的踏下方向相反的方向对加速臂8施力的弹簧构成。
第2反作用力施加部件22在自动驾驶时产生在上述通常反作用力的基础上附加的附加反作用力。上述附加反作用力设定为，即使在自动驾驶中驾驶员将脚载置在加速踏板4上，只要不是一定等级以上的踏力，则无法踏下加速踏板4。第2反作用力施加部件22具有利用例如空气压或电磁促动器自主体部23朝向加速臂8伸缩的操作杆24。伸长的操作杆24在顶端沿与加速踏板4的踏下方向反向地推加速臂8，从而能对加速踏板4施加上述附加反作用力。在另一实施方式中，通过利用电动马达对加速臂8基端部的旋转轴施加扭矩，能够产生上述附加反作用力。
加速踏板装置7与用于控制加速踏板装置7的动作的加速踏板控制单元26连接。加速踏板控制单元26具有加速踏板操作量检测部27、加速踏板促动器控制部28和附加反作用力控制部29。加速踏板操作量检测部27与加速踏板操作量传感器17连接而始终检测加速臂8的旋转量。加速踏板促动器控制部28与加速踏板促动器18连接而控制加速踏板促动器18的驱动。附加反作用力控制部29与第2反作用力施加部件22连接而控制第2反作用力施加部件22的驱动。
加速踏板控制单元26与控制车辆的发动机的运转的发动机控制单元(ECU)30连接。在手动驾驶时，发动机控制单元30依据自加速踏板控制单元26实时发送的加速踏板4的操作量(加速臂8的旋转量)控制电子控制节气门31。加速踏板控制单元26以及发动机控制单元30与车辆的自动驾驶系统32连接。在自动驾驶时，发动机控制单元30基于自动驾驶系统32的指令控制电子控制节气门31。
自动驾驶系统32具有执行事先存储的规定的程序而进行车辆的自动驾驶的由CPU构成的自动驾驶控制部。此外，自动驾驶系统32具有控制手动驾驶模式与自动驾驶模式的切换的驾驶模式切换控制部。在本实施方式中，见后述，能够利用驾驶员的有企图的加速踏板4的操作来解除自动驾驶模式，转移到手动驾驶模式。另外，这里所说的自动驾驶模式是指上述的等级2以及等级3的自动驾驶。
在图2中，实线所示的加速踏板4表示完全未被踏下(加速踏板操作量＝0)的基准位置P0。这里，将加速踏板4的踩踏面12与底板面34之间所成的角度设为θ0(θ0>90°)。此外，在该图中，虚线所示的加速踏板4'表示被踏下至极限的全开位置Pmax。这里，将加速踏板4'的踩踏面12'与底板面34之间所成的角度设为θmax(180°>θmax>θ0)。在手动驾驶时，加速踏板4依据由驾驶员实施的踏下量而在基准位置P0与全开位置Pmax之间摆动。
在自动驾驶时，加速踏板4能与踏下方向反向地超过基准位置P0地阶段性摆动。在本实施方式中，加速踏板4设定为以两个阶段在图3的(a)中用实线表示的第1摆动位置Pα与图3的(b)中用实线表示的第2摆动位置Pβ之间摆动。这里，将从基准位置P0到第1摆动位置Pα的摆动角度设为θα，将从第1摆动位置Pα到第2摆动位置Pβ的摆动角度设为θβ。
能与由自动驾驶产生的车辆的行驶速度对应地设定第1摆动位置Pα和第2摆动位置Pβ。例如，在车辆以低速以及中速行驶的情况下，能够设为第1摆动位置Pα，在车辆以高速行驶的情况下，能够设为第2摆动位置Pβ。另外，在自动驾驶时的车辆比较急剧地加速或减速的情况下，也能自第1摆动位置Pα移动到第2摆动位置Pβ。
通过使第2反作用力施加部件22的操作杆24伸长而使加速臂8摆动，来进行该加速踏板4的摆动动作。在自自动驾驶系统32经由上述驾驶模式切换控制部通知自动驾驶的开始时，加速踏板控制单元26使第2反作用力施加部件22工作。利用加速踏板控制单元26的附加反作用力控制部29，控制操作杆24的伸长动作以及伸长量。
第2反作用力施加部件22被控制为使操作杆24维持在图3的(a)、(b)的伸长位置。由此，能对加速踏板4施加沿与踏下方向相反的方向作用的上述附加反作用力。结果，加速踏板4能在自动驾驶的期间内在图3的(a)的第1摆动位置Pα以及图3的(b)的第2摆动位置Pβ被用作驾驶员的右脚用的放脚板。
第1摆动位置Pα的摆动角度θα以及第2摆动位置Pβ的摆动角度θβ设定为，能使将右脚F载置在放脚板化了的加速踏板4上的驾驶员分别体感到自加速踏板4的基准位置P0以及第1摆动位置Pα的位置变化。如图3的(a)、(b)所示，脚踝的角度Aα、Aβ比载置于基准位置P0的加速踏板4时的角度A0小，驾驶员的右脚F有一些收紧。另外，基准位置P0处的脚踝角度A0优选设定为在人机工程学上能让驾驶员觉得舒服的85°～95°的范围或该范围附近。
通过这样使自动驾驶中的加速踏板4自基准位置P0与踏下方向反向地摆动，驾驶员能够容易地识别并确认到车辆处于自动驾驶过程中。此外，通过像上述那样地依据车辆的行驶速度将放脚板化了的加速踏板4的摆动位置设定为两个阶段，驾驶员能够判断自动驾驶过程中的大概的行驶速度。
能够利用驾驶员的有企图的操作来解除由自动驾驶系统32进行的自动驾驶模式。在本实施方式中，在自动驾驶时，以大于上述附加反作用力的踏力超过基准位置P0地将位于第1摆动位置Pα或第2摆动位置Pβ的加速踏板4踏下至图4所示的规定的解除位置Pr。这里，将解除位置Pr处的加速踏板4的踩踏面12与底板面34之间所成的解除角度设为θr。
由该加速踏板4进行的解除动作作为加速臂8的旋转被加速踏板操作量传感器17检测，并被输出到加速踏板控制单元26的加速踏板操作量检测部27。加速踏板控制单元26在超过了解除角度θr的加速踏板4的踏下动作持续一定时间以上时，将此判断为是驾驶员的有企图的解除操作。然后，加速踏板控制单元26向自动驾驶系统32的上述驾驶模式切换控制部通知上述解除操作。
接受了该通知的上述驾驶模式切换控制部向加速踏板控制单元26以及发动机控制单元30指示从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。接受了该切换指示的加速踏板控制单元26使附加反作用力控制部29控制第2反作用力施加部件22，从而使操作杆24自图3的(a)或图3的(b)中的伸长位置复位到原来的位置。由此，不再有上述附加反作用力，所以加速踏板4自放脚板化了的状态解放。
与此同时，加速踏板控制单元26自发动机控制单元30取得在接受了自自动驾驶系统32向手动驾驶模式的切换指示时的节气门开度。加速踏板控制单元26使用该节气门开度，计算与该节气门开度对应的加速踏板4的踏下量即加速臂8的旋转位置。基于该计算结果，加速踏板促动器控制部28驱动加速踏板促动器18，使加速臂8移动至与即将进入手动驾驶前的节气门开度对应的旋转位置。
图5的(a)表示与即将进入手动驾驶前的节气门开度对应的加速踏板4的操作量小于与解除位置Pr(或上述解除操作时的加速踏板4的踏下位置)对应的操作量的情况。此时，加速踏板4自解除位置Pr返回到基准位置P0侧的驾驶切换位置Pc1。
图5的(b)表示与即将进入手动驾驶前的节气门开度对应的加速踏板4的操作量大于与解除位置Pr(或上述解除操作时的加速踏板4的踏下位置)对应的操作量的情况。此时，使加速踏板4自解除位置Pr移动至全开位置Pmax侧的驾驶切换位置Pc2。
加速踏板4的向驾驶切换位置Pc1或Pc2的移动经由加速踏板操作量传感器17被加速踏板操作量检测部27检测，并被输出到发动机控制单元30。接受加速踏板4的向上述驾驶切换位置的移动而被指示了自自动驾驶系统32向手动驾驶的切换的发动机控制单元30，将电子控制节气门31的控制从基于来自自动驾驶系统32的指令的自动驾驶模式切换为与加速踏板4的操作量对应的手动驾驶模式。
由此，驾驶员能自与即将向手动驾驶切换前的行驶状态对应的位置开始加速踏板4的操作，能够无不舒适感地自自动驾驶转移到手动驾驶。特别是，在加速踏板4在上述解除操作时的踏下量与即将向手动驾驶切换前的节气门开度相差很多的情况下，因向手动驾驶的切换而使车辆急剧地加速或减速的可能性被消除。因而，能够确保车辆的更安全的行驶。
此外，采用本实施方式，能使在自动驾驶时放脚板化了的加速踏板4具有开关功能。利用自第1摆动位置Pα或第2摆动位置Pβ向基准位置P0踏下的动作以及/或者自第2摆动位置Pβ向第1摆动位置Pα踏下的动作以及/或者自第1摆动位置Pα向基准位置P0踏下的动作，赋予上述开关功能。
在该情况下，第2反作用力施加部件22向加速踏板4施加的上述附加反作用力设定为，在自第1摆动位置Pα以及第2摆动位置Pβ朝向基准位置P0踏下的情况下比在自基准位置P0沿踏下方向踏下的情况下小一些。此外，通过将在自第2摆动位置Pβ向第1摆动位置Pα踏下的情况下的上述附加反作用力设定为比在自第1摆动位置Pα向基准位置P0踏下的情况下的上述附加反作用力小，能使上述的踏下动作具有阶段性的顿挫感(日文：クリック感)。
作为赋予放脚板化了的加速踏板4的开关功能，优选与例如设置于方向盘的开关同等的功能。作为这样的开关，能够举出在ACC行驶时的定速行驶速度的设定、变更以及音频设备、空调设备的操作等。
由此，在车辆以“等级3”进行自动驾驶的情况下，驾驶员不用直接用手接触正在自动转向的方向盘就能操作开关。在车辆以“等级2”的ACC进行自动驾驶的情况下，驾驶员能够集中精力于方向盘的转向。
本发明的车辆用加速踏板装置也能同样地应用于与图1不同的构造的加速踏板。图6所示的另一实施方式在加速踏板41是所谓悬挂式的这一点上与图1的实施方式不同。
加速踏板41在背面安装有自上述发动机室内的加速踏板装置42向车辆后方侧延伸的加速臂43的下端，以相对于底板2悬起的状态悬挂。加速踏板装置42具有用于检测加速臂43的旋转量来作为加速踏板41的操作量的加速踏板操作量传感器44。此外，加速踏板装置42具有由例如电动马达构成的加速踏板促动器45，以便使加速臂43以基端部为中心沿车辆前后方向旋转至期望的角度位置。
在加速臂43与前围板3或与其他的车身部分之间设置有第1反作用力施加部件46和第2反作用力施加部件47。第1反作用力施加部件46以及第2反作用力施加部件47的结构以及功能与图2的第1反作用力施加部件21以及第2反作用力施加部件22相同，所以省略说明。另外，加速踏板装置42以及第2反作用力施加部件47与图2相同，连接于加速踏板控制单元26。
图7的(a)、(b)表示在图6的实施方式中，在自动驾驶时被第2反作用力施加部件47沿与踏下方向相反的方向超过基准位置P0地进行摆动驱动而放脚板化了的加速踏板41。加速踏板41与图2的加速踏板4同样，设定为依据由自动驾驶产生的车辆的行驶速度，以两个阶段在图7的(a)中用实线表示的第1摆动位置Pα与图7的(b)中用实线表示的第2摆动位置Pβ之间摆动。
图8所示的另一实施方式的加速踏板51是与图1的实施方式相同的元件式，但在加速踏板51的背面安装于加速杆52的顶端的这一点上，与图1的加速踏板4不同，上述加速杆52自前围板3向车辆后方侧与踏下方向反向地突出。
加速杆52的基端经由连杆53与加速踏板装置54的旋转轴55连接。在旋转轴55设置有用于检测旋转轴55的旋转量来作为加速踏板51的操作量的加速踏板操作量传感器56。此外，加速踏板装置54具有由例如电动马达构成的加速踏板促动器57，以便对旋转轴55进行旋转驱动而使加速杆52自前围板3伸缩，使加速踏板51以下端部为中心沿车辆前后方向旋转至期望的角度位置。
在加速杆52设置有由弹簧构成的第1反作用力施加部件58，该第1反作用力施加部件58在前围板3与加速踏板51之间对该加速踏板产生与踏下方向反向的通常反作用力。在加速踏板51与车身部分之间设置有第2反作用力施加部件59。第2反作用力施加部件59的结构以及功能与图2的第1反作用力施加部件21相同，所以省略说明。另外，加速踏板装置54以及第2反作用力施加部件59与图2相同，连接于加速踏板控制单元26。
图9的(a)、(b)表示在图8的实施方式中，在自动驾驶时被第2反作用力施加部件59与踏下方向反向地超过基准位置P0地摆动驱动而放脚板化了的加速踏板51。加速踏板41与图2的加速踏板4同样，设定为依据由自动驾驶产生的车辆的行驶速度，以两个阶段在图9的(a)中用实线表示的第1摆动位置Pα与图9的(b)中用实线表示的第2摆动位置Pβ之间进行摆动。
在图6以及图8的实施方式中，由驾驶员与图1的实施方式同样地，克服由第2反作用力施加部件46、59产生的上述附加反作用力地，将放脚板化了的加速踏板41、51超过基准位置地在规定的时间内持续踏下至规定的解除位置，从而执行自动驾驶的解除。与在图1的实施方式中的图5的(a)、(b)关联地如上述那样，加速踏板控制单元26在接受自自动驾驶系统32向手动驾驶模式的切换指示时，控制第2反作用力施加部件46、59而使上述附加反作用力消失。
与此同时，加速踏板控制单元26控制加速踏板促动器44、57，使加速踏板41、51移动到与即将向手动驾驶切换前的节气门开度对应的踏下位置。由此，驾驶员能自与即将向手动驾驶切换前的行驶状态对应的位置开始加速踏板4的操作，从而能够无不舒适感地自自动驾驶转移到手动驾驶。
以上，详细说明了本发明的较佳的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能在其技术的范围内施加各种各样的变形或变更地实施。例如，能够通过对设置于车辆的方向盘或其附近或仪表板上的解除按钮进行操作，进行驾驶员有企图的自动驾驶的解除。
附图标记说明
4、41、51、加速踏板；7、42、54、加速踏板装置；8、43、加速臂；17、44、56、加速踏板操作量传感器；18、45、57、加速踏板促动器；21、46、58、第1反作用力施加部件；22、47、59、第2反作用力施加部件；26、加速踏板控制单元；30、发动机控制单元(ECU)；52、加速杆。

Claims (4)

1.一种车辆用加速踏板装置，其特征在于，
所述车辆用加速踏板装置包括：
加速踏板；
第1反作用力施加部件，其对所述该加速踏板施加与踏下方向反向的反作用力；
第2反作用力施加部件，其在自动驾驶时对该加速踏板产生与踏下方向反向的附加反作用力，
所述加速踏板被设定为在自动驾驶时能从在手动驾驶时没有踏下的状态的基准位置越过所述基准位置地向与踏下方向相反的方向摆动，
所述第2反作用力施加部件在自动驾驶时利用所述附加反作用力，使所述加速踏板向与踏下方向相反的方向移动到越过所述基准位置的摆动位置，并保持在该摆动位置。
2.根据权利要求1所述的车辆用加速踏板装置，其特征在于，
所述加速踏板通过克服所述附加反作用力而被从所述摆动位置越过所述基准位置地踏下至规定位置，能解除自动驾驶。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用加速踏板装置，其特征在于，
所述加速踏板通过克服所述附加反作用力而被从所述摆动位置踏下至所述基准位置，发挥规定的开关功能。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用加速踏板装置，其特征在于，
所述第2反作用力施加部件能利用所述附加反作用力与车辆的行驶状态相对应地使所述加速踏板移动到多个所述摆动位置。
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