CN112424137B - 汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃及其制造方法 - Google Patents

汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃及其制造方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种夹层玻璃，其是较薄的玻璃板配置于车厢内侧的前挡风玻璃用夹层玻璃，能够改善设想发生内部冲击事件时的夹层玻璃的安全性。本发明的一实施方式的汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃具有树脂中间膜层、以及隔着所述中间膜层相对地配置的、配置于车厢外侧的弯曲的第一玻璃板和配置于车厢内侧的弯曲的第二玻璃板，所述第一玻璃板是厚度为0.7mm～3mm的玻璃板，所述第二玻璃板是厚度为0.3mm～1.4mm的玻璃板，且是比所述第一玻璃板薄的厚度，所述第二玻璃板由具有小于5MPa的压缩应力的热强化玻璃构成。根据该结构，在较薄的玻璃板配置于车厢内侧的夹层玻璃中，能够改善设想发生内部冲击事件时的夹层玻璃的安全性。

Description

汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃及其制造方法
技术领域
本发明涉及汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃及其制造方法。
背景技术
在汽车中，逐年要求提高汽油燃料、电气等的能量效率，要求用于汽车的构件的轻量化。在该背景下，在专利文献1中，在汽车的窗玻璃所使用的汽车用夹层玻璃中，提出一种各玻璃板的厚度不同的夹层玻璃，其构造为，将配置于车厢外侧的玻璃板的厚度设为1.45mm～1.8mm，将配置于车厢内侧的玻璃板的厚度设为1.0mm～1.4mm，将配置于车厢内侧的玻璃板的厚度设得较薄。
此外，在专利文献2、3中，公开了一种夹层玻璃，该夹层玻璃具有车厢外侧玻璃板和车厢内侧玻璃板，在该夹层玻璃中，在与车厢外侧玻璃板的弯曲形状相对应地对极薄的平板玻璃板进行了矫正的状态下，隔着树脂中间膜层接合在一起。专利文献4在汽车用夹层玻璃的轻量化的背景下，为了解决对不同的厚度的平板状玻璃板同时进行弯曲加工时的、两片玻璃板的弯曲动作不同这样的课题，公开了这样的方法：使两片玻璃板中的较厚的玻璃板在较厚的玻璃板的退火点与软化点之间的任意的温度下具有比较薄的玻璃板低的粘度。
并且，专利文献5以通过加热进行弯曲成形时较薄的玻璃板比较厚的玻璃板容易变形的情况为课题，提出了这样的方案：调整各玻璃板的玻璃组份，以在使玻璃板弯曲成形的温度气氛下，较厚的玻璃板的粘度比较薄的玻璃板的粘度低，且在成形工序中，在各玻璃板的主表面形成不均匀的温度分布。
另一方面，较薄的玻璃板引起夹层玻璃的机械强度的下降。因此，专利文献6公开了一种具有非化学强化车厢外侧玻璃板和规定了厚度、压缩应力值的化学强化车厢内侧玻璃板的汽车用夹层玻璃。并且，专利文献7公开了一种将车厢内外的玻璃板设为由铝硅酸盐玻璃构成的化学强化玻璃板的汽车用夹层玻璃。
配置于车厢内侧的玻璃板也需要关注到在汽车遭遇事故时由乘员带来的冲击。例如在专利文献8所公开的、较薄的玻璃板配置于车厢内侧的夹层玻璃中，实施了使重量2260g的刚性球向该玻璃板侧从4m的高度落下，模拟乘员的头部碰撞于夹层玻璃的试验。刚性球未贯通的夹层玻璃为合格品。专利文献8所公开的夹层玻璃的、配置于车厢内侧的较薄的玻璃板为化学强化玻璃。此外，在专利文献9所公开的、较薄的玻璃板配置于车厢内侧的夹层玻璃中，也与专利文献8同样地，将来自车厢内侧的冲击作为内部冲击事件进行了讨论。专利文献9所公开的夹层玻璃的、配置于车厢内侧的较薄的玻璃板也是化学强化玻璃。
在专利文献10所公开的夹层玻璃中，也与专利文献8、9同样地，将来自车厢内侧的冲击作为内部冲击事件进行了讨论。专利文献10所公开的夹层玻璃与前述的夹层玻璃不同，配置于车厢外侧的玻璃板为0.5～1mm的较薄的厚度的、具有300～800MPa的表面压缩应力的化学强化玻璃，配置于车厢内侧的玻璃板为1mm～2.5mm的厚度的未强化玻璃。此外，在专利文献10中的夹层玻璃的另外的结构中，还提出了对配置于车厢内侧的玻璃板使用热强化玻璃的方案。此外，在专利文献11中公开了一种在包括0.8mm～3.5mm的厚度的玻璃板的夹层玻璃中，该玻璃板在中央部具有2MPa～39MPa的压缩应力的结构的侧窗玻璃用的夹层玻璃。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2013-525235号公报
专利文献2：日本特表2014-527011号公报
专利文献3：日本特开2007-197288号公报
专利文献4：WO2012/137742号
专利文献5：WO2014/054468号
专利文献6：日本特表2016-530190
专利文献7：日本特开2016-8161号公报
专利文献8：日本特表2017-518246号公报
专利文献9：日本特表2016-530190号公报
专利文献10：日本特表2014-523389号公报
专利文献11：日本特表2004-508995号公报
发明内容
发明要解决的问题
优选的是，将配置于车厢内侧的玻璃板设为较薄以使汽车用夹层玻璃板轻量化而不降低配置于车外侧的玻璃板的刚性。但是，较薄的玻璃板的使用会引起夹层玻璃板的机械强度的下降，因此，为了弥补该情况，较薄的玻璃板优选为具有压缩应力。从该观点来看，如专利文献6～9所公开的夹层玻璃那样，认为将配置于车厢内侧的较薄的玻璃板设为化学强化玻璃板是合理的。
但是，化学强化玻璃的表面具有比250MPa大的压缩应力，因此，玻璃板表面的耐冲击性较高。在汽车遭遇事故时发生乘员对玻璃板的冲击等发生内部冲击事件时，为了确保乘员的安全，优选的是，玻璃板吸收冲击时的能量，其结果是玻璃板破损。这对于作为汽车的前面的挡风玻璃而配置的前挡风玻璃而言是较为重要的观点。从该观点来看，在作为配置于车厢内侧的玻璃板而使用化学强化玻璃的情况下，认为需要对夹层玻璃进行某些结构上的研究。另一方面，被作为强化玻璃使用的风冷强化玻璃难以由这样较薄的玻璃板来实现。此外，在专利文献11中公开了将在玻璃板的中央部具有2MPa～39MPa的压缩应力的玻璃板设为夹层玻璃的结构构件这样的技术，但鉴于机械特性，建议5MPa以上、优选为20MPa的压缩应力的玻璃。
根据以上所述，本发明的发明人们的课题为，提供这样的夹层玻璃：在较薄的玻璃板配置于车厢内侧的前挡风玻璃用夹层玻璃中，能够改善设想发生内部冲击事件时的夹层玻璃的安全性。具体的课题为，提供这样的前挡风玻璃用夹层玻璃：即便使重量2260g的刚性球从4m的高度朝向较薄的玻璃板落下，所述刚性球也不会贯通所述夹层玻璃，而是示出由于所述刚性球的冲击而造成的适度的玻璃的破损的扩大。
用于解决问题的方案
本发明的一技术方案的汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃的特征在于，其具有树脂中间膜层、以及隔着所述中间膜层相对地配置的、配置于车厢外侧的弯曲的第一玻璃板和配置于车厢内侧的弯曲的第二玻璃板，
所述第一玻璃板是厚度为0.7mm～3mm的玻璃板，
所述第二玻璃板是厚度为0.3mm～1.4mm的玻璃板，且是比所述第一玻璃板薄的厚度，
所述第二玻璃板为具有小于5MPa的压缩应力的热强化玻璃。
所述热强化玻璃也许可以说具有与由JIS R 3222(2003年)所述的加倍强度玻璃类似的特性。但是，市场中流通的加倍强度玻璃通常具有30Ma左右以上的压缩应力，而本发明的技术方案中的热强化玻璃的压缩应力与其压缩应力相比小得多，在这一点上具有较大的不同点。在所述JIS中存在这样定义：“加倍强度玻璃是指，对板玻璃进行热处理，在玻璃表面形成恰当的大小的压缩应力层，使破坏强度增大，且在发生破损时，成为与材料的平板玻璃相近的破裂方式的玻璃”。
在本发明的技术方案的前挡风玻璃用夹层玻璃中，作为较薄的玻璃板的第二玻璃板为具有小于5MPa的微小的压缩应力的热强化玻璃。根据该结构，所述夹层玻璃在模拟乘员的头部碰撞于夹层玻璃的试验中，即，在使重量2260g的刚性球从4m的高度落下并使所述刚性球碰撞于所述第四主面的试验(以下有时简称为“落球试验”)中，能够防止所述刚性球贯通所述夹层玻璃。
能够认为，在本发明中讨论的具有较小的压缩应力的玻璃板的、在该试验中的破碎区域的大小表示了玻璃板侧以何种程度吸收了所述刚性球对玻璃板的冲击。其原因在于，该玻璃板的内部的拉伸应力的值较小，拉伸应力对破碎动作带来的影响较小。存在所述第二玻璃板的压缩应力越小，破碎区域越扩大的倾向。并且，在本发明的讨论中，在所述第二玻璃板具有小于5MPa的压缩应力的情况下，意外的是，在所述落球试验中，也未看到刚性球的贯通。如下这样的所述夹层玻璃构造能够改善破碎区域的扩大的程度，在该夹层玻璃构造中，所述第二玻璃板具有小于5MPa的压缩应力。关于破碎区域的扩大，在“具体实施方式”中进行详细说明。
此外，所述汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃的优选的制造方法具有通过加热成形使层叠体弯曲化的工序，该层叠体具有：第一玻璃板，其为平板，具有第一主面和第二主面，厚度为0.7mm～3mm；第二玻璃板，其为平板，具有第三主面和第四主面，厚度为0.3mm～1.5mm，且厚度比第一玻璃板薄；以及脱模剂层，其包括与所述第二主面相接触且也与所述第三主面相接触的、在所述第二主面与所述第三主面之间分散的耐热性粉体和空气。
通过设为这样的制造方法，能够提供所述汽车用夹层玻璃。
本发明中的压缩应力的值是玻璃板的最表面处的应力值，是在由浮法工艺制造玻璃板时，在与锡浴相接触的面、所谓锡面的中央部测量的应力值，是根据JIS R 3222(2003年)所规定的测量方法改良的测量方法测量的应力值。这些测量方法利用了光弹性效应，在所述JIS中，对测量时所观测到的干涉条纹的距离进行测量，与此相对，在所述改良测量方法中，对测量时所观测到的干涉条纹的角度进行测量，求出压缩应力的值。关于所述改良测量方法的详细说明，可参照日本特开平11-281501号公报。所述改良测量方法的测量能够利用市售的BABINET式表面应力计来进行，若使用例如“折原制作所制作，BABINET型表面应力计，model：BTP-H(L)”，则能够求出玻璃板的压缩应力。
发明的效果
本发明的汽车用夹层玻璃能够改善设想发生内部冲击事件时的夹层玻璃的安全性。
附图说明
图1是概略地说明本发明的一实施方式的汽车用夹层玻璃的剖视图。
图2是概略地说明形成主面由弯曲化的曲面构成的夹层玻璃板之前的、第一玻璃板和第二玻璃板的层叠体的剖视图。
图3是示意性地说明通过弯曲成形来使第一玻璃板和第二玻璃板的层叠体弯曲化的状态的图。
图4是说明对验证的夹层玻璃进行的落球试验的概略的图。
图5是表示对验证用的夹层玻璃进行的破碎试验的结果的、代替附图而使用的照片。
图6是表示对验证用的夹层玻璃进行的破碎试验的结果的、代替附图而使用的照片。
图7是表示对验证用的夹层玻璃进行的破碎试验的结果的、代替附图而使用的照片。
具体实施方式
参照附图说明本发明的一实施方式的汽车用夹层玻璃1。
在图1中概略地说明汽车用夹层玻璃1的剖面。汽车用夹层玻璃1具有树脂中间膜层3、以及隔着所述树脂中间膜层3相对地配置的、主面由弯曲的曲面构成的第一玻璃板21和主面由弯曲的曲面构成的第二玻璃板22，所述第一玻璃板21为具有凸面侧第一主面211和面向所述树脂中间膜层3的凹面侧第二主面212的、厚度为0.7mm～3mm的玻璃板，所述第二玻璃板22为具有凹面侧第四主面224和面向所述树脂中间膜层3的凸面侧第三主面223的、厚度为0.3mm～1.4mm且厚度比所述第一玻璃板21薄的玻璃板。
作为第一玻璃板21、第二玻璃板22，能够适合使用平板状的第一玻璃板21、第二玻璃板22被加工为弯曲形状而成为主面由弯曲的曲面构成的玻璃板。作为第一玻璃板21的材质，除了如由ISO16293-1规定的钠钙硅酸盐玻璃之外，还能够使用铝硅酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃等公知的玻璃组份的材质。此外，作为第一玻璃板21的材质，也可以使用将铁、钴等着色成分作为玻璃组份的成分适当进行调整而使之呈现出灰、绿、蓝等色调的材质。此外，第一玻璃板、第二玻璃板由浮法工艺制得，在该工艺中，优选具有与锡浴面相接触的面。
第一玻璃板21设为比第二玻璃板22的厚度厚，以使得该第一玻璃板21具有比第二玻璃板22高的刚性，第一玻璃板21的厚度优选地设为0.7mm～3mm。所述第一玻璃板的厚度优选为比所述第二玻璃板的厚度厚0.2mm以上，进一步优选为厚0.5mm以上。在第一玻璃板21的厚度小于0.7mm的情况下，玻璃板的刚性降低，因此，难以将汽车夹层玻璃1保持为预定的弯曲形状。另一方面，在第一玻璃板21的厚度超过3mm的情况下，作为构成汽车夹层玻璃1的构件，该材料的重量的比例变高，从汽车用夹层玻璃1的轻量化的观点来看，不优选。考虑到这些，第一玻璃板21的厚度优选为1.3mm～3mm，更优选为1.3mm～2.2mm。
第二玻璃板22设为比第一玻璃板21薄，厚度设为0.3mm～1.4mm，由此，容易谋求将汽车用夹层玻璃1保持为预定的弯曲形状和使之轻量化的平衡。考虑到这些，第二玻璃板22的厚度也可以优选地设为0.3mm～1.2mm，更优选地设为0.5mm～1.1mm。
所述第二玻璃板22为具有小于5MPa、优选为4.5MPa以下的压缩应力的热强化玻璃。若具有该压缩应力，则能够改善设想发生内部冲击事件时的夹层玻璃的安全性。所述压缩应力的下限没有特别限定，也可以是，压缩应力的下限为0.1MPa，优选为0.5Ma，更优选为1MPa，进一步优选为2MPa。形成有压缩应力的区域也可以设为玻璃板的厚度的1/5～1/7。
如前述那样的应力条件能够通过调整用于对平板状的玻璃板加热而弯曲化的成形条件来实现。在将平板状的玻璃板加热至该玻璃板的软化点附近时，通过对该玻璃板进行的重力的施加、模制成形等，实现玻璃板的弯曲成形。
该压缩应力层是由从玻璃板软化的状态冷却至玻璃板内的塑性流动停止并固化的状态之前的、玻璃板的主面附近的冷却速度与玻璃板的中央部的冷却速度的不同而产生的。在本实施方式中，通过将从所述第二玻璃板22的弯曲成形温度至所述第二玻璃板22的应变点温度的冷却速度设为40℃/分钟～120℃/分钟，使玻璃板的主面的冷却速度比玻璃板的中央部的冷却速度稍快，从而能够在玻璃板的主面形成小于5MPa的压缩应力。
此外，若在使玻璃板21和玻璃板22层叠的状态且对于玻璃板21与玻璃板22的间隔设有微小的空隙的状态下、例如设有10μm～20μm的空隙的状态下，使玻璃板21和玻璃板22同时弯曲成形，则弯曲成形后的第三主面侧的冷却速度也比玻璃板的中央部的冷却速度稍快，因此，在第三主面侧也能够设为小于5MPa的压缩应力。也存在如下担忧：在所述第三主面侧的冷却速度由于未充分设置空隙等而与玻璃板的中央区域的冷却速度相同的情况下，玻璃板22的中央的拉伸应力层到达第三主面侧。在具有这样的结构的汽车用夹层玻璃中，相对于所述落球试验中的刚性球的耐贯通性容易下降。
配置于车厢外侧的玻璃板21也可以设为具有与玻璃板22同等的应力结构。即，所述第一玻璃板21也可以是具有优选为小于5MPa、优选为4.5MPa以下的压缩应力的热强化玻璃。所述压缩应力的下限没有特别限定，也可以是，压缩应力的下限设为0.1MPa，优选为0.5Ma，更优选为1MPa，进一步优选为2MPa。此外，此处的压缩应力层也可以设为玻璃板的厚度的1/5～1/7。
另外，玻璃板21、22的应变点温度能够基于JIS R 3103-2(2001年)进行测量，基于该规定的玻璃试样也可以是从玻璃板21、22采样的玻璃试样，也可以使用与玻璃板21、22相同的组份的玻璃的试样。此外，玻璃板21、22的软化点温度能够基于JIS R 3103-1(2001年)进行测量，基于该规定的玻璃试样也可以是从玻璃板21、22采样的玻璃试样，也可以使用能够再现与玻璃板21、22相同的组份的玻璃的试样。弯曲成形温度能够在玻璃板的软化点温度的±100℃的范围内进行调整，在本实施方式中，所述弯曲成形温度被认为是玻璃板被加热时的最高到达温度。
在使玻璃板21和玻璃板22层叠的状态下弯曲成形的情况下，较薄的玻璃板的曲率有时比另一个玻璃板大。理想的情形是，玻璃板21和玻璃板22为相同的曲率，但也可以是，简化玻璃板的弯曲成形的热处理条件的设定，在使弯曲成形后的、玻璃板21的曲率和玻璃板22的曲率不同这样的条件下，使玻璃板21、22弯曲成形。
在该情况下，也可以是，在所述玻璃板22被按压并矫正的状态下，制成夹层玻璃1，以使得在玻璃板21、22与树脂中间膜层3热压接时所述玻璃板22的曲率与所述玻璃板21的曲率相同。在热压接时的玻璃板22的曲率的矫正之前，玻璃板22的曲率比玻璃板21的曲率大的情况下，通过曲率的矫正，对主面224施加压缩应力，压缩应力提高，对主面223施加拉伸应力，压缩应力下降。另一方面，在热压接时的玻璃板22的曲率的矫正之前，玻璃板22的曲率比玻璃板21的曲率小的情况下，通过曲率的矫正，对主面224施加拉伸应力，压缩应力下降，对主面223施加压缩应力，压缩应力提高。在希望提高汽车玻璃1的暴露的面的强度的情况下，优选的是，在热压接时的玻璃板22的曲率的矫正之前，玻璃板22的曲率比玻璃板21的曲率大。
通过矫正对压缩应力值进行的调整有时会导致制造夹层玻璃1时的玻璃板22产生裂纹，降低夹层玻璃1的制造的成品率，因此，矫正前后的压缩应力值的调整也可以设为20％以内，优选为10％以内，更优选为5％以内。
树脂中间膜3通过加热将第一玻璃板21和第二玻璃板22接合在一起，树脂中间膜3能够使用聚乙烯醇缩丁醛(PVB)、乙烯-醋酸乙烯酯(EVA)、丙烯酸树脂(PMMA)、聚氨酯树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、环烯烃聚合物(COP)等。另外，中间膜层3也可以由多个树脂层构成。
接着，讨论由形成于玻璃板的应力的不同引起的玻璃板的破碎动作的不同。
图4是说明对验证的夹层玻璃100进行的落球试验的概略的图。作为验证用的夹层玻璃100，准备了30cm×30cm见方的平板状的夹层玻璃100。在该夹层玻璃100中，作为相当于第二玻璃板22的玻璃板，准备了厚度1.1mm的玻璃板220，作为相当于第一玻璃板的玻璃板，准备了厚度1.8mm的玻璃板210。玻璃板210、220均由应变点为500℃的浮法工艺制得的钠钙硅酸盐玻璃构成。
第二玻璃板220的压缩应力按照以下的顺序形成。准备由平板状的第一玻璃板210、平板状的第二玻璃板220以及脱模剂层构成的层叠体，该脱模剂层配置于所述第一玻璃板、第二玻璃板之间，且由粒径的绝对值在10μm～20μm的范围内的氮化硼的粉体和70体积％的空气构成。在生产汽车用的弯曲玻璃的加热炉内以炉内设定温度600℃对该层叠体进行加热，从该温度起，以冷却速度70℃/分钟以上的速度冷却至所述应变点温度。通过冷却速度的不同而得到了形成有4MPa的应力的第二玻璃板220、形成有15MPa的应力的第二玻璃板220、以及形成有25MPa的应力的第二玻璃板220。
在树脂中间膜层中由PVB构成的中间膜层4与两玻璃板进行热压接，制成验证用的夹层玻璃100。在验证用的夹层玻璃100中，中间膜层的厚度为0.8mm。观察使2268g的钢球6从4m的高度相对于验证的夹层玻璃的玻璃板220的主面落下而发生的玻璃破碎的情形。由图5～图7的代替附图而使用的照片示出其结果。另外，表示图5～图7中的打击点60、圆形破碎区域61的附图标记、线、圆是通过在照片上进行加工而标注的。
图5是表示在厚度1.1mm的第二玻璃板的暴露的面形成有4MPa的压缩应力时的结果。图6的结果表示在厚度1.1mm的第二玻璃板的暴露的面形成有15MPa的压缩应力时的结果。并且，图7的结果表示在厚度1.1mm的第二玻璃板的暴露的面形成有25MPa的压缩应力时的结果。
在任意的试样中均未发生所述刚性球的相对于所述夹层玻璃的贯通。此外，在观察圆形状破碎区域61时，在25MPa的压缩应力时的试样(图7)中，与由所述刚性球对玻璃板打击的打击点60相比，能够在直径上看到6倍左右的扩大。可知通过所述刚性球的冲击示出了适度的玻璃的破损的扩大。在15MPa的压缩应力时的试样(图6)中，圆形状破碎区域61与打击点60相比，在直径上为7倍左右的扩大。并且，在4MPa的压缩应力时的试样(图5)中，圆形状破碎区域61与打击点60相比，在直径上为10倍左右的扩大。
由此可知，在发生内部冲击事件时，具有小于5MPa的压缩应力的玻璃板会进一步吸收冲击，能够改善相对于乘员的安全性。与弯曲的玻璃板相比，平板状的玻璃在机械强度方面较差此外，若玻璃板的厚度相同，则由刚性球引起的玻璃板的破碎的扩大的主要原因在于玻璃板所具有的应力，因此，该验证结果也适用于具有弯曲的玻璃板的汽车用夹层玻璃1。
所述汽车用夹层玻璃1的优选的制造方法具有：
工序(A)，在该工序中，准备层叠体10，该层叠体10具有：第一玻璃板21，其为平板，具有第一主面211和第二主面212，厚度为0.7mm～3mm；第二玻璃板22，其为平板，具有第三主面223和第四主面224，厚度为0.3mm～1.5mm，且厚度比第一玻璃板的厚度薄；以及脱模剂层4，其包括与所述第二主面相接触且也与所述第三主面相接触的、在所述第二主面与所述第三主面之间分散的耐热性粉体和空气；
工序(B)，在该工序中，将所述层叠体10以使所述第一主面211朝下且水平或大致水平地配置于成形环5并在加热炉内输送，将所述第一玻璃板21、第二玻璃板22加热至弯曲成形温度；
工序(C)，在该工序中，使加热至所述弯曲成形温度的所述层叠体弯曲化；
工序(D)，在该工序中，使弯曲化的所述层叠体以40℃/分钟～120℃/分钟的冷却速度从所述弯曲成形温度冷却至所述第一玻璃板的应变点温度和所述第二玻璃板的应变点温度中的较低的一方的应变点温度；
工序(E)，在该工序中，使所述第一玻璃板和所述第二玻璃板分离；
工序(F)，在该工序中，使树脂中间膜层、所述凹面侧第二主面以及所述凸面侧第三主面相对地配置，将树脂中间膜层、第一玻璃板以及第二玻璃板热压接，
在所述工序(A)～(D)中，将所述第二主面与所述第三主面的间隔设为10μm～20μm。
使用图2、3说明各工序。
图2是概略地说明形成弯曲化的玻璃板之前的、第一玻璃板21和第二玻璃板22的层叠体10(剖面)的图。并且，图3是示意性地说明利用弯曲成形使所述层叠体10弯曲化的状态的图。
在所述工序(A)中，玻璃板21和玻璃22隔着脱模剂层4层叠，形成层叠体10。所述脱模剂层4包括与所述第二主面212相接触且也与所述第三主面223相接触的、在所述第二主面与所述第三主面之间分散的耐热性粉体和空气。作为所述耐热性粉体，能够适合利用氮化硼、硅藻土、氧化镁等陶瓷粉体。并且，对于该粉体，通过使用粒径的绝对值在10μm～20μm内的粉体，从而在所述工序(A)～(D)中，能够将所述第二主面与所述第三主面的间隔设为10μm～20μm。
此外，当考虑到所述工序(D)中的主面212、223的冷却效率与主面212和主面223的间隔保持的平衡时，优选的是，将所述脱模剂层中的所述空气调整为65体积％～85体积％，优选地调整为70体积％～80体积％。
在所述工序(B)中，所述层叠体10以使所述第一主面211朝下且水平或大致水平地配置于成形环5。成形环5设为能够从主面211侧保持所述层叠体5的外周部，能够使用由不锈钢、钢铁等金属钢构成的成形环。保持层叠体10的成形环5在加热炉内输送，所述第一玻璃板21、第二玻璃板22被加热至弯曲成形温度。
接着，在工序(C)中，所述层叠体弯曲化。在该工序中，也可以是，层叠体10的未由成形环5保持的部位通过重力以预定的形状弯曲成形(所谓的自重弯曲成形)。并且也可以是，将层叠体10夹在成形环5与未图示的压模之间进行加圧并使之成形(所谓的冲压成形)。
经过通过弯曲成形而弯曲化的层叠体10被冷却的工序(D)。在工序(D)中，以40℃/分钟～120℃/分钟的冷却速度、优选为50℃/分钟～100℃/分钟的冷却速度、更优选为60℃/分钟～90℃/分钟的冷却速度从所述弯曲成形温度冷却至所述第一玻璃板的应变点温度和所述第二玻璃板的应变点温度中的较低的一方的应变点温度。层叠体10在加热炉内输送，被加热并被冷却。加热炉具有在层叠体10的行进方向上温度逐渐上升，在达到弯曲成形温度之后逐渐冷却的温度分布。通过调整该温度分布和层叠体10的输送速度，能够调整层叠体10的弯曲成形后的冷却速度。
在该工序之后为工序(E)，在该工序(E)，使层叠的第一玻璃板21和第二玻璃板22暂时分离。
然后是工序(F)，在该工序中，使树脂中间膜层3、所述凹面侧第二主面212以及所述凸面侧第三主面223相对地配置，形成夹层玻璃前驱构造体，将树脂中间膜层3、第一玻璃板21以及第二玻璃板22热压接。树脂中间膜层3、第一玻璃板21以及第二玻璃板22的热压接例如通过一边将夹层玻璃前驱构造体以1.0～1.5MPa进行加压，一边在100～150℃下保持15～60分钟，从而得到如图1所示那样的汽车用夹层玻璃1。热压接能够在例如高压釜内进行。此外，在对树脂中间膜层3、第一玻璃板21以及第二玻璃板22进行热压接之前，优先为预先使可塑性中间层3与各玻璃板21、22之间脱气。
也可以是，在所述工序(D)之后的层叠体中，将第二玻璃板的曲率设为比所述第一玻璃板的曲率大，在进行所述工序(F)时，将所述第二玻璃板矫正为与所述第一玻璃板的曲率相同，形成夹层玻璃1。也可以是，在使所述第一玻璃板21、所述树脂中间膜层3以及所述第二玻璃板层叠而形成层叠体时，通过利用夹具等夹持该层叠体的周缘来实现所述第二玻璃板22的矫正。
此外，也可以是，为了使所述第一玻璃板21、所述第二玻璃板22的弯曲成形时的动作、冷却时的动作相近，将所述第一玻璃板的应变点温度与所述第二玻璃板的应变点温度之差设为0℃～20℃。
另外，参照特定的实施方式说明了本发明，但本发明并不限定于上述实施方式，在其主旨的范围内，能够进行各种变形来实施。
附图标记说明
1、汽车用夹层玻璃；21、第一玻璃板；22、第二玻璃板；3、树脂中间膜层；4、脱模剂层；5、成形环。

Claims (36)

1.一种前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
该夹层玻璃为汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃，具有树脂中间膜层、以及隔着所述中间膜层相对地配置的、配置于车厢外侧的弯曲的第一玻璃板和配置于车厢内侧的弯曲的第二玻璃板，
所述第一玻璃板是厚度为0.7mm～3mm的玻璃板，
所述第二玻璃板是厚度为0.3mm～1.4mm的玻璃板，且是比所述第一玻璃板薄的厚度，
所述第二玻璃板为具有小于5MPa的压缩应力的热强化玻璃。
2.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板的厚度比所述第二玻璃板的厚度厚0.2mm以上。
3.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板的厚度比所述第二玻璃板的厚度厚0.5mm以上。
4.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为具有4.5MPa以下的压缩应力的热强化玻璃。
5.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为具有0.1MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
6.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为具有0.5MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
7.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为具有1MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
8.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为具有2MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
9.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有小于5MPa的压缩应力的热强化玻璃。
10.根据权利要求9所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有4.5MPa以下的压缩应力的热强化玻璃。
11.根据权利要求9所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有0.1MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
12.根据权利要求9所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有0.5MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
13.根据权利要求9所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有1MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
14.根据权利要求9所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为具有2MPa以上的压缩应力的热强化玻璃。
15.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板的厚度为1.3mm～3mm。
16.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板的厚度为1.3mm～2.2mm。
17.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板的厚度为0.3mm～1.2mm。
18.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板的厚度为0.5mm～1.1mm。
19.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第二玻璃板为钠钙硅酸盐玻璃。
20.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述第一玻璃板为钠钙硅酸盐玻璃。
21.根据权利要求1所述的前挡风玻璃用夹层玻璃，其中，
所述树脂中间膜层为PVB制。
22.一种前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
该方法为权利要求1～21中任一项所述的汽车的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，
该制造方法具有通过加热成形使层叠体弯曲化的工序，该层叠体具有：第一玻璃板，其为平板，具有第一主面和第二主面，厚度为0.7mm～3mm；第二玻璃板，其为平板，具有第三主面和第四主面，厚度为0.3mm～1.5mm，且厚度比第一玻璃板薄；以及脱模剂层，其包括与所述第二主面相接触且也与所述第三主面相接触的、在所述第二主面与所述第三主面之间分散的耐热性粉体和空气。
23.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用玻璃的制造方法，其中，
在所述脱模剂层中，所述空气为65体积％～85体积％。
24.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
在使所述层叠体弯曲化的工序中，以40℃/分钟～120℃/分钟的冷却速度从所述层叠体被加热成形时的、所述层叠体的最高到达温度冷却至所述第一玻璃板的应变点温度和所述第二玻璃板的应变点温度中的较低的一方的应变点温度。
25.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板的应变点温度与所述第二玻璃板的应变点温度之差为0℃～20℃。
26.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述弯曲化的工序为自重弯曲成形。
27.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述弯曲化的工序为冲压成形。
28.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板的厚度比所述第二玻璃板的厚度厚0.2mm以上。
29.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板的厚度比所述第二玻璃板的厚度厚0.5mm以上。
30.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板的厚度为1.3mm～3mm。
31.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板的厚度为1.3mm～2.2mm。
32.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第二玻璃板的厚度为0.3mm～1.2mm。
33.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第二玻璃板的厚度为0.5mm～1.1mm。
34.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第二玻璃板为钠钙硅酸盐玻璃。
35.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述第一玻璃板为钠钙硅酸盐玻璃。
36.根据权利要求22所述的前挡风玻璃用夹层玻璃的制造方法，其中，
所述树脂中间膜层为PVB制。
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