CN112441137A - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能使小重叠碰撞时的碰撞载荷从侧梁向第1横梁恰当分散的车辆的前部车身结构。所述车身结构具有：地板（60）；侧梁（30）；在所述侧梁的车宽方向内侧向前后方向延伸的地板架（50）；在车宽方向上连接侧梁（30）与地板架（50）的第1横梁（10）；其中，侧梁（30）具有在与前后方向正交的截面中位于车宽方向内侧且向上下方向延伸的纵壁部（32）与上壁部（33），在纵壁部（32）与上壁部（33）之间形成有向前后方向延伸的角部；在侧梁（30）的内侧设有第1分隔件构件（71）及角部加强构件（77），所述第1分隔件构件（71）及角部加强构件（77）在前后方向上的连接有第1横梁（10）的位置加强纵壁部（32）与角部。

Description

车辆的前部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的前部车身结构。

背景技术

已知具有如下构件的车辆的前部车身结构（比如参照专利文献1）：地板；在地板的两侧部向前后方向延伸的侧梁；在侧梁的车宽方向内侧向前后方向延伸的地板架；在地板的前部在车宽方向上连接侧梁及地板架的第1横梁；在第1横梁的后方在车宽方向上连接侧梁与地板架的第2横梁。

作为碰撞形态之一，已知在车宽方向上，碰撞物在车辆的前方侧架的外侧的区域重叠的所谓的小重叠碰撞。小重叠碰撞时，由于输入至碰撞物的载荷，配置于该重叠区域的前轮会相对于车身相对后退，碰撞载荷会从该前轮作用于铰链柱及侧梁。

专利文献1的第1横梁在朝后方的向车宽方向内侧倾斜的方向上延伸，意图使朝向后方的碰撞载荷也传递至位于车宽方向内侧的地板架。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2015－009613号。

发明内容

发明要解决的技术问题

为了使现有技术涉及的第1横梁发挥载荷分散路径的作用，需要使第1横梁固定于小重叠碰撞时会发生向车宽方向内侧倒的内倒动作的侧梁，且所述第1横梁支撑所述侧梁的上侧面附近。即，需要确保第1横梁的截面在侧梁的上侧面附近，并需要在同时实现车身轻量化这一点上更下工夫。

本发明的技术问题在于提供一种能抑制重量增加并使小重叠碰撞时的碰撞载荷从侧梁恰当分散至第1横梁的车辆的前部车身结构。

解决技术问题的技术手段

为解决所述技术问题，本发明涉及的车辆的前部车身结构的特征在于具有：地板；侧梁，在所述地板的车宽方向外端部向前后方向延伸，且所述侧梁的截面与前后方向正交并被构造为闭口截面；地板架，在所述侧梁的车宽方向内侧向前后方向延伸，且所述地板架的截面与前后方向正交并与所述地板共同构成为闭口截面；横梁，在车宽方向上连接所述侧梁与所述地板架，且所述横梁的截面与车宽方向正交并与所述地板共同构成闭口截面；其中，所述侧梁具有：在与前后方向正交的截面中位于车宽方向内侧且向上下方向延伸的内侧面：位于顶部且向车宽方向延伸的上侧面；其中，在所述内侧面与所述上侧面之间形成有向前后方向延伸的角部；在所述侧梁的内侧设有加强构件，所述加强构件在前后方向上的连接有所述横梁的位置加强所述内侧面与所述角部。

根据本发明，当碰撞时（比如小重叠碰撞）作用于侧梁的来自前方的碰撞载荷通过横梁传递至车宽方向内侧时，能通过加强构件抑制侧梁的截面变形。由此，碰撞载荷会高效传递至横梁并也会通过横梁传递至地板架，因此能使碰撞载荷分散至侧梁、横梁与地板架。另外，不需要确保横梁的截面在侧梁的上侧面附近。这样一来，易于抑制横梁的重量增加，并抑制侧梁的变形，并抑制碰撞时座舱空间的缩小。

比如可设计为，所述加强构件具有：分隔件构件，在前后方向上区划所述侧梁的内侧，且周缘部与所述内侧面和所述上侧面连接；角部加强构件，沿所述角部在前后方向上延伸。

根据本技术方案，易于通过分隔件构件抑制侧梁的内侧面及上侧面的面外变形，并通过角部加强构件抑制角部的形状变垮。因此，在碰撞时也易于通过加强构件维持侧梁的截面形状，并能使碰撞载荷通过横梁及地板架更进一步有效传递。

比如可设计为，所述横梁通过所述侧梁的内侧面连接于所述分隔件构件。

根据本技术方案，碰撞载荷从侧梁通过分隔件构件通过横梁有效传递。

比如可设计为，所述角部加强构件与所述分隔件构件共同接合于所述侧梁。

根据本技术方案，易于通过角部加强构件的加强效果与分隔件构件的加强效果的协同作用更进一步抑制侧梁的截面变形。

比如可设计为，所述横梁与所述侧梁连接的端部位于所述侧梁的上下方向的中心的下方。

根据本技术方案，侧梁在上下方向的中心的下方连接于横梁，因此在容易产生以所连接的下部为起点并且上方向车宽方向内侧变形的内倒变形时，适合实施本发明。即，内倒变形会伴随截面变形，但本发明可以通过加强构件抑制侧梁的截面变形，因此不易产生以下部为起点的内倒变形。

发明效果

本发明涉及的车辆的前部车身结构能抑制重量增加并能使小重叠碰撞时的碰撞载荷从侧梁恰当分散至第1横梁。

附图说明

图1为本发明一实施方式涉及的车辆的前部车身结构的斜视图；

图2为车辆的前部车身结构的侧视图；

图3为沿图2的III－III线的截面图；

图4为侧梁的前端部周边放大后的侧视图；

图5为沿图2的V－V线的截面图；

图6为地板的车宽方向的一侧的前部放大后的俯视图；

图7为沿图6的VII－VII线的截面图；

图8为沿图6的VIII－VIII线的截面图；

图9为从后方看第1横梁的周边的斜视图；

图10为从前方看内侧梁的内侧的斜视图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的一实施方式涉及的车辆的前部车身结构进行说明。此外，在以下说明中将主要对车宽方向左侧的前部车身结构进行说明，右侧也同样。以下说明的各构件能通过使钢板冲压成型而形成，比如其分别能通过点焊接合。

［整体结构］

图1是从后方看本实施方式涉及的车辆1的前部车身结构的斜视图，图2为同左视图。如图1所示，具有本实施方式涉及的前部车身结构的车辆1具有：构成座舱内空间的地面的地板60；沿地板60的车宽方向的两侧部在前后方向上延伸的成对的侧梁30；配设于地板60的前方的前围板7。通过前围板7在前后方向上划分座舱内空间与发动机舱。

各侧梁30具有：内侧梁31，具有在与前后方向正交的截面中向车宽方向外侧开口的帽状的截面形状；外侧梁40（参照图2），具有在与前后方向正交的截面中向车宽方向内侧开口的帽状的截面形状。内侧梁31与外侧梁40相互接合并形成在前后方向上连续的闭口截面。

车辆1还具有从左右的侧梁30的各前端部立起并在上下方向上延伸的成对的铰链柱2。铰链柱2具有位于车宽方向内侧的铰链柱内件3和位于车宽方向外侧的铰链柱外件4（参照图2）。铰链柱内件3位于内侧梁31与外侧梁40之间。铰链柱外件4从车宽方向的外侧接合于外侧梁40。前围板7架设于成对的铰链柱2之间。

地板60具有位于车宽方向的中央部的地板通道68和位于其两侧部的成对的底面部61。地板通道68在前后方向上延伸。地板通道68与前后方向正交的截面形状为向下方开口的U字状，且相对于底面部61向上方隆起。地板通道68在车宽方向的两缘部具有比底面部61上抬一阶梯的上抬部69。

地板60的底面部61接合有在前后方向上延伸的左右成对的地板架50。各地板架50在车宽方向上配置于地板通道68与侧梁30之间。换言之，各地板架50相对于侧梁30而言配置于车宽方向的内侧。地板架50通过在地板60的前端部向车宽方向延伸的扭力盒8（参照图5）连结于侧梁30的前端部。

底面部61的上侧面接合有：第1横梁10，在车宽方向上连接侧梁30与地板架50之间；第2横梁20和第3横梁18，在车宽方向上连接侧梁30、地板架50以及地板通道68之间。

第1横梁10在朝车宽方向内侧向后方倾斜的方向上延伸，从车宽方向外侧看，与内侧梁31接合的端部在前后方向上与铰链柱2重叠。第2横梁20配置于第1横梁10的后方并与其隔开间隔。第3横梁18配置于第2横梁20的后方并与其隔开间隔。

如图2所示，车辆1具有连结架5，所述连结架5呈撑杆状连结铰链柱外件4的下部及侧梁30的前端部与从铰链柱2的上部向前方延伸的裙板加强件（无图示）的下部之间。裙板加强件支撑悬架罩（无图示），所述悬架罩供前悬架（不图示）安装，所述前悬架支撑位于侧梁30的前方的前轮6并使其摇动自如。车轮6a的外周部安装有轮胎6b构成了前轮6。

铰链柱外件4具有：在前端部向前方延伸的前部凸缘4a；从前部凸缘4a的后端部在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上延伸的倾斜壁部4b；从倾斜壁部4b的后端部在外侧梁40的车宽方向外侧向后方延伸的前后壁部4c。

连结架5具有：在前端部向前方延伸的前部凸缘5a；从前部凸缘5a的后端部在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上延伸的倾斜壁部5b；从该后端部在外侧梁前部40的车宽方向外侧向后方延伸的前后壁部5c。连结架5的前后壁部5c的后端部从车宽方向外侧接合于铰链柱外件4的前后壁部4c。

［侧梁］

外侧梁40在前后方向上分为两部分，分别是从铰链柱2向后方延伸的外侧梁主体41、和位于其前方并构成外侧梁40的前端部的外侧梁前部47。外侧梁主体41在前端部插入外侧梁前部47的后端部的内侧并接合。

图3是沿图2的III－III线的截面图，示出了侧梁30中设有外侧梁主体41的部分与前后方向正交的截面。如图3所示，内侧梁31具有：在上下方向上延伸并供后述地板凸缘65从车宽方向内侧接合的纵壁部32；从其上缘部及下缘部分别向车宽方向外侧延伸的上壁部33及下壁部34；从上壁部33的车宽方向外侧的缘部向上方延伸的上部凸缘33a；从下壁部34的车宽方向外侧的缘部向下方延伸的下部凸缘34a。

外侧梁主体41具有：在上下方向上延伸并供铰链柱外件4从车宽方向外侧接合的纵壁部42；从其上缘部及下缘部分别向车宽方向内侧延伸的上壁部43及下壁部44；从上壁部43的车宽方向内侧的缘部向上方延伸的上部凸缘43a；从下壁部44的车宽方向内侧的缘部向下方延伸的下部凸缘44a。

图4是放大图2中的外侧梁前部47的周边的侧视图。另外，在图4中，铰链柱外件4及连结架5省略。如图4所示，外侧梁前部47形成为与外侧梁主体41的截面形状连续向前方延伸的帽状的截面形状。

具体来说，外侧梁前部47具有：从车宽方向外侧接合于铰链柱内件3的凸缘部49；相对于凸缘部49向车宽方向外侧隆起的隆起部48。隆起部48与外侧梁主体41的纵壁部42、上壁部43及下壁部44连续向前方延伸。隆起部48的后半部的上部凹设有朝后方向车宽方向外侧倾斜的倾斜壁部48a（也参照图5）。

凸缘部49具有与外侧梁主体41的上部凸缘43a及下部凸缘44a连续向前方延伸的上部凸缘49a及下部凸缘49c。

图5是沿着图2的V－V线的截面图，示出了沿着侧梁30的上部凸缘33a、43a及49a的上下方向所垂直的截面。如图5所示，内侧梁31在前端部具有向车宽方向外侧弯曲的弯曲部35，并通过弯曲部35使帽状截面的车宽方向上的截面深度越来越浅，在前端部处截面深度为零，帽状截面形状终结。内侧梁31具有从弯曲部35的前缘部向前方延伸的前部凸缘35a。内侧梁31在周缘部处连接有上部凸缘33a、前部凸缘35a以及下部凸缘34a。

同样地，外侧梁前部47的隆起部48在前端部具有向车宽方向内侧弯曲的弯曲部45，通过弯曲部45使帽状截面的车宽方向上的截面深度越来越浅，在前端部处截面深度为零并终结。外侧梁前部47具有从隆起部48的前缘部向前方延伸的前部凸缘49b。如图4所示，外侧梁前部47在周缘部处连接有上部凸缘49a、前部凸缘49b以及下部凸缘49c。

如图3及图5所示，内侧梁31和外侧梁40在中间夹着铰链柱内件3在车宽方向上接合。具体来说，内侧梁31及外侧梁主体41各自的上部凸缘33a、43a在中间夹着铰链柱内件3并且三片共同接合，各自的下部凸缘34a、44a在中间夹着铰链柱内件3并且三片共同接合。

另外，内侧梁31及外侧梁前部47的各自的上部凸缘33a、49a在中间夹着铰链柱内件3并且三片共同接合，各自的前部凸缘35a、49b在中间夹着铰链柱内件3并且三片共同接合，各自的下部凸缘34a、49c在中间夹着铰链柱内件3并且三片共同接合。

参照图5，对供铰链柱内件3和外侧梁前部47之间的接合部中的上部凸缘33a、49a接合的接合部96进行说明。接合部96具有：从前端部向后方延伸的第1接合部96a；通过从第1接合部96a的后端部向车宽方向外侧曲折的第1曲折部96b在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上延伸的第2接合部96c；通过从第2接合部96c的后端部向车宽方向内侧曲折的第2曲折部96d向后方延伸的第3接合部96e。

即，接合部96从朝后方与前后方向平行延伸的第1接合部96a，通过在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上延伸的第2接合部96c，向与前后方向平行延伸的第3接合部96e以位移量X1向车宽方向外侧位移。

接合部96相对于车轮6a的车宽方向的中心线L0而言位于车宽方向的内侧。第1接合部96a在接合部96中位于最车宽方向内侧，因此相对于中心线L0的向车宽方向内侧的位移量X2更大。另外，在侧梁30中，接合部96的位置偏向车宽方向内侧，在前端部中，侧梁30中外侧梁40的占比更大。

第1曲折部96b在前后方向上位于倾斜壁部48a的前侧，并使上部凸缘33a、49a在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上曲折。第2曲折部96d在前后方向上位于第1曲折部96b与倾斜壁部48a之间，并使在相对于前后方向倾斜的方向上延伸的上部凸缘33a、49a以沿前后方向延伸的方式朝着后方向车宽方向内侧曲折。

另外，上述说明以供铰链柱内件3与内侧梁31和外侧梁前部47之间的接合部中的上部凸缘33a、49a接合的接合部96为例，但供下部凸缘34a、49c接合的接合部也同样，其说明省略。

扭力盒8的凸缘8a从车宽方向内侧接合于接合部96中的第1接合部96a，连结架5的前部凸缘5a从车宽方向外侧接合于接合部96中的第1接合部96a。前围板7的凸缘7a从车宽方向内侧接合于接合部96中的第2接合部96c。铰链柱外件4的前部凸缘4a从车宽方向外侧接合于接合部96中的第3接合部96e。

外侧梁前部47的弯曲部45位于与连结架5的倾斜壁部5b后侧大致相邻的位置。外侧梁前部47的倾斜壁部48a位于与铰链柱外件4的倾斜壁部4b的后侧大致相邻的位置。

这里，侧梁30中位于车宽方向外侧的外侧梁40比位于车宽方向内侧的内侧梁31的前后方向上的屈曲强度低。比如，在本实施方式中，外侧梁40采用抗拉强度为440MPa、厚度为1.4mm的钢板，内侧梁31采用抗拉强度为1180MPa、厚度为1.2mm的钢板。

如上所述，在侧梁30中，在前端部中外侧梁40的占比大，且屈曲强度相对低，因此当从前方受到碰撞载荷时，易于优先使外侧梁40而不是内侧梁31屈曲。

另外，也可以在外侧梁40中仅使位于前端部的外侧梁前部47的屈曲强度低，外侧梁主体41与内侧梁31使用相同材料。由此，当从前方受到碰撞载荷时，易于更高效地使外侧梁40中的外侧梁前部47屈曲。

［地板］

图6是将左侧的底面部61的前部放大后的俯视图。如图6所示，在底面部61形成有开口部66，所述开口部66在第1横梁10与侧梁30接合的部分的后侧在上下方向上贯通。开口部66比如作为组装前部车身结构时的基准孔使用，或者也可以作为给前部车身结构电沉积涂漆时，从地板60的下侧面向上侧面或逆向供应涂料的涂料供应孔使用。

图7是沿图6的VII－VII线的截面图。如图7所示，底面部61具有：在侧梁30和地板架50之间向车宽方向延伸的第1底面部62；从第1底面部62的车宽方向内侧的缘部朝上方在向车宽方向内侧倾斜的方向上延伸的纵壁部63；从纵壁部63的上缘部向车宽方向内侧延伸的第2底面部64。此外，第1底面部62通过从车宽方向外侧的缘部向上方延伸的地板凸缘65从车宽方向内侧接合于内侧梁31的纵壁部32。

上架51从上方接合于地板60的纵壁部63及第2底面部64，下架55从下方接合于地板60的纵壁部63及第2底面部64。

［地板架］

上架51具有：位于纵壁部63的车宽方向外侧并沿纵壁部63延伸的上架纵壁部52；从该上缘部在车宽方向内侧沿第2底面部64延伸的上架上壁部53。上架纵壁部52具有从下缘部向车宽方向外侧延伸的下部凸缘52a。此外，上架上壁部53具有从车宽方向内侧的缘部进一步向车宽方向内侧延伸的上部凸缘53a。

下架55具有：位于第1底面部62的下方并与第2底面部64相对的下架下壁部56；从该车宽方向内侧的缘部向上方延伸的下架纵壁部57。下架下壁部56具有从车宽方向外侧的缘部向车宽方向外侧进一步延伸的下部凸缘56a。下架纵壁部57具有从上缘部向车宽方向内侧延伸的上部凸缘57a。

上架51及下架55在车宽方向外侧的端部在下部凸缘52a、56a之间夹着第1底面部62并且三片共同接合。另外，上架51及下架55在车宽方向内侧的端部在上部凸缘53a、57a之间夹着第2底面部64并且三片共同接合。

因此，在地板60的纵壁部63及第2底面部64的上侧面侧及下侧面侧分别构成在上架51及下架55之间向前后方向延伸的闭口截面。

［横梁］

如图1及图6所示，第1横梁10、第2横梁20以及第3横梁18在与车宽方向正交的截面形状中具有向下方开口的帽状的截面形状，并分别在与地板60的底面部61之间形成在车宽方向上连续的闭口截面。

第1横梁10具有：从上方与第1底面部62相对的上侧面部11；从其前缘部及后缘部向下方延伸的前侧面部12及后侧面部13。在前侧面部12的下缘部形成有向前方延伸的前部凸缘12a。在后侧面部13的下缘部形成有向后方延伸的后部凸缘13a。第1横梁10通过前部凸缘12a及后部凸缘13a与地板60的第1底面部62接合。

另外，第1横梁10形成有在车宽方向外侧的端部向上方延伸的外侧凸缘14，形成有在车宽方向内侧的端部向上方延伸的内侧凸缘15。外侧凸缘14沿上侧面部11、前侧面部12以及后侧面部13的车宽方向外侧的缘部而设。内侧凸缘15沿上侧面部11、前侧面部12以及后侧面部13的车宽方向内侧的缘部而设。

第1横梁10中的外侧凸缘14、内侧凸缘15、前部凸缘12a和后部凸缘13a以围住上侧面部11、前侧面部12以及后侧面部13的方式构成为沿整周缘连续的整周凸缘。

如图7所示，第1横梁10的上侧面部11位于内侧梁31的纵壁部32的上下方向的中间位置的下方。第1横梁10通过外侧凸缘14接合于内侧梁31的纵壁部32的上下方向的中心位置的下侧。第1横梁10通过内侧凸缘15接合于上架纵壁部52的上下方向的大致中心位置。内侧凸缘15和上架纵壁部52的接合部可以加上地板60的纵壁部63三片共同接合。

如图6所示，第2横梁20具有：从上方与第1底面部62及第2底面部64相对的上侧面部21；从其前缘部及后缘部向下方延伸的前侧面部22及后侧面部23。前侧面部22的下缘部形成有向前方延伸的前部凸缘22a。后侧面部23的下缘部形成有向后方延伸的后部凸缘23a。第2横梁20通过前部凸缘22a及后部凸缘23a与地板60的第1底面部62、纵壁部63以及第2底面部64接合。

第2横梁20的上侧面部21在车宽方向的内侧位于与地板通道68的上抬部69大致一面状的位置，在车宽方向的外侧位于内侧梁31的纵壁部32的上下方向的中间位置的上方。第2横梁20在车宽方向外侧的端部接合于内侧梁31的纵壁部32的从其下端部至上下方向的中间位置的上侧。另外，第2横梁20在车宽方向内侧的端部接合于地板通道68的上抬部69。

第3横梁18具有与第2横梁20相同的结构，其详细说明省略。此外，可以使第2横梁20及第3横梁18在车宽方向上被复数个构件分割构成。

第2横梁20及第3横梁18分别在车宽方向外侧的端部在与内侧梁31之间接合有前后成对的外侧托架91，在车宽方向内侧的端部在与地板通道68之间分别接合有前后成对的内侧托架92。在前后成对的外侧托架91安装有外侧座椅横挡93，在前后成对的内侧托架92安装有内侧座椅横挡94。

［第1底面部］

如图6所示，在第1底面部62划定了周围被侧梁30、地板架50、第1横梁10以及第2横梁20围住的四角形状的闭口区域80。

如上所述，第1横梁10在朝后方向车宽方向内侧倾斜的方向上延伸，因此闭口区域80中被第1横梁10与侧梁30区划的第1角部81构成为锐角，而被第1横梁10与地板架50区划的第2角部82构成为钝角。

另一方面，第2横梁20与车宽方向平行延伸，因此闭口区域80中被第2横梁20与侧梁30区划的第3角部83以及被第2横梁20与地板架50区划的第4角部84分别构成为大致直角。

在第1角部81形成开口部66。也参照图7，开口部66在孔缘部形成凸缘部66a。盖构件67从上方牢牢固定于凸缘部66a。开口部66被盖构件67封住。

如图6所示，闭口区域80具有：位于前侧且车宽方向内侧并且周缘部与第1横梁10和地板架50接合的三角形状的前方内侧区域80a；位于其后方且车宽方向外侧并且周缘部与第2横梁20和侧梁30接合的三角形状的后方外侧区域80b。

前方内侧区域80a的三角形状的周缘部中的两条边被第1横梁10和地板架50支撑，构成为高刚性。同样地，后方外侧区域80b的三角形状的周缘部中的两条边被第2横梁20和侧梁30支撑，构成为高刚性。因此，闭口区域80从刚性上被二分为前方内侧区域80a和后方外侧区域80b，其分别被不同的构件支撑从而刚性得以提高。

另外，闭口区域80的开口部66的周围也被凸缘部66a和牢牢固定于此的盖构件67提高了刚性。开口部66在第1角部81中位于接近第1横梁10而不是侧梁30的位置，构成为高刚性的开口部66的周围包括在前方内侧区域80a内。

假想线L1表示前方内侧区域80a与后方外侧区域80b之间的边界。假想线L1在朝后方向车宽方向内侧倾斜的方向上延伸，具体来说，假想线L1从开口部66（盖构件67）与侧梁30之间向第4角部84延伸。当闭口区域80中未设有开口部66时，假想线L1构成为连结第1角部81与第4角部84的对角线。

也参照图8，闭口区域80在避开开口部66和凸缘部61a的位置具有下方呈圆顶状隆起的曲面状的曲面部85。曲面部85在前后方向及车宽方向的大致中央部具有位于最下方的最下点85a。

在闭口区域80形成有在朝后方向车宽方向外侧倾斜的方向上直线状延伸并与假想线L1交叉的加强筋86。加强筋86形成为复数个，并位于避开闭口区域80中的最下点85a的位置。复数个的加强筋86包括形成于闭口区域80的前半部分的左右成对的第1加强筋86A及第2加强筋86B、形成于闭口区域80的后半部分的左右成对的第3加强筋86C及第4加强筋86D。

加强筋86向以45度以上与假想线L1交叉的方向直线状延伸。另外，45度以上指的是，以加强筋86为基准，自车宽方向的内侧和外侧的角度均为45度至135度的范围。优选为，加强筋86在与假想线L1大致正交的方向上直线状延伸。本说明书中加强筋86在与假想线L1大致正交的方向上直线状延伸指的是加强筋86在以90度±15度与假想线L1交叉的方向上直线状延伸。

图8是沿图6的VIII－VIII线的截面图，是沿通过第1加强筋86A及第2加强筋86B的车宽方向的截面图。如图8所示，第1加强筋86A及第2加强筋86B向上方隆起。另外，第3加强筋86C及第4加强筋86D也同样向上方隆起，图示省略。因此，加强筋86构成为刚性比闭口区域80中剩余部分高的高刚性部。

如图6所示，第1加强筋86A及第3加强筋86C构成为在车宽方向上位于偏向侧梁30侧的位置的侧梁侧高刚性部。第2加强筋86B及第4加强筋86D构成为在车宽方向上位于偏向地板架50侧的位置的地板架侧高刚性部。换言之，复数个的加强筋86的每一个没有在闭口区域80的宽度方向整体上延伸，而是在中途终结。

从假想线L1的方向上看，复数个加强筋86位于互相重叠的位置。换言之，向假想线L1的方向看时，闭口区域80除了地板架50侧的端部及侧梁30侧的端部，无法一直看见没有形成加强筋86的部分。另外，复数个加强筋86中的一个只要重叠于其他至少一个加强筋86即可，无需重叠于其他所有加强筋86。

在假想线L1的方向上，复数个加强筋86的侧梁侧高刚性部与地板架侧高刚性部交替排列。具体来说，在假想线L1的方向上，第1加强筋86A、第2加强筋86B、第3加强筋86C以及第4加强筋86D从前方按顺序排列。

位于偏向地板架50侧的位置的第2加强筋86B具有位于车宽方向内侧的内侧端部88。内侧端部88位于相对于第1横梁10的后部凸缘13a及上架51的下部凸缘52a而言空出10mm以上15mm以下的间隔的位置。换言之，第2加强筋86B未连接于第1横梁10及地板架50，在闭口区域80中在接近第2角部82的位置终结。

位于偏向侧梁30侧的位置的第3加强筋86C具有位于车宽方向外侧的外侧端部89。外侧端部89位于相对于第2横梁20的前部凸缘22a及地板凸缘65而言空出10mm以上15mm以下的间隔的位置。换言之，第3加强筋86C未连接于第2横梁20及侧梁30，在闭口区域80中在接近第3角部83的位置终结。

［分隔件构件］

如图1所示，内侧梁31的内侧设有复数个分隔件构件70。分隔件构件70在前后方向上区划内侧梁31的内侧。图9是从后方看第1横梁10的周边的斜视图，侧梁30省略。如图9所示，复数个分隔件构件70中包括第1分隔件构件71，所述第1分隔件构件71在前后方向上设于第1横梁10连接于内侧梁31的位置。

也参照图7及图8，在内侧梁31的内侧设有在与前后方向正交的截面中为L字状的角部加强构件77。角部加强构件77具有：沿内侧梁31的上壁部33的下侧面在车宽方向上延伸的上壁部78；沿内侧梁31的纵壁部32在上下方向上延伸的纵壁部79。角部加强构件77在上壁部78中接合于内侧梁31的上壁部33，在纵壁部79中接合于内侧梁31的纵壁部32。

第1分隔件构件71及角部加强构件77构成为加强内侧梁31的纵壁部32以及纵壁部32与上壁部33之间的角部的加强构件。

如图6所示，角部加强构件77从内侧梁31的前端部至超过第2横梁20的位置在前后方向上延伸。

图10是从前方且车宽方向外侧看第1分隔件构件71的斜视图，铰链柱2及外侧梁40省略。如图10所示，第1分隔件构件71具有：向与前后方向正交的方向延伸且在前后方向上区划内侧梁31的内侧的纵壁部72；从其上缘部向前方延伸的上部凸缘73；从纵壁部72的车宽方向内侧的缘部向前方延伸的内侧凸缘74；从纵壁部72的下缘部向前方延伸的下部凸缘75；从纵壁部72的车宽方向外侧的缘部向后方延伸的外侧凸缘76。

第1分隔件构件71的向前方延伸的上部凸缘73、内侧凸缘74以及下部凸缘75连续形成。纵壁部72在从周缘部向内侧位移的位置具有向后方凹设的加强筋72a。纵壁部72和外侧凸缘76之间凹设有上下成对的三角加强筋72b。

如图3所示，第1分隔件构件71的上部凸缘73与内侧梁31的上壁部33及角部加强构件77的上壁部78三片共同接合。第1分隔件构件71的下部凸缘75接合于内侧梁31的下壁部34。

第1分隔件构件71在内侧凸缘74的上部与内侧梁31的纵壁部32之间夹着角部加强构件77的纵壁部79并三片共同接合。另外，第1分隔件构件71在内侧凸缘74的下部与第1横梁10的外侧凸缘14之间夹着内侧梁31的纵壁部32并三片共同接合，另外，在其下侧与地板凸缘65之间夹着内侧梁31的纵壁部32并且三片共同接合。

另外，如图7所示，第1分隔件构件71的外侧凸缘76接合于铰链柱内件3。

另外，如图9所示，角部加强构件77与第1分隔件构件71的接合部的宽度比剩余部分大。另外，如图10所示，第1分隔件构件71的上部凸缘73、外侧凸缘74以及下部凸缘75接合于内侧梁31的接合部73a、74a、75a的宽度比不接合于内侧梁31的非接合部73b、74b、75b大。由此，在第1分隔件构件71的纵壁部72的周缘部中，上部凸缘73、外侧凸缘74以及下部凸缘75连续形成，由此能提高刚性并能抑制重量增加。

上述实施方式涉及的车辆1的前部车身结构有以下技术效果。

（1）在地板60的闭口区域80设有加强筋86作为高刚性部。加强筋86以45°以上的角度与假想线L1交叉，因此斜碰撞时可以抑制在地板60的闭口区域80中可能沿前方内侧区域80a与后方外侧区域80b之间的假想线L1产生的相对变位。此外，碰撞时可能沿假想线L1集中于闭口区域80的应力通过加强筋86向与假想线L1交叉的方向分散。因此，能恰当抑制斜碰撞时地板60的闭口区域80中的开裂。

（2）通过复数个加强筋86易于使碰撞时可能集中于地板60的闭口区域80的应力向与假想线L1正交的方向进一步分散。另外，复数个加强筋86不设置在闭口区域80的整体范围上，而是位于偏向侧梁30侧及地板架50侧的其中一者的位置，因此能通过复数个加强筋86防止过度加强闭口区域80。这样一来，能抑制可能在闭口区域80的至少一部分产生的膜振动通过复数个加强筋86传递并波及闭口区域80整体。因此，虽然设有复数个加强筋86但也能抑制闭口区域80的NVH的恶化。

（3）地板60的闭口区域80中从假想线L1的延长方向上看不存在加强筋86的部分看起来一直是直线状的部分，因此难以在沿着假想线L1的方向产生开裂或开裂推进。

（4）在假想线L1的方向上，位于偏向侧梁30侧的位置的加强筋86和位于偏向地板架50侧的位置的加强筋86交替设置，因此易于使碰撞时可能集中于地板60的闭口区域80的应力均匀地在与假想线L1交叉的方向上分散。

（5）复数个加强筋86中的第3加强筋86C在地板60的闭口区域80中的车宽方向外侧的后部、即在由侧梁30和第2横梁20构成的第3角部83且是刚性相对高的部分终结。这样一来，易于使碰撞时产生于第3加强筋86C的应力集中分散至地板60中上述刚性相对高的第3角部83。因此，能使碰撞时可能产生的应力更恰当地分散至闭口区域80。

（6）复数个加强筋86中的第2加强筋86B在地板60的闭口区域80中的车宽方向内侧的前部、即在由地板架50和第1横梁10构成的第2角部82且是刚性相对高的部分终结。这样一来，易于使碰撞时产生于第2加强筋86B的应力集中分散至地板60中上述刚性相对高的第2角部82。因此，能使碰撞时可能产生的应力更恰当地分散至闭口区域80。

（7）复数个加强筋86设于避开闭口区域80中设有曲面状的曲面部85的最下点85a的位置。由此，能抑制闭口区域80中膜振动的振幅容易变大的最下点85a的振动通过复数个加强筋86传递并波及闭口区域80整体。因此，虽然设有复数个加强筋86但也能抑制闭口区域80的NVH的恶化。

（8）当闭口区域80中的车宽方向外侧的前部的刚性由于盖构件67牢牢固定于形成于此的开口部66而被提高时，能妥当设定假想线L1，因此能恰当实施本发明。

（9）由加强筋86构成刚性相比闭口区域80中剩余部分而得到提高的高刚性部，由此，容易使得加强筋86通过冲压成型等构成。与接合另外的构件代替加强筋86来设置高刚性部的情况相比，易于抑制闭口区域80的重量增加。另外，可以抑制因闭口区域80的重量增加导致的固有频率的降低，因此能抑制NVH的恶化。

（10）当小重叠碰撞时作用于侧梁30的来自前方的碰撞载荷通过第1横梁10传递至车宽方向内侧时，能通过第1分隔件构件71及角部加强构件77抑制侧梁30的截面变形。由此，碰撞载荷高效传递至第1横梁10并通过第1横梁10也传递至地板架50，因此能使碰撞载荷分散至侧梁30、第1横梁10与地板架50。另外，不需要确保第1横梁10的截面在侧梁30的上侧面附近。这样一来，易于抑制第1横梁10的重量增加，并抑制侧梁30的变形，并抑制碰撞时座舱空间缩小。

尤其是第1横梁10朝后方向车宽方向内侧倾斜，因此作用于侧梁的来自前方的碰撞载荷易于传递至车宽方向内侧，此时，能更恰当实施本发明。

（11）易于通过第1分隔件构件71抑制内侧梁31的纵壁部32及上壁部33的面外变形，并通过角部加强构件77抑制内侧梁31的纵壁部32与上壁部33之间的角部的形状变垮。因此，碰撞时也易于通过第1分隔件构件71及角部加强构件77维持侧梁30的截面形状，并能通过第1横梁10及地板架50更进一步有效传递碰撞载荷。

（12）第1横梁10通过内侧梁31的纵壁部32与第1分隔件构件71接合，因此碰撞载荷会通过内侧梁31中被第1分隔件构件71抑制了截面变形的部分通过第1横梁10有效传递。

（13）角部加强构件77与第1分隔件构件71共同接合于内侧梁31，因此易于通过角部加强构件77的加强效果和第1分隔件构件71的加强效果的协同作用更进一步抑制内侧梁31的截面变形。

（14）内侧梁31的纵壁部32在上下方向的中心位置的下方与第1横梁10连接，因此，在易于产生以所连接的下部为起点并且上方向车宽方向内侧变形的内倒变形时，适合实施本发明。即，内倒变形会伴随内侧梁31的截面的变形，但根据本发明，可以通过第1分隔件构件71及角部加强构件77抑制内侧梁31的截面变形，因此不易产生以下部为起点的内倒变形。

（15）在侧梁30中，与内侧梁31相比，外侧梁40的前后方向上的屈曲载荷相对低，因此碰撞时后退的前轮6接触侧梁30时，易于使外侧梁40优先产生变形。由此，易于使后退的前轮6向车宽方向外侧引导。

此外，侧梁30的接合部96相比车轮6a的车宽方向的中心线L0位于车宽方向的内侧，因此易于使位于接合部96的前端的第1接合部96a先抵接于后退的前轮6的车宽方向的内侧部分，并易于以第1接合部96a为起点使前轮6向车宽方向的外侧旋转。由此也易于使前轮6相对于侧梁30向车宽方向的外侧引导。

此外，易于通过接合部96中朝后方向车宽方向外侧倾斜的第2接合部96c使后退的前轮6向车宽方向的外侧引导。因此，可以抑制前轮6与内侧梁31的接触，因此能抑制侧梁30中位于座舱内侧的内侧梁31向前后方向的变形。因此，易于在小重叠碰撞时使后退的前轮6向侧梁30的车宽方向的外侧向导，并抑制前轮6向座舱空间侧的入侵。这样一来，可以抑制座舱空间缩小。而且不需要设置用于在小重叠碰撞时承受后退的前轮的追加的加强构件，因此能抑制零件件数增加及重量增加。

（16）侧梁30的前端部中，外侧梁40所占区域相对大，因此易于使碰撞载荷有效传递至外侧梁40并更优先使其产生变形。

（17）外侧梁40具有朝后方向车宽方向外侧倾斜的倾斜壁部48a，因此易于通过倾斜壁部48a将后退的前轮6进一步向车宽方向的外侧引导。

以上列举上述实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于上述实施方式。

比如，在上述实施方式中，复数个加强筋86向上方隆起，但其也可向下方隆起。但是，使复数个加强筋86向上方隆起能防止在闭口区域80形成比如容易聚积电沉积涂漆液的凹陷部，因此是优选的。

此外，在上述实施方式中，对地板60的闭口区域80的曲面部85向下方呈圆顶状隆起的例子进行了说明，但不限于此。即，也适用于使曲面部85向上方呈圆顶状隆起的技术方案。此时，只要在避开曲面部85中最向上方隆起的最上点的位置形成复数个加强筋86即可。

实用性

如以上所说明，本发明涉及的车辆的前部车身结构能抑制重量增加并能使小重叠碰撞时的碰撞载荷从侧梁恰当分散至第1横梁，因此能在此种制造技术领域中恰当使用。

编号说明

1 车辆

2 铰链柱

3 铰链柱内件

4 铰链柱外件

6 前轮

6a 车轮

10 第1横梁

20 第2横梁

18 第3横梁

30 侧梁

31 内侧梁

40 外侧梁

41 外侧梁主体

47 外侧梁前部

50 地板架

51 上架

55 下架

60 地板

61 底面部

68 地板通道

70 分隔件构件

71 第1分隔件构件

77 角部加强构件

80 闭口区域

80a 前方内侧区域

80b 后方外侧区域

85 曲面部

85a 最下点

86 加强筋

96 接合部

96a 第1接合部

96c 第2接合部

Claims (5)

1.一种车辆的前部车身结构，其特征在于具有：

地板；

侧梁，在所述地板的车宽方向外端部向前后方向延伸，且所述侧梁的截面与前后方向正交并构 为闭口截面；

地板架，在所述侧梁的车宽方向内侧向前后方向延伸，且所述地板架的截面与前后方向正交并与所述地板共同构成为闭口截面；

横梁，在车宽方向上连接所述侧梁与所述地板架，且所述横梁的截面与车宽方向正交并与所述地板共同构成为闭口截面；

其中，

所述侧梁具有：在与前后方向正交的截面中位于车宽方向内侧且向上下方向延伸的内侧面；位于顶部且向车宽方向延伸的上侧面；其中，在所述内侧面与所述上侧面之间形成有向前后方向延伸的角部；

在所述侧梁的内侧设有加强构件，所述加强构件在前后方向上的连接有所述横梁的位置加强所述内侧面与所述角部。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述加强构件具有：

分隔件构件，在前后方向上区划所述侧梁的内侧，且周缘部与所述内侧面和所述上侧面连接；

角部加强构件，沿所述角部在前后方向上延伸。

3.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述横梁通过所述侧梁的内侧面与所述分隔件构件连接。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述角部加强构件与所述分隔件构件共同接合于所述侧梁。

5.根据权利要求1至4的任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述横梁与所述侧梁连接的端部位于所述侧梁的上下方向上的中心的下方。

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