CN112440624A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种摩托车用轮胎，提高转弯后期的稳定性能。轮胎(1)包含胎面加强层(7)。胎面加强层(7)包含卷绕带状帘布(9)而成的帘布加强部(8)。帘布加强部(8)包含多个第1倾斜部(10)与多个第2倾斜部(11)，并且配置为多个第1倾斜部(10)的侧缘(9s)相互不接触，并且配置为多个第2倾斜部(11)的侧缘(9s)相互不接触，由此包含第1倾斜部以及第2倾斜部以残留空间部(13)的方式交叉而成的格子状部(14)。第1倾斜部(10)以及第2倾斜部(11)的每一个的相对于轮胎周向的角度从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧为止连续地变小。

Description

摩托车用轮胎
技术领域
本发明涉及摩托车用轮胎。
背景技术
在下述专利文献1中记载了包含由无接缝的带体构成的束带的摩托车用轮胎。上述带体由相对于周向倾斜的多个第一主部以及与上述第一主部反向地倾斜的多个第二主部构成。
专利文献1：日本特开2018－43748号公报
在专利文献1的摩托车用轮胎中，针对作用有大的横向力的转弯后期的稳定性能，存在改善的余地。
发明内容
本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，主要的目的在于，提供一种能够提高转弯后期的稳定性能的摩托车用轮胎。
本发明提供一种摩托车用轮胎，包含环状的胎体、以及配置于上述胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部的胎面加强层，上述胎面加强层包含卷绕长条的带状帘布而成的帘布加强部，上述带状帘布利用贴胶覆盖至少1根加强帘线而成，上述帘布加强部包含上述带状帘布相对于轮胎周向向一侧倾斜的多个第1倾斜部、以及上述带状帘布相对于轮胎周向与上述多个第1倾斜部反向地倾斜的多个第2倾斜部，并且通过配置为上述多个第1倾斜部的侧缘相互不接触，并且配置为上述多个第2倾斜部的侧缘相互不接触，由此包含上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部以残留空间部的方式交叉而成的格子状部，对于上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个而言，相对于轮胎周向的角度随着从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧而连续地变小。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选在上述帘布加强部沿轮胎轴向设置有多个由上述第1倾斜部与上述第2倾斜部交叉而成的交叉部，在轮胎轴向最外侧的上述交叉部，上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的上述角度为3°～15°。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的在轮胎轴向最内侧的点处的上述角度为10°～20°。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述空间部沿轮胎轴向并排有多个，轮胎轴向外侧的上述空间部的轮胎轴向的长度小于轮胎轴向内侧的上述空间部的轮胎轴向的长度。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个呈圆弧状。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个呈向轮胎轴向的外侧凸出的圆弧状。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选在上述帘布加强部设置有在轮胎轴向的外端连接上述第1倾斜部与上述第2倾斜部的多个连结部。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个横穿轮胎赤道。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个在轮胎赤道上为点对称。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述带状帘布不设置有以相对于轮胎周向的角度为0°沿轮胎周向连续的部分。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个横穿在两侧的胎面端侧的端部之间延伸的轮胎赤道。
对于本发明所涉及的摩托车用轮胎而言，优选上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个的相对于轮胎周向的角度从轮胎赤道至胎面端侧的端部为止连续地变化。
本发明的摩托车用轮胎包含卷绕带状帘布而成的帘布加强部。上述帘布加强部包含多个第1倾斜部以及与上述第1倾斜部反向倾斜的多个第2倾斜部以残留空间部的方式交叉而成的格子状部。
上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部的每一个的相对于轮胎周向的角度从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧为止连续地变小。这样的上述第1倾斜部以及上述第2倾斜部使胎面部的刚性随着朝向轮胎轴向外侧而连续地增大，因此能够使相对于轮胎的歪倒的反作用力与外倾角对应地发挥作用。因此，即使在轮胎大幅倾斜的转弯后期，也能够抑制轮胎的歪倒，因此发挥优越的稳定性能。
附图说明
图1是表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施方式的剖视图。
图2是带状帘布的立体图。
图3是胎面加强层的帘布加强部的整体展开图。
图4是其他的实施方式的胎面加强层的帘布加强部的整体展开图。
附图标记的说明
1...轮胎；7...胎面加强层；8...帘布加强部；9...带状帘布；10...第1倾斜部；11...第2倾斜部；13...空间部；14...格子状部。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的一个实施方式进行说明。
图1是本实施方式的摩托车用轮胎(以下，存在简称为“轮胎”的情况。)1的正规状态下的包含轮胎旋转轴(省略图示)的轮胎子午线剖视图。图1示出了充气轮胎。
上述“正规状态”是将轮胎1组装于正规轮辋(省略图示)并且填充正规内压且无负荷的状态。在本说明书中，只要不特别地说明，则轮胎1的各部的尺寸是在正规状态下测定出的值。
上述“正规轮辋”是在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。
上述“正规内压”是在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。
如图1所示，本实施方式的轮胎1具备具有与路面接地的踏面2a的胎面部2、环状的胎体6、以及配置于胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部的胎面加强层7。
胎体6例如由至少1张胎体帘布6A形成。胎体帘布6A例如利用未硫化的贴胶覆盖相对于轮胎赤道C以75°～90°的角度倾斜排列的胎体帘线而形成。胎体帘布6A例如包含从胎面部2经由胎侧部3到达两侧的胎圈部4、4的胎圈芯5的主体部6a、以及与主体部6a连接的1对折返部6b。
胎面加强层7在轮胎子午线剖面中，沿着胎面部2弯曲地延伸，遍布胎面部2的大致整个宽度而形成。由此，胎面加强层7能够遍布胎面部2的整个区域提高胎面部2的刚性。从这样的观点来看，胎面加强层7的沿着踏面2a的宽度Wt优选为胎面端TE、TE之间的沿着踏面2a的宽度(以下，在本说明书中，存在称为“胎面展开宽度”的情况。)TW的75％～95％。
本实施方式的胎面加强层7包含将带状帘布9卷绕于胎体6而形成的帘布加强部8。
图2示出了带状帘布9的立体图。如图2所示，带状帘布9利用贴胶9b覆盖至少1根，在本实施方式中为3根加强帘线9a而形成。加强帘线9a例如由钢帘线构成。加强帘线9a也可以由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例如存在尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维帘线。
带状帘布9例如包含沿长度方向延伸的两侧缘9s、9s，并具有大致矩形状的剖面。带状帘布9的宽度W1例如优选为2.5mm以上且12.0mm以下。带状帘布9的厚度t1例如优选为0.6mm以上且3.0mm以下。邻接的加强帘线9a的间隔d1优选为0.5mm以上且10mm以下。在本实施方式中，加强帘线9a沿着侧缘9s延伸。
图3示出了将帘布加强部8展开而得的俯视图。在图3中，为了方便，利用1根实线表示帘布加强部8。如图3所示，帘布加强部8包含多个第1倾斜部10与多个第2倾斜部11。例如，在各第1倾斜部10，带状帘布9相对于轮胎周向向一侧(在图3中为左上方)倾斜。在各第2倾斜部11，带状帘布9相对于轮胎周向与第1倾斜部10反向地(在图3中为右上方)倾斜。
各第1倾斜部10在本实施方式中配置为第1倾斜部10的侧缘9s不相互接触。各第2倾斜部11在本实施方式中配置为第2倾斜部11的侧缘9s不相互接触。由此，本实施方式的帘布加强部8形成为包含由多个第1倾斜部10以及多个第2倾斜部11以残留空间部13的方式交叉而成的格子状部14。这样的帘布加强部8由于格子状部14具有高的扭转刚性，所以能够使转弯行驶时的轮胎1的举动稳定。
对于第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个而言，相对于轮胎周向的角度θ随着从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧而连续地变小。这样的第1倾斜部10以及第2倾斜部11使胎面部2的横向刚性随着朝向轮胎轴向外侧而连续地增大，因此能够使相对于轮胎1的歪倒的反作用力与外倾角对应地发挥作用。因此，即使在轮胎1大幅倾斜的转弯后期，也能够发挥优越的稳定性能。另外，在轮胎轴向的内外，横向刚性的变化变得缓慢，因此把手操作性、其响应性变得顺畅。因此，转弯行驶时的稳定性能也提高。
第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个在两侧的胎面端TE侧的端部8e之间延伸。换言之，在本实施方式中，帘布加强部8由一个格子状部14形成。格子状部14例如隔着轮胎赤道C形成于轮胎轴向的两侧。本实施方式的格子状部14的轮胎轴向的两端14e、14e形成帘布加强部8的两端8e、8e，换言之，形成胎面加强层7的轮胎轴向的两端7e、7e。这样的帘布加强部8具有大的扭转刚性。
对于第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个而言，相对于轮胎周向的角度θ从轮胎赤道C至胎面端TE侧的端部8e为止连续地变化。这样的轮胎1能够提高相对于全倾斜时的轮胎1的歪倒的反作用力，并且在从转弯初期至转弯后期为止的大的转弯范围内，使把手操作性、其响应性变得顺畅，因此提高转弯行驶时的稳定性能。
帘布加强部8沿轮胎轴向设置有多个第1倾斜部10与第2倾斜部11交叉而成的交叉部15。而且，在轮胎轴向最外侧的交叉部15a，优选第1倾斜部10以及第2倾斜部11的角度θ1为3°～15°。在角度θ1不足3°的情况下，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的轮胎轴向内外的角度θ的变化增大，从而轮胎轴向的刚性阶梯差增大。由此，存在转弯行驶时的把手操作性、其响应性变得唐突的担忧，从而存在转弯时的稳定性能恶化的情况。在角度θ1超过15°的情况下，存在胎面部2的轮胎轴向的外侧的部分的轮胎轴向的刚性变小，而使转弯后期的歪倒性恶化的担忧。
第1倾斜部10以及第2倾斜部11的轮胎轴向最内侧(在本实施方式中，在轮胎赤道C上)的角度θ2优选为10°～20°。在角度θ2不足10°的情况下，在直行行驶时，作用有大的接地压力的胎面部2的轮胎赤道C附近的轮胎周向的刚性变小，从而存在直行稳定性能降低的担忧。在角度θ2超过20°的情况下，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的轮胎轴向内外的角度θ的变化增大，从而存在转弯行驶时的把手操作性、其响应性变得唐突的担忧。
第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个例如由圆弧状形成。这样的第1倾斜部10以及第2倾斜部11抑制转弯行驶时的把手操作性、其响应性变得唐突。在本实施方式中，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个在轮胎赤道C的轮胎轴向的两侧分别呈连续的一个圆弧状。
在本实施方式中，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个由向轮胎轴向外侧凸出的圆弧状形成。换言之，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个在轮胎赤道C上具有拐点，在轮胎赤道C的两侧分别呈向轮胎轴向外侧凸出的圆弧状。这样的帘布加强部8更有效地发挥上述的作用。
在帘布加强部8的轮胎轴向的外端8e，第1倾斜部10与第2倾斜部11由连结部16连接。这样的连结部16将胎面加强层7的外端7e部分的刚性维持得高。在本实施方式中，连结部16使第1倾斜部10与第2倾斜部11光滑地连接。连结部16例如以形成相同的曲率半径亦即单一圆弧的方式连接第1倾斜部10与第2倾斜部11。
在帘布加强部8的外端8e，连结部16相对于轮胎周向的角度θ3为0°。本实施方式的帘布加强部8未设置有以连结部16的角度θ3为0°连续的部分。这样的帘布加强部8抑制其外端8e的刚性的过度的增加，使把手操作性、其响应性变得更顺畅。此外，不限定于这样的方式，例如，以连结部16的角度θ3为0°连续的部分也可以以小长度形成(省略图示)。
第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个例如在轮胎赤道C上为点对称。另外，第1倾斜部10若沿轮胎周向移动任意的距离，则相对于轮胎赤道C与第2倾斜部11为线对称。这样的第1倾斜部10以及第2倾斜部11在左右任意的转弯行驶中均变得顺畅。此外，第1倾斜部10以及第2倾斜部11的每一个不限定于在轮胎赤道C上为点对称。
本实施方式的格子状部14在轮胎赤道C上不设置交叉部15。换言之，第1倾斜部10与第2倾斜部11在轮胎赤道C上被交替配置。这样的帘布加强部8减小轮胎赤道C上的刚性阶梯差，而有助于从直行行驶向转弯行驶的顺畅的旋转。此外，格子状部14也可以在轮胎赤道C上设置有交叉部15。这样的格子状部14提高直行行驶时的稳定性能。
在本实施方式中，配置于轮胎轴向内侧的空间部13a，相比于配置于轮胎轴向外侧的空间部13b，轮胎轴向的长度形成得大。这样的空间部13提高帘布加强部8的轮胎轴向的外侧的刚性，因此进一步提高转弯后期的稳定性能。
这样的摩托车用轮胎1例如也能够使用于前轮和后轮中的任一个。然而，本实施方式的轮胎1提高转弯行驶时的把手操作性、其响应性，特别是转弯后期的稳定性能。为了有效地发挥这样的各种性能，本实施方式的轮胎1优选被使用为前轮用。
图4是其他的实施方式的帘布加强部8的展开图。对于与本实施方式的帘布加强部8相同的构成要素，标注相同的附图标记并省略其说明。如图4所示，帘布加强部8例如包含格子状部14与螺旋状部20。该实施方式的帘布加强部8包含配置于轮胎轴向的两侧的一对格子状部14与配置于各格子状部14之间且轮胎赤道C上的螺旋状部20。
在本实施方式中，螺旋状部20通过将带状帘布9沿轮胎周向呈螺旋状卷绕而形成。这样的帘布加强部8使大的约束力发挥作用，因此抑制包含胎体6的胎面部2的变形，而提高行驶时的稳定性能。
以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，能够变形成各种方式实施。
【实施例】
基于表1的规格试制了具有图1以及图2所示的基本构造的摩托车用轮胎。对该轮胎的刚性感、响应性、把手操作性以及转弯后期的稳定性能进行了评价测试。各轮胎的共通规格、测试方法如下。
带状帘布：宽度4.0mm，厚度1.0mm
胎面加强层的宽度(Wt/TW)：90％
＜刚性感、响应性、把手操作性、转弯后期的稳定性能＞
将各供试轮胎以下述的条件安装于排气量1300cc的摩托车的全轮。由测试骑手使上述车辆在干燥沥青路面的测试路线上行驶。通过测试骑手的感官评价了此时的各供试轮胎的刚性感、响应性、把手操作性以及转弯后期的稳定性能。结果以5分为满分的评分进行显示。数值越大，越良好。此外，表1的“第1倾斜部以及第2倾斜部的角度的变化”的“无”表示第1倾斜部以及第2倾斜部各自的角度从轮胎赤道C至它们的轮胎轴向的外端为止为恒定。另外，表1的“第1倾斜部以及第2倾斜部的角度的变化”的“有”意味着上述角度从轮胎赤道C至它们的轮胎轴向的外端为止连续地变小。
轮胎尺寸：120/70R17(前轮)190/55R17(后轮)
轮辋：17M/CxMT3.50(前轮)/17M/CxMT5.50(后轮)
内压(全轮)：250kPa
测试的结果示于表1。
【表1】
Figure BDA0002620776900000081
测试的结果，确认到各实施例的摩托车用轮胎相对于比较例的摩托车用轮胎，各种性能优越。另外，若将加强帘线的材质设为钢，则能够进一步抑制歪倒的产生。

Claims (12)

1.一种摩托车用轮胎，其特征在于，
包含环状的胎体、以及配置于所述胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部的胎面加强层，
所述胎面加强层包含卷绕长条的带状帘布而成的帘布加强部，所述带状帘布利用贴胶覆盖至少1根加强帘线而成，
所述帘布加强部包含所述带状帘布相对于轮胎周向向一侧倾斜的多个第1倾斜部、以及所述带状帘布相对于轮胎周向与所述多个第1倾斜部反向地倾斜的多个第2倾斜部，并且通过配置为所述多个第1倾斜部的侧缘相互不接触，并且配置为所述多个第2倾斜部的侧缘相互不接触，由此包含所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部以残留空间部的方式交叉而成的格子状部，
对于所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个而言，相对于轮胎周向的角度随着从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧而连续地变小。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
在所述帘布加强部沿轮胎轴向设置有多个由所述第1倾斜部与所述第2倾斜部交叉而成的交叉部，
在轮胎轴向最外侧的所述交叉部，所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的所述角度为3°～15°。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的在轮胎轴向最内侧的点处的所述角度为10°～20°。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述空间部沿轮胎轴向并排有多个，
轮胎轴向外侧的所述空间部的轮胎轴向的长度小于轮胎轴向内侧的所述空间部的轮胎轴向的长度。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个呈圆弧状。
6.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个呈向轮胎轴向的外侧凸出的圆弧状。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
在所述帘布加强部设置有在轮胎轴向的外端连接所述第1倾斜部与所述第2倾斜部的多个连结部。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个横穿轮胎赤道。
9.根据权利要求8所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个在轮胎赤道上为点对称。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述带状帘布不设置有以相对于轮胎周向的角度为0°沿轮胎周向连续的部分。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个在所述帘布加强层的两侧的胎面端侧的端部之间延伸。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第1倾斜部以及所述第2倾斜部的每一个的相对于轮胎周向的角度从轮胎赤道至胎面端侧的端部为止连续地变化。
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