CN112407041A - 控制装置和转向装置 - Google Patents

Abstract

涉及控制装置和转向装置。控制装置配置成包括电子控制单元(140)，该电子控制单元被配置成：i)基于指示车辆的转向方向的转向命令值来确定右转向命令值和左转向命令值，ii)获取路径信息，iii)基于指示车辆在行驶期间的行为的状态量中的至少一个状态量来校正转向命令值使得车辆沿着目标路径行驶，以及iv)基于指示包括右转向轮(120)和左转向轮(110)的多个车轮中的至少一个的轮胎横向力的横向力信息来校正右转向命令值和左转向命令值中的每一个使得右转向轮(120)的轮胎横向力与左转向轮(110)的轮胎横向力之间的分配比率与目标分配比率匹配。

Description

控制装置和转向装置

技术领域

本发明涉及使布置在右侧和左侧的转向轮独立地转向的控制装置和转向装置。

背景技术

在一些用于车辆的转向装置中，方向盘和转向操作机构没有机械地连接至彼此，并且独立地控制各转向轮的转向角。例如，日本未审查的专利申请公开第2009-208492(JP2009-208492A)号描述了一种技术，该技术在驾驶员的转向超过极限的情况下通过控制转向轮的驱动力和转向角来使车辆以稳定姿态按照驾驶员的期望进行转弯。同时，日本未审查的专利申请公开第2009-234306(JP 2009-234306A)号描述了一种技术，该技术基于车辆的横向加速度和后轮的驱动力来设置后轮的目标前束角使得轮胎横向力和驱动力的合力落入针对右后轮和左后轮中的每一而设置的轮胎摩擦圆内。

发明内容

车辆的转弯极限被定义为车辆能够在不打滑(spinning)的稳定状态下以设置的车辆速度行驶的最大横摆率或最小转弯半径。在这种情况下，具有低转弯极限的车辆在紧急转向期间不能立即改变其路线，并且不能确保安全行驶。

本发明提供一种控制装置和转向装置，其通过分别确定车辆的左转向轮和右转向轮各自的转向角以使车辆遵循目标路径并分别校正左转向轮和右转向轮各自的转向角来提高车辆的转弯极限。

本发明的第一方面涉及一种控制装置，其被配置成独立地控制相对于车辆的前进方向布置在右侧和左侧的右转向轮和左转向轮各自的转向角。控制装置包括电子控制单元，电子控制单元被配置成：i)基于指示车辆的转向方向的转向命令值，确定指示右转向轮的转向角的右转向命令值和指示左转向轮的转向角的左转向命令值；ii)获取指示车辆的目标路径的路径信息；iii)基于指示车辆在行驶期间的行为的多个状态量中的至少一个状态量，校正转向命令值使得车辆沿着目标路径行驶；以及iv)基于指示包括右转向轮和左转向轮的多个车轮中的至少一个车轮的轮胎横向力的横向力信息来校正右转向命令值和左转向命令值中的每一个使得右转向轮的轮胎横向力和左转向轮的轮胎横向力之间的分配比率与目标分配比率匹配。

本发明的第二方面涉及一种转向装置，该转向装置包括根据本发明第一方面的控制装置；左转向操作机构，其包括使左转向轮转向的左致动器；以及右转向操作机构，其包括使右转向轮转向的右致动器。

根据本发明的上述方面，可以通过使车辆转向成使得车辆遵循目标路径并且以预定比率单独地校正左转向轮和右转向轮各自的转向角来提高车辆的转弯极限(turninglimit)。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1示出了根据实施方式的转向装置的总体配置；

图2是示出根据实施方式的控制装置的功能配置连同车辆的部件的框图；

图3是示出横向力生成单元的功能配置的框图；

图4是示出根据第一修改示例的控制装置的功能配置连同车辆的部件的框图；以及

图5是示出根据第二修改示例的控制装置的功能配置连同车辆的部件的框图。

具体实施方式

下面将参照附图描述根据本发明实施方式的控制装置和转向装置。数值、形状、材料、构成元件、构成元件之间的位置关系、连接状态、步骤、步骤顺序等是示例性的，并且不意在限制本发明。在本实施方式中，权利要求中未描述的构成元素被描述为针对根据权利要求的发明而言是可选的。附图是为了说明本发明而适当地进行了放大、省略、比例调整的示意图，并且可以与实际的形状、位置关系、比例不同。

首先，将描述根据本发明实施方式的用于车辆101的转向装置100的总体配置。图1是示出根据实施方式的转向装置的整体配置的框图。在转向装置100中，安装在车辆101诸如客车上的右转向轮120和左转向轮110不通过机械元件诸如连杆来耦接至彼此，并且右转向轮120和左转向轮110可以独立地转向。在本实施方式的情况下，转向装置100构成无连杆线控转向系统，其中，右转向轮和左转向轮可以基于通过使转向构件103转向而输出的信号来转向。转向装置100包括：由驾驶员操作以进行转向的转向构件103；在行驶方向上布置在车辆101的前侧的右转向轮120和左转向轮110；使右转向轮120单独地转向的右转向操作机构121；以及使左转向轮110单独地转向的左转向操作机构111。

右转向操作机构121和左转向操作机构111分别包括根据旋转转向构件103的操作而进行控制的右致动器122和左致动器112。在本实施方式的情况下，右致动器122和左致动器112均为电动机。

右转向操作机构121和左转向操作机构111分别包括使右转向轮120和左转向轮110转向的右转向操作结构123和左转向操作结构113。右转向操作结构123和左转向操作结构113通过悬架支承在车体上。左转向操作结构113使用从左致动器112接收的旋转驱动力来使左转向轮110转向。右转向操作结构123使用从右致动器122接收的旋转驱动力来使右转向轮120转向。

转向装置100还包括检测转向构件103的转向角的转向角传感器131。转向角传感器131检测转向构件103的旋转轴的旋转角和角速度，并将检测值作为转向命令值输出。转向装置100还包括检测右转向轮120的转向角的右传感器124和检测左转向轮110的转向角的左传感器114。

车辆101设置有检测车辆101的速度V的车辆速度传感器132和惯性测量装置133。惯性测量装置133例如包括陀螺仪传感器、加速度传感器、地磁传感器等。惯性测量装置133检测车辆101在三轴方向上的加速度和角速度等。角速度的三轴方向的示例包括横摆、纵倾和侧倾方向。惯性测量装置133检测例如在横摆方向上的角速度(下文中称为“横摆率”)。惯性测量装置133还可以检测纵倾方向和侧倾方向上的角速度。

车辆速度传感器132、惯性测量装置133等连接至状态量处理单元130。状态量处理单元130将来自各种传感器的信息作为状态量输出至控制装置140。状态量处理单元130可以通过对来自各种传感器的信息执行计算来生成指示车辆101的行为的状态量，并且可以将状态量输出至控制装置140。

转向装置100还包括控制装置140和存储装置105。存储装置105可以与控制装置140分开布置并且电连接至控制装置140，或者可以包括在控制装置140中。左转向操作机构111包括左电子控制单元(ECU)115。右转向操作机构121包括右ECU 125。控制装置140电连接至右ECU 125、左ECU 115、转向角传感器131、车辆速度传感器132以及惯性测量装置133。左ECU 115电连接至控制装置140、左传感器114、左致动器112和右ECU 125。右ECU 125电连接至控制装置140、右传感器124、右致动器122和左ECU 115。控制装置140、右ECU 125、左ECU 115、右致动器122、左致动器112、状态量处理单元130以及各种传感器之间的通信可以经由车载网络例如控制器局域网(CAN)来执行。

控制装置140基于从转向角传感器131、车辆速度传感器132、惯性测量装置133、右ECU 125和左ECU 115获取的信息等执行反馈控制，并且分别将适当的右转向命令值和左转向命令值输出至右ECU 125和左ECU 115。控制装置140将在后面详细讨论。

存储装置105能够存储各种信息，并且能够取出并输出所存储的信息。存储装置105由存储装置例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、诸如闪存的半导体存储器、硬盘驱动器或固态驱动器(SSD)来实现。

接下来，将详细地描述控制装置140。控制装置140、右ECU 125和左ECU 115可以各自包括微型计算机，该微型计算机包括处理器例如中央处理单元(CPU)或数字信号处理器(DSP)和存储器。也就是说，控制装置140、右ECU 125和左ECU 115可以均为ECU。存储器可以是易失性存储器例如RAM或非易失性存储器例如ROM，或者可以是存储装置105。控制装置140、状态量处理单元130、右ECU 125以及左ECU115的功能的全部或者一部分可以通过CPU使用RAM作为工作存储器执行存储在ROM中的程序来实现。

图2是示出控制装置140的功能配置的框图。控制装置140是独立地控制相对于车辆101的前进方向布置在右侧和左侧的右转向轮120和左转向轮110各自的转向角的装置。控制装置140包括转向角确定单元141、路径获取单元142、转向角分配单元143和轨迹稳定单元144。在本实施方式的情况下，控制装置140包括横向力生成单元146、竖向载荷计算单元147、前后力生成单元149。车辆101的车辆速度控制是通过驱动控制单元135基于来自附接至加速踏板等以检测踏板的下压量的下压传感器134的信息控制发动机、电机等来执行的。

转向角确定单元141基于指示车辆101的转向方向的转向命令值来确定指示右转向轮120的转向角的右转向命令值和指示左转向轮110的转向角的左转向命令值。在本实施方式的情况下，转向角确定单元141从转向角传感器131获取转向构件103的旋转轴的旋转角作为转向命令值，基于作为预定比率的所谓总体转向传动比率以及基于阿克曼-杨特理论(Ackermann-Jeantaud theory)的内轮转向角和外轮转向角来执行计算，并且输出右转向命令值以及左转向命令值。

左ECU 115通过根据所获取的左转向命令值驱动左致动器112来使左转向轮110转向。右ECU 125通过根据所获取的右转向命令值驱动右致动器122来使右转向轮120转向。

路径获取单元142获取指示车辆101的目标路径的路径信息。在本实施方式的情况下，仅基于驾驶员对转向构件103的操作来使车辆101转向，因此路径获取单元142从转向角传感器131获取信息作为路径信息。路径获取单元142可以通过基于来自转向角传感器131的信息例如转向构件103的旋转角和角速度执行计算来生成路径信息。路径信息的这种生成也包括在路径信息的获取中。此外，除了车辆速度之外，还可以获取路径信息。

轨迹稳定单元144基于指示车辆101在行驶期间的行为的多个状态量中的至少一个来校正转向命令值使得车辆101沿着由路径获取单元142获取的目标路径行驶。当右转向命令值和左转向命令值通过转向角分配单元143校正时，右转向轮和左转向轮的转向角单独地变化。基于这样的变化，所生成的轮胎横向力的总和发生变化，并且车辆101通过弯道的行驶轨迹(转弯轨迹)发生波动。因此，轨迹稳定单元144校正转向命令值。例如，轨迹稳定单元144根据目标路径和从状态量处理单元130获得的状态量来导出目标横摆率，并且校正转向命令值以便于保持目标横摆率。另外，轨迹稳定单元144根据目标路径和状态量来导出转弯期间的目标曲率(转弯半径的倒数)，并且校正转向命令值以便于保持目标曲率。

转向角分配单元143通过获取指示右转向轮120和左转向轮110各自的轮胎横向力的横向力信息作为指示车辆101行驶期间的行为的状态量，并基于所获取的横向力信息校正右转向命令值和左转向命令值使得右转向轮120的横向力与左转向轮110的横向力之间的分配比率与目标分配比率匹配，来优化车辆的行为。

转向角分配单元143采用的目标分配比率的确定方法不受特别限制。目标分配比率可以从基于实验、模拟等而预先设置的值中确定。例如，可以确定车辆101转弯期间的目标分配比率使得分派(即，分配)给外轮侧的横向力的量大于分派(即，分配)给内轮侧的横向力的量。当由于转弯而产生的离心力引起载荷漂移时，外轮的摩擦圆变得大于内轮的摩擦圆，并且在外轮中生成更大的轮胎横向力。因此，与分派(即，分配)给内轮侧的横向力的量相比，通过增加分派(即，分配)给外轮侧的横向力的量，能够提高转弯极限。

在本实施方式的情况下，转向角分配单元143获取指示车辆101的行为的状态量，并且确定目标分配比率使得由如下公式1指示的摩擦圆使用率(friction circle userate)小于一。可以采用包括转向轮的多个轮的摩擦圆使用率中的最高的一个作为摩擦圆使用率。当车轮中的至少一个车轮的摩擦圆用尽(used up)时，达到转弯极限，即使其他车轮的摩擦圆没有完全使用。因此，可以通过设定目标分配比率使得具有最高摩擦圆使用率的车轮的轮胎横向力和轮胎前后力被分派给摩擦圆未被完全使用的车轮来减小摩擦圆使用率从而提高转弯极限。

可以采用包括转向轮的车轮中的内侧的驱动轮的摩擦圆使用率作为摩擦圆使用率。当由于转弯的离心力引起载荷漂移时，内轮的摩擦圆变得小于外轮的摩擦圆。当转弯半径变小时，与保持车辆速度所需的驱动力相关的轮胎前后力通过由于转弯所引起的行驶阻力的增大而增大。由于驱动引起的轮胎前后力比由于转向引起的轮胎横向力对摩擦圆使用率的贡献更大。因此，在车轮的摩擦圆使用率中，内驱动轮的摩擦圆使用率最高。摩擦圆使用率表示如下：

摩擦圆使用率＝((轮胎前后力)^2+(轮胎横向力)^2)/竖向载荷^2

……公式1

符号“^”表示求幂，并且(轮胎前后力)^2+(轮胎横向力)^2通过包括分配比率作为变量的函数表示。例如，转向角分配单元143可以在包括函数值为局部最小值处的分配比率的预定范围内确定目标分配比率。

轮胎前后力、轮胎横向力以及竖向载荷中的至少一个可以基于安装在车辆101上的传感器直接获取。可替选地，轮胎前后力、轮胎横向力和竖向载荷中的至少一个可以通过根据状态量处理单元130获取的状态量进行的计算来间接获取。轮胎前后力和轮胎横向力可以基于车辆在旋转方向上的运动方程、车辆在前后方向上的运动方程、车辆在横向方向上的运动方程、轮胎模型的公式、转向角与轮胎横向力之间的关系表达式、转向角与轮胎前后力之间的关系表达式等来计算。

在本实施方式的情况下，转向角分配单元143根据由竖向载荷计算单元147计算出的车轮上的竖向载荷、由横向力生成单元146生成的车轮的横向力、以及由前后力生成单元149生成的车轮的前后力来计算车轮各自的摩擦圆使用率，确定右转向轮120的横向力与左转向轮110的横向力之间的目标分配比率以便于具有最高摩擦圆使用率的车轮的摩擦圆使用率降低，并且校正右转向命令值和左转向命令值使得分配比率与所确定的目标分配比率匹配。图3是示出横向力生成单元的功能配置的框图。如图所示，横向力生成单元146包括车体滑移角计算单元152、轮胎滑移角计算单元153和横向力计算单元154。

竖向载荷计算单元147基于从状态量处理单元130获取的横摆率、车辆101的速度、车辆101的重量、从车辆101的重心到四个车轮中的每一个的距离等来计算右前轮、左前轮、右后轮、左后轮中的每一个上的竖向载荷。

车体滑移角计算单元152基于从状态量处理单元130获取的横摆率、车辆101的速度以及车辆101(在横向方向和前后方向上)的加速度来计算整个车辆101的滑移角。

轮胎滑移角计算单元153基于从车体滑移角计算单元152获取的车体滑移角、从状态量处理单元130获取的横摆率、以及从状态量处理单元130获取的各个车轮的实际转向角来计算各个车轮的轮胎滑移角。

横向力计算单元154基于由竖向载荷计算单元147计算出的各个车轮的竖向载荷和由轮胎滑移角计算单元153计算出的各个车轮的轮胎滑移角来计算各个车轮的轮胎横向力，并将计算出的轮胎横向力作为横向力信息输出至转向角分配单元143和前后力生成单元149。

前后力生成单元149基于由横向力生成单元146生成的各个车轮的横向力，并且通过求解车辆的在旋转方向上的运动方程、车辆的在前后方向上的运动方程、车辆的在横向方向上的运动方程、转向角与轮胎横向力之间的关系表达式、以及转向角与轮胎前后力之间的关系表达式来计算各个车轮的轮胎前后力，并将计算出的轮胎前后力作为前后力信息输出至转向角分配单元143。

在本实施方式中，通过对右转向轮120的转向角和左转向轮110的转向角中的每一个执行反馈控制使得布置在车辆101的右侧和左侧的车轮的轮胎横向力之间的分配比率与目标分配比率匹配，可以提高车辆101的转弯极限(turning limit)。具体来说，通过转向角分配单元143对右转向命令值和左转向命令值中的每一个进行校正使得根据车辆101的行驶状态而变化的轮胎横向力和轮胎前后力的合力落入摩擦圆的范围内，从而能够使车辆101不打滑的情况下稳定行驶，并且能够提高紧急转向时的安全性。

另外，执行反馈控制，在该反馈控制中，基于状态量来校正用于确定右转向命令值和左转向命令值的转向命令值。因此，独立地执行两种反馈控制。因此，能够根据转向构件103的操作使车辆101沿行驶路径转向，即，能够在例如提高车辆101的转弯极限的同时以所谓的在轨感觉(on-the-rail feel)来使车辆101转向。

本发明不限于上述实施方式。例如，可以根据需要组合本文描述的构成元件，或者可以排除一些构成元件，以实现本发明的不同实施方式。另外，本发明还包括由本领域技术人员在不脱离本发明的范围的情况下，即在不脱离权利要求书中使用的语言的含义的情况下，对上述实施方式进行各种可想到的改变而获得的修改。

例如，如图4所示，控制装置140可以包括优先度调整单元145。在基于指示车辆101在行驶期间的行为的多个状态量中的至少一个而确定车辆101处于预定状态的情况下，与车辆101不处于预定状态的情况相比，优先度调整单元145相对于转向角分配单元143的控制优先度来改变轨迹稳定单元144的控制优先度。因此，可以通过调整基于从状态量处理单元130获得的状态量单独地执行对右转向命令值和左转向命令值的反馈校正的转向角分配单元143的控制优先度、以及基于从状态量处理单元130获得的状态量来执行用于生成右转向命令值和左转向命令值的转向命令值的反馈校正的轨迹稳定单元144的控制优先度，能够实现不引起振动等的平滑控制。

例如，通过改变转向角分配单元143和轨迹稳定单元144的时间常数来执行由优先度调整单元145执行的优先度的调整。具体地，优先度调整单元145例如可以通过调整转向角分配单元143和轨迹稳定单元144中的每一个的控制周期和控制增益中的至少一个来使时间常数互不相同。

具体地，该预定状态被假定为车辆101的极限状态(limit state)。也就是说，当车辆101处于极限状态时，车辆101处于预定状态。在基于横摆率、车辆速度等确定车辆101处于极限状态的情况下，优先度调整单元145通过与正常行驶期间相比缩短转向角分配单元143的控制周期来提高其控制优先度，并且通过与正常行驶期间相比延长轨迹稳定单元144的控制周期来减小其控制优先度。具体而言，例如，改变转向角分配单元143以及轨迹稳定单元144的控制周期使得在极限状态下的轨迹稳定单元144的控制周期与转向角分配单元143的控制周期的比率是正常行驶期间的比率的倒数。可替选地，在其中在极限状态下轨迹稳定单元144的控制周期与转向角分配单元143的控制周期的比率没有成为正常行驶期间该比率的倒数的范围内，转向角分配单元143的控制周期可以与正常行驶期间相比缩短并且轨迹稳定单元144的控制周期可以与正常行驶期间相比延长。可以调整控制增益(例如，比例积分微分(PID)控制中的增益中的至少一个)而不是控制周期。

车辆101可以包括例如辅助模式和自动驾驶模式，在辅助模式下，辅助使用转向构件103执行的车辆101的转向，在自动驾驶模式下，执行不使用转向构件103的自动驾驶。在这种情况下，如图5所示，车辆101包括能够进行自动驾驶等的行驶传感器162和基于来自行驶传感器162的信息来控制或辅助车辆101的行驶的行驶控制装置106。

行驶传感器162是获取车辆101的自动行驶所需的信息的传感器。行驶传感器162没有具体限制，并且可以包括多种传感器。行驶传感器162的示例包括获取用于生成行驶路径例如设置在路面上的诸如白线的标记的位置的信息的摄像机、获取车辆101在地图信息中的位置的传感器、检测车辆前方的障碍物的雷达等。

行驶控制装置106基于例如来自行驶传感器162的信息来控制车辆101的行驶。行驶控制装置106确定车辆101的目标车辆速度，并将与目标车辆速度对应的车辆速度命令值输出至驱动控制单元135。另外，行驶控制装置106包括路径生成单元161。路径生成单元161基于地图信息或来自行驶传感器162的信息生成车辆101要遵循的路径，并将生成的路径作为路径信息输出。另外，行驶控制装置106基于车辆101的当前位置、由路径生成单元161生成的路径信息等输出转向命令值。

在辅助模式、自动驾驶模式等的情况下，控制装置140的转向角确定单元141基于从行驶控制装置106输出的转向命令值生成右转向命令值和左转向命令值。转向角分配单元143基于状态量来校正右转向命令值和左转向命令值，与车辆处于辅助模式或自动驾驶模式等无关。路径获取单元142将从行驶控制装置106输出的车辆速度命令值与从路径生成单元161获取的路径信息相加，并且输出所得到的路径信息。轨迹稳定单元144基于所获取的路径信息来校正转向命令值。

在图5中，没有设置调整轨迹稳定单元144和转向角分配单元143相对于彼此其各自的优先度的优先度调整单元145。在这种情况下，轨迹稳定单元144和转向角分配单元143中的至少一个可以基于状态量来调整优先度。

本发明可以被实现为系统、设备、方法、集成电路、计算机程序或诸如计算机可读存储盘的存储介质，或者可以被实现为系统、设备、方法、集成电路、计算机程序和存储介质中的两个或更多个的任意组合。

例如，上述实施方式中所包括的处理单元可以被实现为大规模集成(LSI)电路，其通常是集成电路。每个单元可以单独地实现在一个芯片上，或者单元中的一些或全部可以实现在一个芯片上。

电路集成不限于LSI，并且可以通过专用电路或通用处理器来实现。还可以利用在LSI制造之后可编程的现场可编程门阵列(FPGA)，或者使得能够重新配置LSI内部的电路单元的连接或设置的可重新配置处理器。

在上述实施方式中，每个构成元件可以由专用硬件构成，或者通过执行适合于构成元件的软件程序来实现。每个构成元件也可以通过程序执行单元例如诸如CPU的处理器读取并执行存储在存储介质例如硬盘或半导体存储器中的软件程序来实现。

另外，上述构成元件中的一些或全部可以由可移除集成电路(IC)卡或单个模块构成。IC卡或模块是包括微处理器、ROM、RAM等的计算机系统。IC卡或模块可以包括上述LSI或系统LSI电路。当微处理器根据计算机程序进行操作时，IC卡或模块实现其功能。IC卡和模块可以是防篡改的。

本发明针对包括使各个转向轮转向的独立机构的转向装置是有用的。

Claims (5)

1.一种控制装置，其被配置成独立地控制相对于车辆的前进方向布置在右侧和左侧的右转向轮(120)和左转向轮(110)各自的转向角，所述控制装置的特征在于包括：

电子控制单元(140)，其被配置成：

i)基于指示所述车辆的转向方向的转向命令值来确定指示所述右转向轮(120)的转向角的右转向命令值和指示所述左转向轮(110)的转向角的左转向命令值，

ii)获取指示所述车辆的目标路径的路径信息，

iii)基于指示所述车辆在行驶期间的行为的多个状态量中的至少一个状态量来校正所述转向命令值使得所述车辆沿着所述目标路径行驶，以及

iv)基于指示包括所述右转向轮(120)和所述左转向轮(110)的多个车轮中的至少一个车轮的轮胎横向力的横向力信息来校正所述右转向命令值和所述左转向命令值中的每一个，使得所述右转向轮(120)的轮胎横向力与所述左转向轮(110)的轮胎横向力之间的分配比率与目标分配比率匹配。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述电子控制单元(140)被配置成确定所述目标分配比率使得摩擦圆使用率小于一。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述电子控制单元(140)被配置成在预定范围内确定所述目标分配比率，所述预定范围包括关于所述车轮中的任一个车轮的(轮胎前后力)^2+(轮胎横向力)^2的值为局部最小值时的分配比率，符号^表示求幂。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，在所述车辆转弯期间的所述目标分配比率中，分派给外轮侧的横向力大于分派给内轮侧的横向力。

5.一种转向装置，其特征在于包括：

根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置；

左转向操作机构(111)，其包括使所述左转向轮(110)转向的左致动器(112)；以及

右转向操作机构(121)，其包括使所述右转向轮(120)转向的右致动器(122)。

Images