CN112440932B - 车辆用座椅安全带装置 - Google Patents

Abstract

车辆用座椅安全带装置具备被设为能与卷筒一体旋转的棘轮和卡定部。当卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转时，卡定部向径向外侧进行位移而卡定于被卡定部。由此，卷筒向拉出方向的旋转被锁定。在此，在卡定部的轴向外侧配置有控制杆。控制杆随着锁定阻止可动部的移动而在径向进行位移。随着该控制杆的位移，套环构件在轴向进行位移而位移至限制位置。在限制位置，套环构件进入卡定部的旋转轨道上，限制卡定部向径向外侧进行位移。

Description

车辆用座椅安全带装置

技术领域

本发明涉及车辆用座椅安全带装置。

背景技术

在日本特开2009－280107中公开了一种车辆用座椅安全带装置，该车辆用座椅安全带装置具备：锁定机构，锁定卷取织带的卷筒的旋转；以及锁定阻止机构，阻止卷筒的不必要的锁定。该车辆用座椅安全带装置的锁定机构具备设于与卷筒一体旋转的基板的卡定构件。卡定构件以能摆动的方式轴支承于基板，当卷筒以规定的旋转速度以上的旋转速度向织带的拉出方向旋转时，卡定构件因惯性力而进行位移。并且，卡定构件成为如下构成：卡定于形成在卷收器的框架的卡定齿，从而卷筒的旋转被锁定。

此外，该车辆用座椅安全带装置的锁定阻止机构具备：螺线管，具备能沿着卷筒的轴向移动的可动芯；以及环状板，连接于可动芯的顶端，在卷筒的轴向进行位移。并且，当环状构件随着可动芯的移动而向接近卡定构件的方向进行位移时，从卡定构件突出的圆柱部卡定于环状构件的内周部，从而卡定构件的摆动被限制。由此成为能阻止卷筒的旋转被锁定的构成。

然而，在上述日本特开2009－280107所记载的技术中，通过能沿着卷筒的轴向移动的可动芯和与可动芯一起进行位移的环状构件来限制卡定构件的摆动。因此，为了确保用于供可动芯和环状构件进行位移的行程，装置整体在卷筒的轴向上变得大型化。

发明内容

本发明考虑到上述事实，其目的在于，在具备抑制卷筒的旋转的不必要的锁定的机构的车辆用座椅安全带装置中抑制装置的大型化。

方案1所述的本发明的车辆用座椅安全带装置具备：卷筒，卷取装戴于乘坐者的织带，通过该织带被拉出而向拉出方向旋转；旋转部，设于所述卷筒的轴向一侧，被设为能与所述卷筒一体旋转；卡定部，以能与所述旋转部相对旋转的方式支承于所述旋转部，在所述卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，所述卡定部通过惯性力而相对于所述旋转部进行相对旋转，向所述卷筒的径向外侧进行位移；被卡定部，设于比所述卡定部靠所述卷筒的径向外侧，供所述卡定部卡定来锁定所述卷筒向拉出方向的旋转；第一位移部，设于比所述卡定部靠所述卷筒的轴向外侧，且支承于通过被通电而能移动的锁定阻止可动部，并且随着该锁定阻止可动部的移动而沿着所述卷筒的径向进行位移；以及第二位移部，随着所述第一位移部的所述位移，从容许位置起到限制位置为止沿着所述卷筒的轴向进行位移，其中，所述容许位置是所述第二位移部不进入所述卡定部相对于所述旋转部进行相对旋转的旋转轨道上的位置，所述限制位置是所述第二位移部进入所述旋转轨道上来限制所述卡定部的向所述卷筒的径向外侧的位移的位置。

在方案1所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，通过织带从卷筒被拉出从而织带被装戴于乘坐者。此外，被配置为：在设于卷筒的轴向一侧的旋转部支承有卡定部，旋转部、卡定部与卷筒一体旋转。当卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转时，该卡定部因惯性力而一边相对于旋转部进行相对旋转一边向卷筒的径向外侧进行位移。由此，卡定部卡定于被卡定部，从而卷筒的拉出方向的旋转被锁定。如此，例如，在车辆的紧急时织带从卷筒被急剧地拉出的情况下，即在卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，卷筒向拉出方向的旋转被锁定，由此织带从卷筒的拉出被限制。其结果是，能对乘坐者的身体进行约束。

再者，当在不需要限制织带的拉出的状况下卷筒向拉出方向的旋转被锁定时，织带的装戴操作会被限制，或者乘坐者的身体会被不必要地约束。因此，优选抑制这样的卷筒的旋转的不必要的锁定。

在此，在方案1所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，使锁定阻止可动部能移动来阻止卷筒的旋转的不必要的锁定。具体而言，锁定阻止可动部通过通电而能移动。当锁定阻止可动部移动时，配置于比卡定部靠卷筒的轴向外侧的第一位移部沿着卷筒的径向进行位移。此外，随着第一位移部的位移，第二位移部从容许位置起到限制位置为止沿着卷筒的轴向进行位移。当第二位移部位移至限制位置时，第二位移部进入卡定部相对于旋转部进行相对旋转的旋转轨道上，卡定部的向卷筒的径向外侧的位移被限制。由此，限制卡定部卡定于被卡定部，阻止卷筒的拉出方向的旋转被锁定。如此，例如，当在不需要限制织带的拉出的状况下使锁定阻止可动部能移动时，能抑制卷筒的旋转的不必要的锁定。

而且，根据上述构成，通过第二位移部沿着卷筒的轴向进行位移来进行卡定部的位移的限制和解除，而该第二位移部的位移经由沿着卷筒的径向进行位移的第一位移部来进行。因此，与设置多个以卷筒的轴向为可动区域的构件来进行卡定部的位移的限制和解除的构成相比，会抑制装置整体在卷筒的轴向上大型化。

对于方案2所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案1所述的构成中，具备：被卡合部，设于所述旋转部的、所述卷筒的径向外侧端部；以及卡合部，设于比所述旋转部靠所述卷筒的径向外侧，支承于通过在车辆的紧急时被通电而能移动的锁定可动部，并且随着该锁定可动部的移动而向所述卷筒的径向内侧进行位移，从而与所述被卡合部卡合，使所述卷筒向拉出方向的旋转锁定。

在方案2所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，锁定可动部通过在车辆的紧急时被通电而能移动。当锁定可动部移动时，卡合部向卷筒的径向内侧进行位移而与设于旋转部的被卡合部卡合。由此，卷筒向拉出方向的旋转被锁定。如此，例如，通过电气地接收来自感测车辆的紧急时的传感设备的信息而使锁定可动部能移动，能锁定卷筒向拉出方向的旋转。另一方面，即使在车辆的紧急时发生电气系统的不良情况等而锁定可动部无法移动的情况下，也会因卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转而锁定卷筒的旋转，因此紧急时的安全性能提高。

对于方案3所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案2所述的构成中，具备：支承构件，具备永久磁铁并且被设为能绕沿着所述卷筒的轴向延伸的支轴倾动，所述支承构件的相对于该支轴而言的一侧被设为所述锁定可动部，所述支承构件的相对于该支轴而言的另一侧被设为所述锁定阻止可动部；以及电磁铁，以与所述永久磁铁对置的方式配置，并且具有使用磁性材料形成的芯部和绕该芯部配置的线圈部，其中，当对所述线圈部向一个方向通电时，所述支承构件通过在所述永久磁铁与所述电磁铁之间产生的磁力而向一侧倾动，从而所述锁定可动部能移动，当对所述线圈部向与所述一个方向相反的另一个方向通电时，所述支承构件通过在所述永久磁铁与所述电磁铁之间产生的磁力而向另一侧倾动，从而所述锁定阻止可动部能移动。

在方案3所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，配置有具备永久磁铁的支承构件。该支承构件被设为能绕沿着卷筒的轴向延伸的支轴倾动。此外，支承构件的相对于支轴而言的一侧被设为锁定可动部，支承构件的相对于支轴而言的另一侧被设为锁定阻止可动部。而且，以与支承构件的永久磁铁对置的方式配置有具备芯部和线圈部的电磁铁。并且，当对线圈部向一个方向通电时，支承构件通过磁力而倾动，从而锁定可动部能移动。此外，当对线圈部向另一个方向通电时，支承构件通过磁力而倾动，从而锁定阻止可动部能移动。如此，能在单个支承构件设置锁定可动部和锁定阻止可动部。由此，与另行搭载用于分别使锁定可动部和锁定阻止可动部能移动的致动器的构成相比，能以更少的构件构成，会抑制装置整体的大型化。而且，能抑制与向锁定可动部和锁定阻止可动部的通电相伴的电力消耗。

对于方案4所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案3所述的构成中，所述第一位移部被第一施力构件向所述卷筒的径向外侧施力，所述卡合部被第二施力构件向所述卷筒的径向外侧施力，在未对所述线圈部通电的状态下，所述支承构件的倾动通过所述第一施力构件和所述第二施力构件的施加力被限制。

在方案4所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，第一施力构件和第二施力构件的施加力经由第一位移部和卡合部施加于支承构件，并且，在未对线圈部通电的状态下，通过这些施加力来限制倾动。由此，能在未对线圈部通电的状态下限制锁定可动部和锁定阻止可动部的移动，因此能抑制车辆用座椅安全带装置的误工作。

对于方案5所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案1～方案4中任一项所述的构成中，所述第一位移部形成为以所述卷筒的径向为长尺寸方向的长条状，长尺寸方向的一端支承于所述锁定阻止可动部，并且在长尺寸方向的另一端具备以与所述第二位移部对置的方式配置的对置壁，所述第二位移部具备贯通形成于所述对置壁的凸轮孔的凸部，并且被设为：随着所述第一位移部的位移，该凸部沿着所述凸轮孔滑动，由此所述第二位移部能沿着所述卷筒的轴向进行位移。

在方案5所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，第一位移部在长尺寸方向的一端设有以与第二位移部对置的方式配置的对置壁，在对置壁形成有凸轮孔。第二位移部具有贯通凸轮孔的凸部，随着第一位移部的位移，凸部沿着凸轮孔滑动，由此第二位移部在卷筒的轴向进行位移。如此，能以简单的构成使第二位移部位移来阻止卷筒的旋转的不必要的锁定。

对于方案6所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案1～方案5中任一项所述的构成中，具备：舌板，插通于所述织带；带扣，被设为能供所述舌板卡合；第一感测部，能感测是否是所述舌板卡合于所述带扣的卡合状态；以及控制部，在基于来自所述第一感测部的信息而判断为不是所述卡合状态的情况下，通过进行通电来使所述锁定阻止可动部能移动。

在方案6所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，在舌板未卡合于带扣的情况下，锁定阻止可动部能移动。由此，在乘坐者急着要装戴织带而织带从卷筒被急剧地拉出的情况下，即在不需要限制织带的拉出的状况下卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，能抑制卷筒的旋转的不必要的锁定。

对于方案7所述的本发明的车辆用座椅安全带装置而言，在方案6所述的构成中，具备：第二感测部，能感测是否是车辆的紧急时；以及第三感测部，能感测所述卷筒是否以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转，其中，所述控制部在基于来自所述第一感测部的信息而判断为是所述卡合状态，并且基于来自所述第二感测部的信息而判断为不是所述车辆的紧急时，而且基于来自所述第三感测部的信息而判断为所述卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，通过进行通电来使所述锁定阻止可动部能移动。

在方案7所述的本发明的车辆用座椅安全带装置中，在不是车辆的紧急时的状况下，在舌板卡合于带扣的状态下卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，锁定阻止可动部能移动。由此，例如，能抑制因在通常时装戴了织带的乘坐者忽然变更了姿势而卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下等，即不需要限制织带的拉出的状况下的卷筒的旋转的不必要的锁定。

如以上所说明的那样，方案1的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能在具备抑制卷筒的旋转的不必要的锁定的机构的车辆用座椅安全带装置中抑制装置的大型化。

方案2的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能提高车辆用座椅安全带装置的安全性能。

方案3的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能抑制装置整体的大型化和车辆用座椅安全带装置的电力消耗。

方案4的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能抑制车辆用座椅安全带装置的误工作。

方案5的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能以简单的构成来阻止卷筒的旋转的不必要的锁定。

方案6的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能抑制乘坐者急着要装戴织带的情况下的卷筒的旋转的不必要的锁定。

方案7的车辆用座椅安全带装置具有如下优异效果：能抑制不是车辆的紧急时的通常时的卷筒的旋转的不必要的锁定。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示应用了本实施方式的车辆用座椅安全带装置的车辆用座椅的主视图。

图2是图1所示的卷收器的主要部分分解立体图。

图3是从卷筒的轴向观察图1所示的卷收器的主要部分的主要部分放大主视图。

图4是表示沿着图3的Ⅳ－Ⅳ线剖切后的状态的卷收器的局部放大剖视图。

图5是搭载于本实施方式的卷收器的织带传感机构，是以双点划线来表示工作前的卡定部的位置并以实线来表示工作后的卡定部的位置的概略图。

图6是搭载于本实施方式的卷收器的车辆传感机构，是以双点划线来表示工作前的卡合部的位置并以实线来表示工作后的卡合部的位置的概略图。

图7是搭载于本实施方式的卷收器的卷筒锁定阻止机构，是以双点划线来表示工作前的控制杆的位置并以实线来表示工作后的控制杆的位置的概略图。

图8A是表示图6所示的锁定阻止机构的工作前的状态的主要部分放大侧视图。

图8B是表示图6所示的锁定阻止机构的工作后的状态的与图7对应的图。

具体实施方式

以下，基于图1～图8B对本实施方式的车辆用座椅安全带装置10进行说明。需要说明的是，图中适当示出的箭头Z方向、箭头R方向以及箭头C方向分别表示卷筒的轴向、径向以及周向。此外，以下，在仅提及轴向、径向、周向的情况下，只要没有特别说明，就表示卷筒的轴向、径向、周向。此外，在各图中，出于使附图便于观察的关系，有时会省略一部分的附图标记。

(整体概要)

如图1所示，车辆用座椅安全带装置10设置于构成车辆的驾驶席的车辆用座椅12的周围。车辆用座椅安全带装置10被设为所谓三点式座椅安全带装置，具备织带14、卷收器16、舌板18以及带扣20。

织带14是用于对落座于车辆用座椅12的乘坐者P进行约束的非伸缩性的带状构件。该织带14的一端部在车辆用座椅12的座椅宽度方向外侧卡定于配置在未图示的中柱的下部的卷收器16。此外，织带14的另一端部在车辆用座椅12的座椅宽度方向外侧固定于装配在车体地板的固定构件22。而且，织带14的中间部插通于配设在上述中柱的上部的肩部固定器24并折回。

卷收器16被设为能进行织带14的卷取或拉出的卷取装置。该卷收器16的详情在后文加以说明。

舌板18被设为供织带14插通的插通件，织带14的从肩部固定器24到固定构件22之间的部分通过舌板18被折回。由此，织带14的比舌板18靠座椅上方侧的部位被设为对乘坐者P的肩部和胸部进行约束的肩部织带部14A，织带14的比舌板18靠座椅下方侧的部位被设为对乘坐者P的腰部进行约束的腰部织带部14B。

带扣20配置于车辆用座椅12的座椅坐垫13的座椅宽度方向内侧部，并被配置为能供设于舌板18的顶端的未图示的舌板板部卡合。

(卷收器16)

接着，对卷收器16的构成进行详细说明。

如图2所示，卷收器16具备框架26。框架26具备以对置的方式配置的一对侧壁26A、26B和将一对侧壁26A、26B的一侧的端部彼此连接的基壁26C。并且，在一对侧壁26A、26B的内侧配置有卷筒28。

卷筒28形成为大致圆筒形状，具备卡定有上述的织带14的一端的卷取部28A。卷筒28以一对侧壁26A、26B的对置方向为轴向进行配置，被设为能绕中心轴进行旋转。

卷筒28被配置于侧壁26A的未图示的弹簧向卷取方向(与图3的箭头C方向相反的方向)施力。由此，织带14被卷取于卷筒28的卷取部28A。此外，通过织带14从卷筒28被拉出而卷筒28向拉出方向(箭头C方向)旋转。

如图3和图4所示，在卷筒28的轴芯部同轴地配置有形成为大致圆柱状的轴部30。轴部30的轴向的一端配置于卷筒28的内侧，固定于卷筒28。另一方面，轴部30的轴向的另一端从卷筒28的一侧突出，穿过形成于框架26的侧壁26B的孔32向框架26的外侧伸出。需要说明的是，以下，“轴向外侧”是指在卷筒28的轴向上远离图4所示的卷筒28的中心O的方向。

在框架26的侧壁26B的轴向外侧设有锁定机构34。此外，在锁定机构34的轴向外侧配置有盖板36，该盖板36以覆盖锁定机构34的方式固定于侧壁26B。锁定机构34被设为限制卷筒28的旋转的公知的锁定机构。作为一个例子，锁定机构34具备连结于卷筒28的轴部30而与卷筒28一体旋转的锁定基座和以能倾动的方式装配于锁定基座的锁定齿轮。在锁定基座和锁定齿轮分别设有与设于框架26的侧壁26B的孔32的棘齿卡合的卡合齿。并且，被配置为：在车辆的紧急时等，锁定基座和锁定齿轮的卡合齿与棘齿卡合，由此锁定基座的旋转被限制，卷筒28的拉出方向的旋转被锁定。在本实施方式中，锁定基座与后述的锁定镶板(lock panel)62经由未图示的连结构件连结。连结构件将形成于盖板36的未图示的凸轮孔贯通。当后述的织带传感机构52或车辆传感机构76工作时，锁定镶板62向卷筒28的拉出方向旋转规定角度(在本实施方式中为18°)。并且，被配置为：随着锁定镶板62的旋转，连结构件沿着凸轮孔进行位移，使锁定基座和锁定齿轮的卡合齿与棘齿卡合。

在盖板36的轴向外侧配置有形成为大致圆盘状的作为旋转部的棘轮40。棘轮40与卷筒28同轴地配置，并具备：从轴向观察形成为大致圆形的基部42、形成于基部42的中心的贯通孔44、从贯通孔44的周缘部(径向外侧端部)向轴向外侧立起设置的筒状的固定部46以及从基部42的周缘部向轴向外侧立起设置的周壁部48。

卷筒28的轴部30贯通并连结于棘轮40的形成于基部42的中心的固定部46。由此，棘轮40被设为能与卷筒28一体旋转。此外，在棘轮40的周壁部48的外周面形成有被卡合部50。被卡合部50由在周壁部48的外周面沿着周向形成的多个卡合齿构成，构成后述的车辆传感机构76。

(织带传感机构52)

另一方面，在棘轮40的基部42配置有构成织带传感机构52的卡定部54。织带传感机构52具有在卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下限制卷筒28的旋转的功能，并具备卡定部54和配置于卡定部54的径向外侧的被卡定部56。

卡定部54由配重构件54A和织带棘爪54B构成。配重构件54A是由金属材料形成，以轴向为板厚方向，从轴向观察呈大致葫芦型形状的板片。该配重构件54A具有从包含重心的中心部起在轴向延伸的第一支承销58，并经由第一支承销58在比棘轮40的旋转中心(轴部30)靠径向外侧的位置以能相对于棘轮40进行相对旋转的方式支承于棘轮40。

织带棘爪54B在比配重构件54A靠径向外侧的位置以能与棘轮40相对旋转的方式支承于棘轮40的基部42。该织带棘爪54B是使用金属材料形成，以轴向为板厚方向，从轴向观察呈细长爪状的形状的板片。此外，织带棘爪54B具有从长尺寸方向的一端起在轴向延伸的第二支承销60，并经由第二支承销60支承于棘轮40。

另一方面，被卡定部56形成于配置在棘轮40的轴向外侧的锁定镶板62。锁定镶板62形成为比棘轮40大一圈的圆盘状，与棘轮40同轴地配置。该锁定镶板62具备以轴向为板厚方向且从轴向观察形成为大致圆形的基座部64。在基座部64的中心形成有在板厚方向贯通的支承孔66。在该支承孔66一体地形成有从周缘部向轴向内侧和外侧延伸并呈圆筒状的支承部68。此外，在支承部68的内侧，经由套环构件(collar member)70插入有设于棘轮40的中心的固定部46。由此，棘轮40将锁定镶板62支承为能相对旋转。需要说明的是，套环构件70相当于本发明中的第二位移部。

如图3所示，套环构件70由金属材料形成。套环构件70形成为大致圆筒形状，与卷筒28同轴地配置。此外，套环构件70的形成于外周面的上下一对引导凸部70A被插入至形成于支承部68的内周面的在轴向延伸的引导槽(省略附图标记)。由此，套环构件70相对于锁定镶板62的相对旋转被限制。此外，套环构件70沿着引导槽滑动，由此轴向上的位移被容许。

在基座部64的周缘部设有向轴向内侧立起设置的外壁部72。该外壁部72的一部分向径向外侧开口，被设为容纳后述的卡合部78的容纳部72A。此外，在容纳部72A的内部固定有沿着轴向延伸的固定销73的另一端。

此外，在外壁部72的径向内侧设有从基座部64向轴向内侧立起设置的环状的内壁部74。外壁部72和内壁部74在径向上隔开规定的间隔地配置为同心圆状，在外壁部72与内壁部74之间配置有上述的棘轮40的周壁部48。并且，在内壁部74的内周部设有被卡定部56。被卡定部56由在周向配置的规定数量的卡定齿构成，并被配置于比织带棘爪54B靠径向外侧。

卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转，由此上述构成的织带传感机构52工作。首先，如图5中实线所示，卡定部54因惯性力而相对于棘轮40进行相对旋转。具体而言，配重构件54A的相对于自转中心而言的一侧的部位(图5所示的葫芦型的上部)向接近棘轮40的旋转中心的方向进行位移。另一方面，配重构件54A的相对于自转中心而言的另一侧的部位(葫芦型的下部)向径向外侧进行位移而按压织带棘爪54B。然后，织带棘爪54B被配重构件54A按压而向径向外侧进行位移，与锁定镶板62的被卡定部56卡定。之后，当锁定镶板62与织带棘爪54B一起向拉出方向旋转了规定角度时，卷筒28的拉出方向的旋转被锁定。需要说明的是，在图5的示意图中，为了便于说明，以截面来表示锁定镶板62的内壁部74，以实线来表示锁定镶板62的轮廓线。

(车辆传感机构76)

接着，对设于卷收器16的车辆传感机构76进行说明。车辆传感机构76具有通过后述的ECU108的控制进行工作来限制卷筒的拉出方向的旋转的功能。车辆传感机构76具备：形成于上述的棘轮40的径向外侧端部的被卡合部50、配置于比被卡合部50靠径向外侧的卡合部78、支承卡合部78的支承构件80以及以与支承构件80对置的方式配置的电磁铁82。

卡合部78配置于锁定镶板62的容纳部72A的内部。此外，在卡合部78的一端贯通有固定销73，卡合部78被配置为能绕固定销73的轴进行旋转。此外，在卡合部78的另一端卡定有固定于锁定镶板62的板簧84的顶端，卡合部78通过板簧84的施加力被向径向外侧施力。

支承构件80是以轴向为板厚方向，从轴向观察形成为大致三角形的板片。在支承构件的与一个顶点对应的部分贯通有沿着轴向延伸的支轴86，支承构件被设为能绕该支轴86倾动。需要说明的是，该支轴86从配置于锁定镶板62的轴向外侧的传感器罩88开始延伸。传感器罩88以覆盖锁定镶板62的方式配置，固定于卷收器16的框架26。

支承构件80的配置于相对于支轴86而言的一侧的顶点部分被设为锁定可动部80A，在该锁定可动部80A载置有卡合部78的另一端。此外，支承构件80的配置于相对于支轴86而言的另一侧的顶点部分被设为锁定阻止可动部80B，该锁定阻止可动部80B支承后述的控制杆94。而且，在支承构件80的锁定可动部80A的与卡合部78的载置面相反侧的面固定有永久磁铁90。

如图3所示，电磁铁82经由支承构件(省略附图标记)固定于传感器罩88，并被配置为包括使用磁性材料形成的芯部82A和绕芯部82A配置的线圈部82B。

芯部82A被设为圆形截面的棒状的构件，以与固定于支承构件80的永久磁铁90在径向对置的方式配置。线圈部82B通过将导电性的卷线卷绕成规定的形状等方式而形成为筒状。在该线圈部82B的轴芯部插入有芯部82A。此外，经由未图示的配线对线圈部82B进行通电。

当对线圈部82B向一个方向通电时，上述构成的车辆传感机构76工作。具体而言，当对线圈部82B向一个方向通电而在芯部82A产生与永久磁铁90相斥的磁力时，如图6中实线所示，支承构件80的锁定可动部80A向卡合部78侧倾动。在此，在本实施方式中，电磁铁82的输出被设定为：当对线圈部82B向一个方向通电时，卡合部78克服由板簧84施加的施加力而向径向内侧位移至与被卡合部50的卡合齿在周向上重叠的位置。由此，卡合部78卡定于被卡合部50。之后，当卷筒28向拉出方向旋转时，卡合部78(锁定镶板62)和与卷筒28一体旋转的被卡合部50一起向拉出方向旋转，卷筒28的旋转被锁定。

(锁定阻止机构92)

接着，对设于卷收器16的锁定阻止机构92进行说明。锁定阻止机构92具有阻止织带传感机构52的工作的功能，并被配置为包括配置于上述的锁定镶板62的套环构件70和控制杆94。需要说明的是，控制杆94相当于本发明中的第一位移部。

如图3所示，控制杆94由金属材料形成。控制杆94形成为以径向为长尺寸方向的长条状，并装配于锁定镶板62的轴向外侧面。控制杆94的下部(长尺寸方向的一侧)从轴向观察形成为直线状，顶端部分支承于支承构件80的锁定阻止可动部80B。此外，在控制杆94的下部设有在轴向上贯通控制杆94并沿着径向延伸的长孔96。在该长孔96贯通有从锁定镶板62的基座部64突出的支承凸部64A，辅助控制杆94的沿着径向的位移。

此外，控制杆94的上部(长尺寸方向的另一侧)被分支为两股，形成有一对对置壁94A。一对对置壁94A配置于锁定镶板62的支承部68的两侧，分别配置于锁定镶板62的形成于支承部68的两侧的引导槽64B和顶端容纳部64C的内侧，被支承为能沿着径向滑动。此外，一对对置壁94A以与一部分从支承部68起向轴向外侧突出的套环构件70的外周面对置的方式配置。

该对置壁94A经由凸轮机构98与套环构件70连结。凸轮机构98由形成于对置壁94A的凸轮孔100和形成于套环构件70的外周面的一对凸部70B构成。凸轮孔100贯通对置壁94A，向相对于轴向倾斜的方向延伸。另一方面，一对凸部70B形成为销状，从套环构件70的外周面向径向外侧延伸并贯通凸轮孔100。由此，当控制杆94相对于锁定镶板62在径向进行位移时，凸部70B沿着凸轮孔100滑动，使套环构件70从图8A所示的容许位置起到图8B所示的限制位置为止在轴向进行位移。

图8A所示的容许位置是锁定阻止机构92的工作前的状态下的套环构件70的位置。在该状态下，套环构件70的凸部70B贯通凸轮孔100的上部。此外，在织带传感机构52的配重构件54A因惯性力而进行了自转的情况下，套环构件70位于不进入配重构件54A的旋转轨道上的位置。

图8B所示的限制位置是锁定阻止机构92的工作后的状态下的套环构件70的位置。在该状态下，套环构件70的凸部70B贯通凸轮孔100的下部。此外，在配重构件54A因惯性力而进行了自转的情况下，套环构件70配置于进入配重构件54A的旋转轨道上的位置。

此外，如图3所示，控制杆94被固定于锁定镶板62的螺旋弹簧102向径向外侧施力。螺旋弹簧102以径向为轴向进行配置，并由支承柱104支承，该支承柱104分别立起设置于支承部68的外周面和控制杆94的一对对置壁94A的分支点。需要说明的是，该螺旋弹簧102的施加力被设为与上述的卡合部78被板簧84施加的施加力的大小相等，彼此的施加力产生平衡。并且，被配置为：在未对线圈部82B通电的情况下，通过板簧84和螺旋弹簧102的施加力，支承构件80的倾动被抑制，车辆传感机构76和锁定阻止机构92的工作被抑制。

根据上述构成，当对电磁铁82的线圈部82B向与上述的织带传感机构52的工作相反的另一个方向通电时，车辆传感器工作。具体而言，当对线圈部82B向另一个方向通电而在芯部82A产生与永久磁铁90相吸的磁力时，如图7中实线所示，支承构件80的锁定阻止可动部80B向控制杆94侧倾动。在此，在本实施方式中，电磁铁82的输出被设定为：当对线圈部82B向另一个方向通电时，控制杆94克服由螺旋弹簧102施加的施加力而向径向内侧进行位移，使第二位移部位移至限制位置。由此，配重构件54A的旋转被套环构件70阻止，能阻止卡定部54的织带棘爪54B卡定于被卡定部56。如此，被配置为：阻止织带传感机构52的工作，卷筒28的拉出方向的旋转不被锁定。

如图3所示，以上所说明的车辆传感机构76和锁定阻止机构92的工作由与线圈部82B电连接的ECU108来控制。在ECU108电连接有包括搭载于车辆的各种传感设备的传感器部110，基于由该传感器部感测到的信息来对线圈部82B进行向一个方向或另一个方向的通电。需要说明的是，ECU108相当于本发明中的控制部。

传感器部110包括公知的带扣开关传感器(第一感测部)，被设为能感测是否是上述的舌板18卡合于带扣20的卡合状态。

此外，传感器部110包括公知的加速度传感器(第二感测部)，被设为能感测是否感测到车辆碰撞时等的规定值以上的加减速度或车辆角度。

此外，传感器部110包括公知的织带传感器，被设为能感测织带14是否以织带14从卷筒的拉出量超过规定量的方式被拉出了。

此外，传感器部110包括公知的卷筒传感器(第三感测部)，被设为能感测在卷筒28向拉出方向进行了旋转时，卷筒28是否以卷筒28的角加速度超过规定的角加速度的角加速度进行了旋转。

由ECU108实现的控制

在本实施方式中，ECU108以如下方式进行控制来使锁定阻止机构92工作：当基于来自传感器部110的信息而判断为不是舌板18卡合于带扣20的卡合状态时，对线圈部82B向另一个方向通电。由此，抑制在因乘坐者P急着装戴织带14而卷筒28急剧地进行了旋转等情况下卷筒28的旋转被不必要地锁定。

另一方面，ECU108以如下方式进行控制：当基于来自传感器部110的信息而判断为是舌板18卡合于带扣20的卡合状态时，不对线圈部82B进行通电。并且，ECU108以如下方式进行控制来使车辆传感机构76工作：当在车辆的行驶时基于来自传感器部110的信息而判断为车辆是紧急时，对线圈部82B进行一个方向的通电。由此，锁定卷筒28的拉出方向旋转，通过织带14对乘坐者P的身体进行约束。

需要说明的是，ECU108在由传感器部110所包括的加速度传感器感测到车辆碰撞时等的规定值以上的加减速度或车辆角度的情况下，判断为是车辆的紧急时。此外，ECU108在由织带传感器感测到织带14以织带14从卷筒的拉出量超过规定量的方式被拉出了的情况下，判断为是车辆的紧急时。

此外，ECU108以如下方式进行控制来使锁定阻止机构92工作：在基于来自传感器部110的信息而判断为是舌板18卡合于带扣20的卡合状态，并且在判断为不是车辆的紧急时的状况下判断为卷筒28以卷筒28的角加速度超过规定的角加速度的角加速度进行了旋转的情况下，对线圈部82B进行另一个方向的通电。

由此，即使在因乘坐者P在装戴了织带14的状态下忽然改变落座姿势等而织带14被急剧地拉出的情况下，也会抑制卷筒28的旋转被不必要地锁定。

(作用及效果)

接着，对本实施方式的作用及效果进行说明。

如图1所示，在本实施方式的车辆用座椅安全带装置10中，通过织带14从卷筒28被拉出从而织带14被装戴于乘坐者P。此外，车辆用座椅安全带装置10具备织带传感机构52，该织带传感机构52通过卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转而工作。在织带传感机构52中，当卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转时，卡定部54因惯性力而相对于棘轮40进行相对旋转，同时卡定部54向径向外侧进行位移。由此，卡定部54卡定于被卡定部56，卷筒28的拉出方向的旋转被限制。如此，例如，在车辆的紧急时织带14从卷筒28被急剧地拉出的情况下，即在卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，卷筒28向拉出方向的旋转被锁定，由此织带14从卷筒28的拉出被限制。其结果是，能对乘坐者P的身体进行约束。

再者，当在不需要限制织带14的拉出的状况下卷筒28向拉出方向的旋转被锁定时，有时织带14的装戴操作会被限制，或者乘坐者P的身体会被不必要地约束。因此，优选抑制卷筒28的旋转的不必要的锁定。

在此，在本实施方式中，使锁定阻止机构92的锁定阻止可动部80B能移动来阻止卷筒28的旋转的不必要的锁定。该锁定阻止可动部80B通过对线圈部82B通电而能移动。当锁定阻止可动部80B移动时，配置于比卡定部54靠卷筒28的轴向外侧的控制杆94沿着径向进行位移。此外，随着控制杆94的位移，套环构件70从容许位置起到限制位置为止沿着轴向进行位移。当套环构件70位移至限制位置时，套环构件70进入卡定部54相对于棘轮40进行相对旋转的旋转轨道上，卡定部54的向径向外侧的位移被限制。由此，限制卡定部54卡定于被卡定部56，阻止卷筒28的拉出方向的旋转被锁定。如此，例如，当在不需要限制织带14的拉出的状况下使锁定阻止可动部80B能移动时，能抑制卷筒28的旋转的不必要的锁定。

而且，根据上述构成，通过套环构件70沿着轴向进行位移来进行卡定部54的位移的限制和解除，而该套环构件70的位移经由沿着卷筒28的径向进行位移的控制杆94来进行。因此，与设置多个以卷筒的轴向为可动区域的构件来进行卡定部的位移的限制和解除的构成相比，会抑制装置整体在卷筒28的轴向上大型化。

此外，在本实施方式中，在车辆的紧急时使车辆传感机构76的锁定可动部80A能移动来锁定卷筒28的拉出方向的旋转。锁定可动部80A通过对线圈部82B通电而能移动。当锁定可动部80A工作时，卡合部78向径向内侧进行位移而与设于棘轮40的被卡合部50卡合。由此，卷筒28向拉出方向的旋转被锁定。如此，通过电气地接收来自感测车辆的紧急时的传感设备的信息而使锁定可动部80A能移动，能锁定卷筒28向拉出方向的旋转。另一方面，即使在车辆的紧急时发生电气系统的不良情况等而锁定可动部80A无法移动的情况下，也会因卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向旋转而锁定卷筒28的旋转，因此紧急时的安全性能提高。

此外，在本实施方式中，锁定可动部80A和锁定阻止可动部80B设于支承构件80，该支承构件80被设为能绕沿着卷筒28的轴向延伸的支轴86倾动并具备永久磁铁90。该支承构件80的相对于支轴86而言的一侧被设为锁定可动部80A，该支承构件80的相对于支轴86而言的另一侧被设为锁定阻止可动部80B。此外，以与支承构件80的永久磁铁90对置的方式配置有具备芯部82A和线圈部82B的电磁铁82。并且，当对线圈部82B向一个方向通电时，支承构件80通过磁力而倾动，从而锁定可动部80A能移动。此外，当对线圈部82B向另一个方向通电时，支承构件80通过磁力而倾动，从而锁定阻止可动部80B能移动。如此，能在单个支承构件80设置锁定可动部80A和锁定阻止可动部80B。由此，与另行搭载用于分别使锁定阻止可动部和锁定可动部能移动的致动器的构成相比，能以更少的构件构成，会抑制装置整体的大型化。而且，能抑制与向线圈部82B的通电相伴的电力消耗。

此外，在本实施方式中，板簧84和螺旋弹簧102的施加力经由卡合部78和控制杆94被施加于支承构件80。并且，在未对线圈部82B通电的状态下，通过这些施加力来限制倾动。由此，能在未对线圈部82B通电的状态下限制锁定可动部80A和锁定阻止可动部80B的移动，因此能抑制车辆用座椅安全带装置10的误工作。

此外，在本实施方式中，控制杆94在长尺寸方向的一端设有以与套环构件70对置的方式配置的对置壁94A，在对置壁94A形成有凸轮孔100。套环构件70具有贯通凸轮孔100的凸部70B，随着控制杆94的位移，凸部70B沿着凸轮孔100滑动，由此套环构件70在卷筒28的轴向进行位移。如此，能以简单的构成使套环构件70位移来阻止卷筒28的旋转的不必要的锁定。

此外，本实施方式的ECU108以如下方式进行控制：在舌板18未卡合于带扣20的情况下，锁定阻止可动部80B能移动。由此，在乘坐者P急着要装戴织带14而织带14从卷筒28被急剧地拉出的情况下，即在不需要限制织带14的拉出的状况下卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，能抑制卷筒28的旋转的不必要的锁定。

此外，本实施方式的ECU108以如下方式进行控制：在不是车辆的紧急时的状况下，在舌板18卡合于带扣20的状态下卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，锁定阻止可动部80B能移动。

由此，能抑制因在通常时装戴了织带14的乘坐者P忽然变更了姿势而卷筒28以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转等情况下，即不需要限制织带14的拉出的状况下的卷筒28的旋转的不必要的锁定。

[补充说明]

在上述实施方式中，采用了使用单个支承构件80和电磁铁82使锁定可动部80A和锁定阻止可动部80B能移动来使卡合部78和控制杆94位移的构成，但本发明不限于此。也可以采用对卡合部78和控制杆94设置使用了电磁铁等的其它致动器来使卡合部78和控制杆94位移的构成。

此外，在上述实施方式中，采用了车辆用座椅安全带装置10的卷收器16具备车辆传感机构76的构成，但本发明不限于此，也可以采用不具备车辆传感机构76的构成。

此外，在上述实施方式中，采用了锁定镶板62向卷筒28的拉出方向旋转规定角度从而锁定机构34工作来锁定卷筒28的拉出方向的旋转的构成，但本发明不限于此。例如，也可以采用不具备锁定机构34的构成，采用具备兼作锁定机构的锁定镶板的构成。在该情况下，采用将锁定镶板62固定于卷收器16的框架26并将棘轮40支承为能旋转的构成。并且，采用在棘轮40的卡定部54卡定于被卡定部56的情况下或者被卡合部50卡合于卡合部78的情况下锁定卷筒28的旋转的构成。

此外，在本实施方式中，设为能基于来自包括加速度传感器和织带传感器的传感器部110的信息来判断车辆是否是紧急时，但本发明不限于此。例如，也可以采用基于来自对车辆周边的规定范围进行拍摄的摄像机、向规定范围发送探测波并接收反射波的毫米波雷达、扫描规定范围的激光雷达(Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像探测与测距)等外部传感器的信息来判断车辆的紧急时的构成。此外，还可以采用基于来自车速传感器、横摆角速度传感器等检测行驶状态的内部传感器的信息来判断车辆的紧急时的构成。

Claims (7)

1.一种车辆用座椅安全带装置，具备：

卷筒，卷取装戴于乘坐者的织带，通过该织带被拉出而向拉出方向旋转；

旋转部，设于所述卷筒的轴向一侧，被设为能与所述卷筒一体旋转；

卡定部，以能与所述旋转部相对旋转的方式支承于所述旋转部，在所述卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，所述卡定部通过惯性力而相对于所述旋转部进行相对旋转，向所述卷筒的径向外侧进行位移；

被卡定部，设于比所述卡定部靠所述卷筒的径向外侧，供所述卡定部卡定来锁定所述卷筒向拉出方向的旋转；

第一位移部，设于比所述卡定部靠所述卷筒的轴向外侧，且支承于通过被通电而能移动的锁定阻止可动部，并且随着该锁定阻止可动部的移动而沿着所述卷筒的径向进行位移；以及

第二位移部，随着所述第一位移部的所述位移，从容许位置起到限制位置为止沿着所述卷筒的轴向进行位移，其中，所述容许位置是所述第二位移部不进入所述卡定部相对于所述旋转部进行相对旋转的旋转轨道上的位置，所述限制位置是所述第二位移部进入所述旋转轨道上来限制所述卡定部的向所述卷筒的径向外侧的位移的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，具备：

被卡合部，设于所述旋转部的、所述卷筒的径向外侧端部；以及

卡合部，设于比所述旋转部靠所述卷筒的径向外侧，支承于通过在车辆的紧急时被通电而能移动的锁定可动部，并且随着该锁定可动部的移动而向所述卷筒的径向内侧进行位移，从而与所述被卡合部卡合，使所述卷筒向拉出方向的旋转锁定。

3.根据权利要求2所述的车辆用座椅安全带装置，具备：

支承构件，具备永久磁铁并且被设为能绕沿着所述卷筒的轴向延伸的支轴倾动，所述支承构件的相对于该支轴而言的一侧被设为所述锁定可动部，所述支承构件的相对于该支轴而言的另一侧被设为所述锁定阻止可动部；以及

电磁铁，以与所述永久磁铁对置的方式配置，并且具有使用磁性材料形成的芯部和绕该芯部配置的线圈部，

其中，当对所述线圈部向一个方向通电时，所述支承构件通过在所述永久磁铁与所述电磁铁之间产生的磁力而向一侧倾动，从而所述锁定可动部能移动，当对所述线圈部向与所述一个方向相反的另一个方向通电时，所述支承构件通过在所述永久磁铁与所述电磁铁之间产生的磁力而向另一侧倾动，从而所述锁定阻止可动部能移动。

4.根据权利要求3所述的车辆用座椅安全带装置，其中，

所述第一位移部被第一施力构件向所述卷筒的径向外侧施力，

所述卡合部被第二施力构件向所述卷筒的径向外侧施力，

在未对所述线圈部通电的状态下，所述支承构件的倾动通过所述第一施力构件和所述第二施力构件的施加力被限制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用座椅安全带装置，其中，

所述第一位移部形成为以所述卷筒的径向为长尺寸方向的长条状，长尺寸方向的一端支承于所述锁定阻止可动部，并且在长尺寸方向的另一端具备以与所述第二位移部对置的方式配置的对置壁，

所述第二位移部具备贯通形成于所述对置壁的凸轮孔的凸部，并且被设为：随着所述第一位移部的位移，该凸部沿着所述凸轮孔滑动，由此所述第二位移部能沿着所述卷筒的轴向进行位移。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用座椅安全带装置，具备：

舌板，插通于所述织带；

带扣，被设为能供所述舌板卡合；

第一感测部，能感测是否是所述舌板卡合于所述带扣的卡合状态；以及

控制部，在基于来自所述第一感测部的信息而判断为不是所述卡合状态的情况下，通过进行通电来使所述锁定阻止可动部能移动。

7.根据权利要求6所述的车辆用座椅安全带装置，具备：

第二感测部，能感测是否是车辆的紧急时；以及

第三感测部，能感测所述卷筒是否以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转，

其中，所述控制部在基于来自所述第一感测部的信息而判断为是所述卡合状态，并且基于来自所述第二感测部的信息而判断为不是所述车辆的紧急时，而且基于来自所述第三感测部的信息而判断为所述卷筒以超过规定的角加速度的角加速度向拉出方向进行了旋转的情况下，通过进行通电来使所述锁定阻止可动部能移动。

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