CN112389537A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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CN112389537A CN202010301720.7A CN202010301720A CN112389537A CN 112389537 A CN112389537 A CN 112389537A CN 202010301720 A CN202010301720 A CN 202010301720A CN 112389537 A CN112389537 A CN 112389537A
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

本公开提供一种能够稳定地向电气装置供应电力的车辆。该车辆包括：电动转向装置，改变车辆的行驶方向；电池，向电动转向装置供应电力；发电机，向电动转向装置和电池中的至少一个供应电力；以及控制器，基于车辆的行驶路径来判断电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个，并基于转向角和转向角速度中的至少一个，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本公开涉及一种车辆及其控制方法，并且更特别地，涉及一种确保车辆的电源稳定性的车辆及其控制方法。
背景技术
通常，车辆是使用化石燃料、电力等作为动力源在道路或线路上行驶的移动工具或运输工具。例如，可以利用从发动机产生的动力来驱动车辆。车辆包括各种电气装置，以保护驾驶员并为驾驶员提供便利和舒适感。车辆还包括用于为电气装置供应电力的电池和为电气装置供应电力并为电池充电的发电机。
其中一些电气装置在短时间内消耗大量电力。例如，设置在电动转向装置中的马达可能在短时间内消耗大量电力。因此，当电气装置在短时间内消耗大量电力时，电池的充电率(或充电量)急剧减小，并且电池的输出电压急剧下降。因此，施加到电气装置的电压急剧下降，并且电压下降可能导致电气装置的故障或电气装置的复位。
发明内容
由于以上原因，本公开的一方面确保车辆的电源稳定性。
本公开的一方面提供一种能够稳定地向电气装置供应电力的车辆及其控制方法。本公开的另一方面提供一种能够在驻车过程中估计电气装置的电力消耗量的车辆及其控制方法。本公开的又一方面提供一种能够在驻车过程中基于预期电力消耗量来调节发电机产生的电量的车辆及其控制方法。
根据本公开的一方面，一种车辆可以包括：电动转向装置，被配置为改变车辆的行驶方向；电池，被配置为向电动转向装置供应电力；发电机，被配置为向电动转向装置和电池中的至少一个供应电力；以及控制器，被配置为基于车辆的行驶路径来判断电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个，并基于转向角和转向角速度中的至少一个，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。
控制器可以被配置为当转向角大于参考角或转向角速度大于参考角速度时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生电力。
控制器还可以被配置为在电动转向装置的操作结束之前减少发电机产生电力。
控制器还可以被配置为基于车辆的可用电力和电池的充电率中的至少一个，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。
另外，控制器可以被配置为当车辆的可用电力小于参考电力或电池的充电率小于参考充电率时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生的电力。
控制器可以被配置为基于车辆行驶的道路的摩擦系数，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。
控制器还可以被配置为当摩擦系数大于参考值时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生电力。
控制器可以被配置为当转向角大于参考角或转向角速度大于参考角速度时，校正行驶路径。
控制器还可以被配置为校正行驶路径，以使转向角小于参考角或转向角速度小于参考角速度。
控制器可以被配置为生成停车路径以停放车辆，判断电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个，并基于转向角和转向角速度中的至少一个调节发电机产生的电力。
根据本公开的一方面，提供一种车辆的控制方法，该车辆包括电动转向装置、电池和发电机，该方法可以包括：判断车辆的行驶路径；基于行驶路径来判断电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个；以及基于转向角和转向角速度中的至少一个，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。
调节发电机传送的电力可以包括：当转向角大于参考角或转向角速度大于参考角速度时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生的电力。
调节发电机产生的电力可以包括：在电动转向装置的操作结束之前减小发电机产生的电力。
该方法可以进一步包括：基于车辆的可用电力和电池的充电率中的至少一个，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。基于车辆的可用电力和电池的充电率中的至少一个调节发电机产生的电力可以包括：当车辆的可用电力小于参考电力或电池的充电率小于参考充电率时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生的电力。
该方法可以进一步包括：基于车辆行驶的道路的摩擦系数，在操作电动转向装置之前调节发电机产生的电力。基于道路的摩擦系数调节发电机产生的电力可以包括：当摩擦系数大于参考值时，在操作电动转向装置之前增加发电机产生的电力。
该方法可以进一步包括：当转向角大于参考角或转向角速度大于参考角速度时，校正行驶路径。
校正行驶路径可以包括：校正行驶路径，以使转向角小于参考角或转向角速度小于参考角速度。
该方法可以进一步包括：生成驻车路径以停放车辆；判断电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个；以及基于转向角和转向角速度中的至少一个调节发电机产生的电力。
附图说明
通过下面结合附图对示例性实施例的描述，本公开的这些和/或其它方面将变得显而易见并且更容易理解，其中：
图1示出根据示例性实施例的车辆的电气装置；
图2示出根据示例性实施例的车辆的控制配置；
图3示出根据示例性实施例的车辆的驻车路径的示例；
图4示出根据示例性实施例的车辆沿着图3所示的驻车路径行驶时的电力状态；
图5示出根据示例性实施例的根据车辆的转向角和转向角速度的发电控制；
图6示出根据示例性实施例的计算车辆的运行电力的示例；
图7是示出根据示例性实施例的根据车辆的电池充电率和运行电力的发电控制的视图；
图8是示出根据示例性实施例的车辆的发电控制的示图；
图9示出根据示例性实施例的通过车辆的发电控制的电力状态；以及
图10示出根据示例性实施例的车辆的驻车路径优化。
附图标记说明
1：车辆 10：发动机管理系统
12：发动机 13：发电机
20：变速器控制单元 22：变速器
30：电子制动控制模块 32：轮速传感器
33：制动致动器 40：电动转向装置
42：转向角传感器 43：转向致动器
50：驻车辅助系统 52：超声波传感器
53：摄像头 60：电池传感器
62：电池 70：电力管理单元
100：控制器
具体实施方式
理解的是，如本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、巴士、卡车、各种商用车辆的乘用车，包括各种轮船和船舰的水运工具，航空器等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆以及其它替代燃料(例如，除石油以外的资源衍生的燃料)车辆。如本文所指，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油和电双动力车辆。
尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，但理解的是，示例性过程也可以通过一个或多个模块执行。另外，理解的是，术语“控制器”/“控制单元”是指包括存储器和处理器的硬件装置。存储器被配置为存储模块，处理器具体被配置为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个过程。
此外，本公开的控制逻辑可以被实施为包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非临时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质也可以分布在联网计算机系统中，从而计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)以分布式方式存储和执行。
本文使用的术语仅用于描述特定实施例，而不用于限制本公开。除非上下文另有明确说明，否则如本文使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式。将进一步理解的是，术语“包括”和/或“包含”在本说明书中使用时，说明所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组的存在或添加。如本文使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何一个和所有组合。
除非特别说明或从上下文中显而易见，否则如本文所使用的，术语“约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”可以被理解为所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非上下文中另外明确，否则本文提供的所有数值均由术语“约”修饰。
现在将详细参照本公开的示例性实施例，在附图中示出了本公开的示例性实施例的示例，其中相似的附图标记始终表示相似的元件。本说明书没有描述本公开的示例性实施例的所有元件，而是省略了对本领域公知的内容的详细描述或者对基本相同配置的冗余描述。
在整个说明书中，当元件被称为“连接到”另一元件时，该元件可以直接或间接连接到另一元件，并且“间接连接到”包括通过无线通信网络连接到另一元件。在整个说明书中，当一个构件位于另一构件“上”时，这不仅包括当一个构件与另一构件接触时，还包括当两个构件之间存在其它构件时。术语“第一”、“第二”等用于将一个组件与另一组件区分开，并且组件不受上述术语的限制。除非在上下文中具有明显不同的含义，否则单数形式的表达包括复数形式的表达。除非另有说明，否则在操作中使用的附图标记是为了描述方便而使用，并不旨在描述操作的顺序，并且可以以不同的顺序执行操作。
在下文中，将参照附图详细描述本公开的示例性实施例。图1示出根据示例性实施例的车辆的电气装置。车辆1包括：车身，形成车辆1的外观并容纳驾驶员和/或行李；底盘，包括车辆1的除车身以外的组件；以及电气负载，保护驾驶员并为驾驶员提供便利。例如，如图1所示的电气负载可以包括发动机管理系统(EMS)10、变速器控制单元(TCU)20、电子制动控制模块(EBCM)30、电动转向装置(MDPS)40、驻车辅助系统(PAS)50、电池传感器60和电力管理单元70。各个单元和组件可以由控制器来操作。
发动机管理系统10可以被配置为响应于驾驶员通过加速器踏板的加速命令来控制发动机12并管理发动机12。例如，发动机管理系统10可以被配置为执行发动机扭矩控制、燃料经济性控制和/或发动机故障诊断等。另外，发动机管理系统10可以被配置为控制发电机13。发动机管理系统10可以包括电子控制单元(以下称为“ECU”)11，该电子控制单元11被配置为处理用于控制发动机12和发电机13的数据。
变速器控制单元20或变速器控制器可以被配置为响应于驾驶员通过换挡杆输入的换挡命令或车辆1的行驶速度来控制变速器。例如，变速器控制单元20可以被配置为执行离合器控制、换挡控制和/或换挡过程中的发动机扭矩控制。变速器控制单元20可以包括被配置为处理用于变速器控制的数据的ECU 21。电子制动控制模块30可以被配置为响应于驾驶员通过制动踏板的制动命令来控制车辆1的制动装置，并保持车辆1的平衡。例如，电子制动控制模块30可以被配置为执行自动驻车制动、制动过程中的防滑、转向过程中的防滑和/或车辆姿态控制等。电子制动控制模块30可以包括：轮速传感器32，被配置为检测轮速以检测车轮打滑；制动致动器33，被配置为产生用于使车轮停止旋转的液压；以及ECU 31，被配置为处理用于控制制动装置的数据。
电动转向装置40可以辅助驾驶员更容易地操作方向盘。例如，电动转向装置40可以通过在低速行驶或驻车时减小转向力并在高速行驶时增大转向力来辅助驾驶员的转向操作。电动转向装置40可以包括：转向角传感器42，被配置为检测通过驾驶员的转向操作的转向角；转向致动器43，被配置为产生用于改变车轮方向的驱动力；以及ECU 41，被配置为处理用于辅助驾驶员的转向操作的数据。驻车辅助系统50可以被配置为搜索停车位以停放车辆1，并生成用于将车辆1停放在停车位的驻车路径。驻车辅助系统50还通过控制发动机管理系统10、变速器控制单元20、电子制动控制模块30和电动转向装置40来使车辆1沿着驻车路径行驶。驻车辅助系统50可以包括：超声波传感器52和摄像头53，用于搜索停车位以停放车辆1并检测障碍物；以及ECU 51，被配置为处理用于生成驻车路径的数据。
电池传感器60可以被配置为检测存储电能的电池62的充电率。例如，电池传感器60可以包括：传感器，被配置为检测电池62的输出电压、电池62的输出电流、电池62的温度等；以及ECU 61，被配置为基于输出电压、输出电流和温度来判断电池62的充电率。电力管理单元70可以被配置为将电力分配给车辆1的电气装置并且控制安装在车辆1内的电气装置。
例如，电力管理单元70可以被配置为基于发电机13产生的电量和电池62的充电率来监测车辆1的电力状态，并基于车辆1的电力状态来执行发电机13的发电操作。电力管理单元70可以包括：ECU 71，被配置为处理用于控制发电机13的发电操作的数据。这些电气装置可以通过车辆通信网络NT彼此通信。例如，电气负载可以通过以太网、多媒体定向系统传输(MOST)、Flexray、CAN(控制器局域网)和本地互连网络(LIN)加载数据和接收数据。
图2示出根据示例性实施例的车辆的控制配置。图3示出根据示例性实施例的车辆的驻车路径的示例。图4示出根据示例性实施例的车辆沿着图3所示的驻车路径行驶时的电力状态。图5示出根据示例性实施例的根据车辆的转向角和转向角速度的发电控制。图6示出根据示例性实施例的计算车辆的运行电力的示例。图7是示出根据示例性实施例的根据车辆的电池充电率和运行电力的发电控制的视图。
如图2所示，车辆1可以包括超声波传感器52、摄像头53、转向角传感器42、轮速传感器32、电池传感器60、转向致动器43、制动致动器33、发电机13和控制器100。如参照图1所描述的，超声波传感器52可以是驻车辅助系统50的一部分，并且可以电连接到控制器100。例如，超声波传感器52可以通过线束(wire harness)直接连接到控制器100，或者可以通过车辆通信网络NT连接到控制器100。
超声波传感器52可以被配置为在预定方向上发射超声波并且接收在阻碍车辆1的移动的诸如墙壁或障碍物的物体(以下称为“障碍物”)上反射的超声波。超声波传感器52可以向控制器100提供关于所接收的超声波信号的信息。如参照图1所描述的，摄像头53可以是驻车辅助系统50的一部分。摄像头53可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。摄像头53可以被配置为拍摄车辆1的外部并生成与拍摄的图像对应的图像数据。摄像头53可以将图像数据提供给控制器100。
如参照图1所描述的，转向角传感器42可以是电动转向装置40的一部分，并且可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。转向角传感器42可以被配置为检测通过驾驶员的转向操作的方向盘的旋转角，并且将与检测的旋转角对应的转向角数据提供给控制器100。如参照图1所描述的，轮速传感器32可以是电子制动控制模块30的一部分，并且可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。
轮速传感器32可以被配置为检测由与车轮一起旋转的音轮(tone wheel)引起的磁场变化。轮速传感器32可以向控制器100提供基于磁场变化的车轮的转速数据。电池传感器60可以被配置为检测存储电能的电池62的充电率，并且可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。电池62可以被配置为存储由发动机的动力产生的电能，并且向包括在车辆1中的各种电气装置供应电力。发电机13可以被配置为在车辆1被驱动期间将发动机的旋转能转换成电能，并且电池62可以被配置为从发电机13接收电能并存储电能。如果在车辆1被驱动期间由电气装置消耗的电力大于发电机13产生的电力，则电池62可以被配置为向电气负载供应电力。另外，电池62可以被配置为在发动机12停止时向电气负载供应电力。
电池传感器60可以被配置为检测电池62的输出电压、电池62的输出电流以及电池62的温度，并且基于电池62的输出电压、电池62的输出电流以及电池62的温度来计算电池62的充电率。其中，电池62的充电率可以表示电池62中存储电能的程度。充电率的值通常为约0至100％，并且可以表示完全放电状态(0％)和完全充电状态(100％)之间电池62充电的程度。电池传感器60可以向控制器100提供关于电池62的充电率的信息。
如参照图1所描述的，转向致动器43可以是电动转向装置40的一部分，并且可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。转向致动器43可以被配置为响应于控制器100的转向控制信号来产生用于改变车轮方向的驱动力。车辆1的行驶方向可以通过转向致动器43的驱动力而改变。如参照图1所描述的，制动致动器33可以是电子制动控制模块30的一部分，并且可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100。制动致动器33可以被配置为响应于控制器100的制动控制信号来产生用于使车轮停止旋转的液压。通过制动致动器33产生的液压，制动盘和制动衬块之间产生摩擦，可以使车轮停止旋转。
发电机13可以直接连接到控制器100或通过车辆通信网络NT连接到控制器100，并且可以被配置为响应于控制器100的发电控制信号来产生电能，即电力。发动机12可以被配置为利用燃料的爆炸性燃烧来产生动力，并且发动机12的动力可以通过变速器22传递到车轮。此时，由发动机12产生的旋转力中的一部分旋转力可以被提供给发电机13，发电机13可以从发动机12的动力产生电力。
发电机13可以包括例如具有转子线圈(励磁线圈(field coil))的转子和具有定子线圈(电枢线圈(armature coil))的定子。转子可以通过发动机12的旋转而旋转，并且定子可以固定到发动机12。如果在转子通过发动机12旋转时向转子线圈供应电流，则产生旋转磁场，并且由于旋转磁场，在定子线圈中流动感应电流。因此，发电机13可以产生电力。另外，由转子产生的磁场的大小根据供应给转子线圈的电流的大小而改变，并且在定子线圈中产生的感应电流的大小可以变化。换言之，发电机13的电力输出可以根据供应给转子线圈的电流的大小来调节。
由发电机13产生的电力中的一部分电力可以被供应给车辆1的电气装置，而其余电力可以被存储在车辆1的电池62中。控制器100可以包括参照图1描述的驻车辅助系统50中包括的ECU 51和/或电力管理单元70中包括的ECU 71。控制器100可以包括：存储器101，被配置为存储用于控制车辆1的控制程序和/或控制数据；以及处理器102，被配置为基于存储在存储器101中的控制程序和控制数据来生成控制信号。
特别地，控制器100可以被配置为从超声波传感器52、摄像头53、转向角传感器42、轮速传感器32和电池传感器60接收数据、信号或信息，并且向发电机13、转向致动器43和制动致动器33提供控制信号。例如，控制器100可以被配置为从超声波传感器52接收关于超声波信号的信息并获取关于障碍物的信息。另外，处理器102可以被配置为基于发射超声波与接收超声波之间的相位差来判断与障碍物的距离和障碍物的方向。
控制器100可以被配置为从摄像头53接收图像数据并获取关于障碍物的信息。例如，处理器102可以被配置为处理图像数据，从而检测车辆1外部的障碍物，并判断与障碍物的距离和障碍物的方向。控制器100可以被配置为基于与障碍物的距离和障碍物的方向来判断用于停放车辆1的停车位，并且判断用于将车辆1停放在该停车位的驻车路径。控制器100可以被配置为控制转向致动器43和制动致动器33，以使车辆1沿着驻车路径行驶。
例如，如图3所示，车辆1可以沿着驻车路径R驻车。控制器100可以被配置为控制转向致动器43以在第一位置P1改变车辆1的行驶方向，以使车辆1沿着驻车路径R行驶。转向致动器43可以被配置为产生用于改变车轮方向的驱动力，并且可以消耗电力以产生驱动力。换言之，供应给转向致动器43的电流可以迅速增加。另外，在改变了车轮方向之后，转向致动器43保持改变后的车轮方向，并且转向致动器43停止消耗电力。换言之，供应给转向致动器43的电流可以急剧减小。
这种电流供应的急剧变化可导致车辆1的电力系统不稳定。例如，如图4所示，供应给转向致动器43的电流可以在第一时间T1迅速增加并且在第二时间T2迅速减小。在第一时间T1，车辆1大约位于第一位置P1，并且控制器100可以被配置为控制转向致动器43以改变车轮方向。转向致动器43可以被配置为产生用于改变车轮方向的驱动力，并且可以从电池62接收电流。因此，如图4所示，供应给转向致动器43的驱动电流可以迅速增加。
随着从电池62供应的转向致动器43的驱动电流增加，电池62的电压下降。由于电池62的电压下降，发电机13产生的电力可以增加。然而，仅在电池62的电压变得不稳定之后，发电机13产生的电力才增加，并且可能在经过相当长的时间之后发电机13产生的电力才增加。因此，电池62的输出电压连续下降，这可能导致电气装置的故障或复位操作。因此，车辆1的电力系统的不稳定性可能导致电气装置的故障或复位操作。为了防止这种情况，控制器100可以被配置为基于车辆1的预期转向状态或车辆1的电力状态或道路状况来调节发电机13产生的电力。
控制器100可以被配置为基于车辆1的预期转向状态来调节发电机13产生的电力。特别地，控制器100可以被配置为基于转向角和/或转向角速度来调节发电机13产生的电力。例如，控制器100可以被配置为判断车辆1沿着驻车路径行驶的转向角和转向角速度，并且基于所判断的转向角和转向角速度来调节发电机13产生的电力。作为另一示例，控制器100可以被配置为从转向角传感器42接收转向角数据，并从转向角数据判断转向角和转向角速度。控制器100可以被配置为基于所判断的转向角和转向角速度来调节发电机13产生的电力。
具体地，如图5所示，控制器100可以被配置为当转向角大于参考角(例如，约180度)时或当转向角速度大于参考角速度(例如，约270度/秒)时，在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减少发电机13产生的电力。控制器100可以被配置为基于车辆1的电力状态来调节发电机13产生的电力。特别地，控制器100可以被配置为基于车辆1的可用电量和/或电池62的充电率来调节发电机13产生的电力。
车辆1的可用电量表示在发电机13的当前发电状态和电池62的当前充电率下车辆1中的电气装置能够消耗的电量。例如，如图6所示，控制器100可以被配置为基于电池最大电量201、电池充电率202、发电机最大电量203、基本电力消耗量212和便利负载电力消耗量222来计算可用电量231。
控制器100可以被配置为基于电池最大电量201和电池充电率202的乘积与发电机最大电量203的和210来计算最大输出电量211。最大输出电量211表示电池62和发电机13可以输出的最大电量。控制器100可以被配置为基于最大输出电量211与基本电力消耗量212之间的差220来计算最大可用电量221。基本电力消耗量212表示车辆1行驶基本消耗的电量(例如，用于驱动、换挡、制动和转向的电量)。最大可用电量221表示正在操作的车辆1中电气装置能够消耗的最大电量。
控制器100可以被配置为基于最大可用电量221与便利负载电力消耗量222之间的差230来计算可用电量231。便利负载电力消耗量222表示在驾驶员的控制下运行的便利负载(例如，空调、加热器、音频装置等)消耗的电量。可用电量231表示在不给行驶车辆1中的驾驶员带来不便的情况下电气装置可以消耗的电量。另外，控制器100可以被配置为从电池传感器60接收关于电池62的充电率的信息，并由此判断电池62的充电率。
如图7所示，控制器100可以被配置为当可用电量231小于参考电量或电池充电率202小于参考充电率时，在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减小发电机13产生的电力。
控制器100可以被配置为基于道路状况来调节发电机13产生的电力。特别地，控制器100可以被配置为基于道路的摩擦系数来调节发电机13产生的电力。例如，摩擦系数大的道路需要大的转向驱动力，从而增加转向致动器43的驱动电流。另外，摩擦系数小的道路需要较小的转向驱动力，从而可以减小转向致动器43的驱动电流。因此，控制器100可以被配置为在摩擦系数大的道路上调节发电机13产生的电力。
控制器100可以被配置为从轮速传感器32接收车轮的转速数据，并从转速数据判断车轮转速。另外，控制器100可以被配置为基于车轮的车轮转速来判断车轮的打滑率，并且基于车轮的打滑率来判断道路的摩擦系数。控制器100可以被配置为当道路的摩擦系数大于参考值时，在转向过程中在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减少发电机13产生的电力。另外，控制器100可以被配置为当道路的摩擦系数小于或等于参考值时，保持发电机13产生的电力。
图8是示出根据示例性实施例的车辆的发电控制的示图。下文描述的方法可以由控制器执行。车辆1可以判断驻车路径(1010)。控制器100可以被配置为基于超声波传感器52的输出和/或摄像头53的输出来判断用于停放车辆1的停车位，并且判断用于将车辆1停放在该停车位的驻车路径。另外，控制器100可以被配置为基于驻车路径来估计转向角和/或转向角速度。车辆1可以被配置为判断是否执行发电控制(1020)。
控制器100可以被配置为基于车辆1的预期转向状态或车辆1的电力状态或道路状况来调节发电机13产生的电力。例如，控制器100可以被配置为判断转向角是否大于参考角或转向角速度是否大于参考角速度。控制器100可以被配置为判断可用电量231是否小于参考电量或电池充电率202是否小于参考充电率。另外，控制器100可以被配置为判断道路的摩擦系数是否大于参考值。
车辆1可以被配置为响应于判断为开始发电控制(1020中为“是”)，执行发电控制(1030)。控制器100可以被配置为响应于判断为转向角大于参考角或转向角速度大于参考角速度，在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减少发电机13产生的电力。例如，控制器100可以被配置为基于驻车路径，在预期转向开始时间之前的参考时间(例如，约0.5秒)之前增加发电机13产生的电力。然后，控制器100可以被配置为基于驻车路径，在预期转向结束时间之前的参考时间(例如，约0.5秒)之前减少发电机13产生的电力。
控制器100可以被配置为响应于判断为可用电量231小于参考电量或电池充电率202小于参考充电率，在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减少发电机13产生的电力。控制器100可以被配置为响应于判断为道路的摩擦系数大于参考值，在转向开始时(或在转向开始之前)增加发电机13产生的电力。此后，控制器100可以被配置为在转向结束时(或在转向结束之前)减少发电机13产生的电力。
响应于判断为不开始发电控制(1020中为“否”)，车辆1沿着驻车路径行驶(1040)。车辆1可以在执行发电控制的同时沿着驻车路径行驶(1040)。控制器100可以被配置为控制转向致动器43和制动致动器33，使得车辆1沿着驻车路径行驶。因此，通过在车辆1的转向开始之前激活发电控制，车辆1可以防止在转向时电池62的电压变得不稳定。
例如，如图9所示，如果驻车时预期转向开始，则车辆1可以在转向开始时间之前的参考时间T0之前增大发电机13产生的电力。因此，可以减小转向开始时电池62的输出电压变化。另外，如果预期转向结束，则车辆1可以在转向结束时间之前的参考时间T0之前减少发电机13产生的电力。因此，可以减小转向结束时电池62的输出电压变化。
图10示出根据示例性实施例的车辆的驻车路径优化。车辆1可以被配置为判断驻车路径(1110)。操作1110可以与图8所示的操作1010相同。车辆1可以被配置为校正驻车路径(1120)。
控制器100可以被配置为基于车辆1的预期转向状态来调节发电机13产生的电力。例如，控制器100可以被配置为当转向角大于参考角时校正驻车路径以使转向角小于参考角，并且当转向角速度大于参考角速度时校正驻车路径以使转向角速度小于参考角速度。
车辆1沿着驻车路径行驶(1130)。操作1130可以与图8所示的操作1040相同。因此，通过校正车辆1的驻车路径的转向角，车辆1可以防止转向时电池62的电压变得不稳定。另一方面，可以以存储能够由计算机系统执行的命令的记录介质的形式来实现上述示例性实施例。命令可以以程序代码的形式存储。当命令由处理器执行时，通过命令生成程序模块，从而可以执行所公开的实施例的操作。记录介质可以被实现为非临时性计算机可读记录介质。
非易失性计算机可读记录介质包括存储计算机系统可读数据的所有类型的记录介质。计算机可读记录介质的示例包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。尽管示出和描述了本公开的一些示例性实施例，但是本领域技术人员将理解的是，可以在不脱离本公开的原理和宗旨的情况下对这些示例性实施例进行改变，本公开的范围在权利要求书及其等同内容中限定。
根据本公开的一方面，可以确保车辆的电源稳定性。根据本公开的一方面，可以提供一种能够稳定地向电气装置供应电力的车辆及其控制方法。
根据本公开的一方面，可以提供一种能够在驻车过程中估计电气装置的电力消耗量的车辆及其控制方法。根据本公开的一方面，可以提供一种能够在驻车过程中基于估计的电力消耗量来调节发电机产生的电量的车辆及其控制方法。根据本公开的一方面，可以提供一种能够在驻车时稳定地向电气装置供应电力的车辆及其控制方法。
根据本公开的一方面，可以提供一种能够在不增加部件的情况下稳定地供应电力的车辆及其控制方法。根据本公开的一方面，可以提供一种能够在不增加发动机的每分钟转数(RPM)的情况下稳定地供应电力的车辆及其控制方法。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：
电动转向装置，改变所述车辆的行驶方向；
电池，向所述电动转向装置供应电力；
发电机，向所述电动转向装置和所述电池中的至少一个供应电力；以及
控制器，基于所述车辆的行驶路径来判断所述电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个，并基于所述转向角和所述转向角速度中的至少一个，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为当所述转向角大于参考角或所述转向角速度大于参考角速度时，在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为在所述电动转向装置的操作结束之前，减少所述发电机产生的电力。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为基于所述车辆的可用电力和所述电池的充电率中的至少一个，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为响应于判断为所述车辆的可用电力小于参考电力或所述电池的充电率小于参考充电率，在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为基于所述车辆行驶的道路的摩擦系数，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为当所述摩擦系数大于参考值时，在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为当所述转向角大于参考角或所述转向角速度大于参考角速度时，校正所述行驶路径。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为校正所述行驶路径，以调节所述转向角使所述转向角小于所述参考角或调节所述转向角速度使所述转向角速度小于所述参考角速度。
10.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制器被配置为生成驻车路径以停放所述车辆，判断所述电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个，并基于所述转向角和所述转向角速度中的至少一个调节所述发电机产生的电力。
11.一种车辆的控制方法，所述车辆包括电动转向装置、电池和发电机，所述方法包括：
控制器判断所述车辆的行驶路径；
所述控制器基于所述行驶路径来判断所述电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个；
所述控制器基于所述转向角和所述转向角速度中的至少一个，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，
调节所述发电机产生的电力包括：
当所述转向角大于参考角或所述转向角速度大于参考角速度时，所述控制器在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，
调节所述发电机产生的电力包括：
所述控制器在所述电动转向装置的操作结束之前减少所述发电机产生的电力。
14.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
所述控制器基于所述车辆的可用电力和所述电池的充电率中的至少一个，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，
基于所述车辆的可用电力和所述电池的充电率中的至少一个调节所述发电机产生的电力包括：
当所述车辆的可用电力小于参考电力或所述电池的充电率小于参考充电率时，所述控制器在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
16.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
所述控制器基于所述车辆行驶的道路的摩擦系数，在操作所述电动转向装置之前调节所述发电机产生的电力。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，
基于所述道路的摩擦系数调节所述发电机产生的电力包括：
当所述摩擦系数大于参考值时，所述控制器在操作所述电动转向装置之前增加所述发电机产生的电力。
18.根据权利要求11所述的方法，所述方法进一步包括：
响应于判断为所述转向角大于参考角或所述转向角速度大于参考角速度，所述控制器校正所述行驶路径。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，
校正所述行驶路径包括：
所述控制器校正所述行驶路径，以调节所述转向角使所述转向角小于所述参考角或调节所述转向角速度使所述转向角速度小于所述参考角速度。
20.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
所述控制器生成驻车路径以停放所述车辆；
所述控制器判断所述电动转向装置的转向角和转向角速度中的至少一个；以及
所述控制器基于所述转向角和所述转向角速度中的至少一个调节所述发电机产生的电力。
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