CN112236935B - 电动助力转向装置 - Google Patents

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Abstract

电动助力转向装置包括：具有第1三相绕组(121)和第2三相绕组(121)的电动机(12)；分别向第1和第2三相绕组提供电力的第1和第2逆变器电路(107)；能改变分别提供给第1和第2逆变器电路的电力的电压的升压电路(103)；以及在包含第1三相绕组和第1逆变器电路在内的第1系统(15)以及包含第2三相绕组和第2逆变器电路在内的第2系统(16)中的任何一个发生异常时，使升压电路向包含在没有发生异常的正常系统中的逆变器电路提供比异常发生之前要高的电压的电力来对其进行驱动的驱动部(110、111)。

Description

电动助力转向装置
技术领域
本发明涉及一种产生对车辆的转向转矩进行辅助的辅助转矩的电动助力转向装置。
背景技术
目前，许多汽车等车辆都搭载搭载有电动助力转向装置。当驾驶员操作车辆的方向盘以产生转向转矩时，电动助力转向装置产生用于对辅助转向转矩进行辅助的辅助转矩。也就是说，电动助力转向装置辅助对驾驶员的操作方向盘操作进行辅助。
当电动助力转向装置停止辅助时，所需的转向力变得更大。其结果是，方向盘的操纵性降低。车辆越是大型，这种操纵性的下降就越明显。这是因为车辆越是大型，所需的辅助转矩越大。因此，近年来，采用进行了冗余设计的旋转电机作为产生辅助转矩的动力源，以使得能降低电动助力转向装置停止辅助的可能性。作为进行了这种冗余设计的旋转电机，包括三相双工电动机，该三相双工电动机分别具有两组三相绕组和逆变器电路、即两个驱动用的系统。
当采用了这种三相双工电动机时，即使在一个系统中发生故障等异常时，也能由其他正常的系统继续产生辅助转矩。因此，降低了电动助力转向装置完全停止辅助的可能性。
然而，由于在一个系统发生异常，导致无法输出由发生了该异常的系统所产生的辅助转矩。因此，在以往的电动助力转向装置中，当在一个系统中发生了异常时，通过增加提供给其他正常的系统的驱动电流来抑制辅助转矩的降低(例如，参见专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2011-78221号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
当增加驱动电流时，三相绕组的发热量增加，并且该三相绕组的温度容易超过允许温度。因此，能继续辅助的时间可能会缩短。在电动助力转向装置无法进行辅助时，操纵性会大大降低。
当增加驱动电流时，在使转子的磁体退磁的方向上作用的磁场增大。随着磁体退磁，相对于所产生的转矩的转速的最高速度降低。因此，当驾驶员使方向盘转向的速度较快时，难以以适合于该转向的转速提供转矩，从而降低了操纵性。
本发明是为了解决上述的问题而完成的，其目的是提供一种即使在一个系统发生异常时也能够抑制车辆的操纵性降低的电动助力转向装置。
用于解决技术问题的技术手段
本发明所涉及的电动助力转向装置包括：电动机，该电动机具有第1三相绕组和第2三相绕组，并用作为产生对车辆的转向转矩进行辅助的辅助转矩的动力源；第1逆变器电路，该第1逆变器电路向第1三相绕组提供电力；第2逆变器电路，该第2逆变器电路向第2三相绕组提供电力；升压电路，该升压电路能改变分别提供给第1逆变器电路和第2逆变器电路的电力的电压；驱动部，该驱动部在包含第1三相绕组和第1逆变器电路在内的第1系统、以及包含第2三相绕组和第2逆变器电路在内的第2系统中的任何一个发生了异常时，使升压电路将具有比异常发生之前要高的电压的电力提供给第1系统和第2系统中没有发生异常的系统即正常系统中所包含的逆变器电路，以驱动逆变器电路。
发明效果
根据本发明，能抑制一个系统发生异常时的车辆的操纵性降低。
附图说明
图1是示出本发明实施方式1所涉及的电动助力转向装置的电路结构例的框图。
图2是示出在本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的侧视图。
图3是示出在本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的反输出轴侧的端视图。
图4是示出本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置的整体结构例的框图。
图5是说明在不改变施加到逆变器电路的电压的条件下驱动了电动机部时的按系统数区分的特性例的图。
图6是示出当一个系统发生异常时由增大施加到逆变器电路的电压的一个系统来驱动电动机部的情况下的特性例的图。
图7是说明当增大施加到逆变器电路的电压并且由操作了d轴电流指令值的最大值与q轴电流指令值的最大值之间的关系的一个系统来驱动电动机部时的特性例。
图8是说明当一个系统发生异常时由增大了提供到逆变器电路的电流的一个系统来驱动电动机部的情况下的特性例的图。
图9是示出本发明实施方式2所涉及的电动助力转向装置的电路结构例的框图。
图10是示出在本发明的实施方式2所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的反输出轴侧的端视图。
图11是示出本发明的实施方式2所涉及的电动助力转向装置的整体结构例的框图。
具体实施方式
下面将参照附图对本发明所涉及的电动助力转向装置的各实施方式进行说明。在各图中，对相同或对应的要素赋予相同的标号。
实施方式1.
图1是示出本发明实施方式1所涉及的电动助力转向装置的电路结构例的框图，图2是示出在本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的侧视图，图3是示出在本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的反输出轴侧的端视图，图4是示出本发明的实施方式1所涉及的电动助力转向装置的整体结构例的框图。
如图4所示，本实施方式1所涉及的电动助力转向装置搭载在汽车等车辆上，并且对由驾驶员进行的方向盘41的转向进行辅助。当驾驶员通过操作车辆的方向盘41产生转向转矩时，通过产生用于辅助该转向转矩的辅助转矩来进行该辅助。将三相双工电动机10作为动力源来产生该辅助转矩，该三相双工电动机10是具有图1所示的两个三相绕组121的旋转电机。
如图4所示，转向轴44连接到由驾驶员操作的方向盘41。将用于检测方向盘41的转向角和驾驶员为了操作方向盘41而产生的转向转矩的两个转向传感器2a、2b安装到转向轴44。
例如，前轮42a、42b是转向轮，并且分别由转向节臂43a、43b保持。连接杆45a、45b分别连接到转向节臂43a、43b。连接杆45a、45b连接到齿条轴46。因此，对方向盘41的操作通过转向轴44、齿条轴46、连接杆45a、45b和转向节臂43a、43传递到前轮42a、42b。因此，前轮42a、42b根据对方向盘41的操作而转向。
作为转向电动机的上述三相双工电动机10连接到齿条轴46。因此，由三相双工电动机10产生的动力被传递到齿条轴46而用作为辅助转矩。
三相双工电动机10是包括用于使图中未示出的转子旋转的电动机部12和用于驱动该电动机部12的驱动部13的旋转电机。电动机部12是一个电动机，例如永磁体同步电动机。如图4所示，驱动部13连接有上述两个转向传感器2a、2b、ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)3和两个车辆电源1a、1b。
如图2所示，在三相双工电动机10中，轴21从电动机部12向外部突出。该轴21是构成电动机部12的转子的部件。动力通过轴21传递到齿条轴46。
如图2和图3所示，两个电源连接器101和两个信号连接器102设置在轴21突出的一侧的相反侧即反输出轴侧的端面上。两个电源连接器101是用于单独连接到两个车辆电源1a、1b的连接器，并且两个信号连接器102是用于分别将两个转向传感器2a、2b中的一个连接到ECU 3的连接器。在本实施方式1中，电源连接器101、信号连接器102都是双工的。
如图1所示，电动机部12包括两个三相绕组121和两个旋转传感器122。驱动部13中，升压电路103、滤波电路104、继电器部105、电容器106、逆变器电路107、电源电路108、输入电路109、FET(Field Effect Transistor：场效应晶体管)驱动电路110、CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)111以及3个电流传感器112是双工的。在图1中，省略了存储CPU 111执行的程序等的非易失性存储器、以及工作用存储器。该CPU 111相当于本实施方式1中的处理装置。
由此，在三相双工电动机10中，电源连接器101、信号连接器102、电动机部12和驱动部13分别被双工，从而构成第1系统15和第2系统16。由于第1系统15和第2系统16具有相同的结构，因此这里将着眼于第1系统15并进一步详细说明。
升压电路103连接到电源连接器101，并且经由电源连接器101从车辆电源1a提供电力。升压电路103是能够将所提供的电力的电压升压到更高的电压的电力转换电路。在本实施方式1中，升压电路103通常不工作，仅输出从车辆电源1a提供的电力。此外，升压电路103也可以是能任意地改变升压电平的电路。也就是说，升压电路103也可以始终进行动作。
滤波电路104连接到升压电路103的输出侧。该滤波电路104是用于去除高频分量的电路，包括电感器和电容器。滤波电路104的输出侧连接到继电器部105和电源电路108。
继电器部105作为用于控制对逆变器电路107的电力提供的开关而发挥作用，能进行滤波电路104与逆变器电路107之间的电连接/断开。在本实施方式1中，构成为将2个功率MOS(Metal-Oxide-Semiconductor：金属氧化物半导体)FET串联连接。这两个功率MOSFET的栅极连接到FET驱动电路110。
电容器106连接在滤波电路104的输出侧与接地之间，作为去除在逆变器电路107动作等时所产生的高频分量的高通滤波器而发挥作用。
逆变器电路107是用于向三相绕组121提供电力的电路，采用功率MOS FET作为开关元件。对于每个相，使用三个功率MOSFET。各功率MOSFET的栅极连接到FET驱动电路110。
电流传感器112用于检测逆变器电路107每相输出的电流。因此，按每相设置在逆变器电路107与三相绕组121之间。
电源电路108对通过滤波电路104从升压电路103提供的电力进行转换，将转换后的电力提供给输入电路109、FET驱动电路110和CPU 111。来自车辆电源1a的电力从升压电路103直接提供到CPU111。
输入电路109是用于向CPU 111提供各种信息的电路。转向传感器2a和ECU 3经由信号连接器102连接到输入电路109。旋转传感器122和各电流传感器112直接连接到输入电路109。因此，CPU 111从输入电路109输入转向传感器2a的检测结果，具体而言，输入转向转矩值、转向角、由ECU 3输出的车辆信息、由旋转传感器122检测到的转子的旋转角、以及由各电流传感器112检测到的各相的电流值。从ECU 3输出的车辆信息包含车辆速度。
CPU 111处理从输入电路109输入的各种信息，确定用于对构成逆变器电路107的各功率MOSFET的导通/截止进行切换的定时，以控制FET驱动电路110。其结果是，各个功率MOSFET被导通/截止驱动，并且各相的电流被提供给三相绕组121。CPU 111及FET驱动电路110相当于本实施方式1中的狭义的驱动部。
转向转矩值和车辆速度用于例如计算旋转坐标上的两相电流指令值，即d轴上的电流指令值和q轴上的电流指令值。将由各个电流传感器112检测到的各相的电流值用于计算旋转坐标上的两相的检测电流值、即d轴上的检测电流值和q轴上的检测电流值。由旋转传感器122检测到的转子的旋转角度用于计算角频率。
通过使用旋转坐标上的两相电流指令值和旋转坐标上的两相检测电流值来计算旋转坐标上的两相电压指令值、即d轴上的电压指令值和q轴上的电压指令值。通过使用旋转坐标上的两相电压指令值来生成静止坐标上的三相、即U、V、W的各相的电压指令值。通过使用静止坐标上的三相电压指令值和角频率来生成静止坐标上的其他三相电压指令值。通过使用该三相电压指令值来决定各功率MOSFET的导通/截止的定时。CPU 111例如进行这样的处理，并使用其处理结果来控制FET驱动电路110。
由各电流传感器112检测到的各相的电流值和由旋转传感器122检测到的转子的旋转角度用于检测第1系统15所发生的异常。CPU 111监视这些值的变化并判定是否发生了异常。因此，当存在检测到的电流值与正常时相比大不相同的相并且转子未正常地旋转时，判定有异常发生。
当判定发生了异常时，CPU 111将发生了异常的情况通知给第2系统16的CPU 111，并停止向第1系统15中的三相绕组121提供电力。因此，在本实施方式1中，当在第1系统15和第2系统16中的任一个发生异常即故障时，停止发生了异常的系统，仅使正常系统进行动作，并且继续提供辅助转矩。这在第2系统中发生了异常的情况下也相同。此后，发生了异常的系统被标记为“故障系统”，正常系统被标记为“正常系统”。当停止对第1系统15中的三相绕组121的通电时，例如，构成逆变器电路107的各功率MOSFET被截止，经由继电器部105对逆变器电路107的通电也被切断。
接着，详细说明在任一系统中发生了异常的情况下由正常系统的CPU111进行的控制。
当从异常系统的CPU 111通知异常的发生时，正常系统的CPU 111改变升压电路103的设定以进行升压。因此，CPU 111使升压电路103以比在正常时间即在第1系统15和第2系统16两者中没有发生异常时要高的电压提供电力。该功率的电流值与正常时相同。因此，由电动机部12产生的转矩的值由于正常系统而不会改变。由于异常系统停止，因此由整个电动机部12所产生的转矩的值由于异常系统的产生而变为1/2。由于来自车辆电源1a的电力经由升压电路103提供到电源电路108，因此不对电源电路108进行与电力电压的升压相匹配的控制。
然而，车辆转向时需要电动助力转向装置正常时的最大转矩的情况很少。例如，实际上即使在进入车库时的静止转向时，若具有正常时的最大转矩的50％左右的转矩也足够了。当车辆行驶时，所需的转矩进一步减小。因此，实际上能将正常时的最大转矩的1/2以下的区域视为实际使用区域。因此，即使能产生的转矩由于一个系统的异常而变为正常时的最大转矩的1/2，也能在实际使用中提供足够的转矩。
然而，尽管转矩变为1/2也不会发生故障，但当电动机部12的转速降低时，驾驶员使方向盘41转向的速度、即角速度受到限制。转向速度受到限制会降低车辆的操纵性，使驾驶员难以进行适当的转向以避免危险等。在本实施方式1中，通过增大提供给逆变器电路107的电力的电压来避免该转速的降低。设置升压电路103以增大该电压。
这里，将参考图5～图8具体说明电动机部12的特性。图5～图8均示出模拟结果的示例。在图5～图8中，纵轴均被设为转矩，横轴被设为转速。
图5是说明在不改变施加到逆变器电路的电压的条件下驱动了电动机部时的按系统数量区分的特性例的图。在图5中，曲线A表示由两个系统来驱动电动机部12的情况的例子、即正常时的例子，T1表示该情况下的最大转矩值。曲线B1示出了仅由一个系统驱动电动机部12的情况的示例，T2示出了在这种情况下的最大转矩值。在相同电压的情况下，如上所述，T1＝2×T2的关系成立。
当假设转矩值T1的1/2以下的区域是实际使用区域时，如图5所示，存在由表示转矩值T2的虚线、曲线A和曲线B1包围的区域C1。在该区域C1中，当电动机部12仅由一个系统驱动时，转矩和转速都变得不足。因此，在区域C1中，与由两个系统驱动电动机部12的正常时相比，操纵性大大降低。这种区域C1的产生是因为一个系统停止会导致提供到电动机部12的电流量变为1/2从而功率减小。
图6是示出当一个系统发生异常时在增大施加到逆变器电路的电压的一个系统中驱动电动机部的情况下的特性例的图。在图6中，曲线B2示出了仅由仅使施加到逆变器电路107的电压增大的一个系统驱动电动机部12的情况的示例。这里，为了比较，将曲线A一并示出。由于所提供的电流量不改变，因此能产生的最大转矩的值为T2。
作为永磁体同步电动机的电动机部12具有转速根据电压大致呈线性变化的特性。因此，由于电压的增大，即使当由一个系统驱动时，也产生转速变得高于由两个系统驱动的旋转速度的区域D，即，由曲线A和曲线B2包围的区域D。然而，在该区域D中，与区域C1相反，转矩和转速都变得过剩，操纵性降低。
图6中所示的曲线B2是假设转速在最大转矩值T2与曲线A相交的点E处一致的情况下的曲线。在该示例中，正常时间、即能获得曲线A的电压为12V，升压后的电压、即仅由一个系统驱动时的电压为20V。
通过进一步抑制电压的升压电平，能使区域D的面积变小。转速低于曲线A一侧的区域、即由表示转矩值T2的虚线、曲线A和曲线B1包围的区域与区域C1相比能变得非常窄。因此，当在异常时升高电压时，与以往相比，所提供的转矩与转速之间的关系能更接近正常时，并且能抑制车辆的操纵性降低。
通过进一步增大升压后的电压，能使曲线B2在转速大于点E的区域中偏移到转矩更大的一侧。因此，能在更高的转速范围内进行辅助。然而，与正常时相比，不需要将能进行辅助的转速区域扩展到高速侧。这是因为与正常时相比，对于驾驶员来说，转向感觉发生了很大的变化，从而使适当的操作变得困难。
除了上述的操纵性降低之外，还存在随着电压变大、功率MOSFET等开关元件所需的耐压变大的问题。由于该问题，开关元件的成本增加。此外，伴随着最大旋转速度增加，还存在必须增加转子等旋转部分的强度、以承受该旋转这样的问题。由于这些问题，三相双工电动机10和电动助力转向装置的制造成本增加，重量也增加。从上述问题和提供给电动机部12的电能的方面来看，优选将升压后的电压设为正常时的两倍以下。
为了避免如图6所示的曲线B2那样的高旋转区域中的转速的增大，在本实施方式1中，除了电压的升高之外，还对d轴电流指令值的最大值与q轴电流指令值的最大值之间的关系进行操作。具体地，在仅由一个系统驱动的异常时，将d轴电流指令值的最大值设为q轴电流指令值的最大值的34％。在由两系统驱动的正常时，d轴电流指令值的最大值为q轴电流指令值的最大值的60％。
由于最大转矩值T2不改变，因此q轴电流指令值的最大值在异常时和正常时是相同的值。因此，在异常时，d轴电流指令值的最大值是正常时的最大值的约一半(＝34/60)。
d轴电流指令值是用于决定要产生的磁通的大小的控制值。通过使该d轴电流指令值的最大值更小，产生的磁通量变小，并且转速被进一步抑制。
图7是说明当增大施加到逆变器电路的电压并且电动机部由对d轴电流指令值的最大值与q轴电流指令值的最大值之间的关系进行了操作的一个系统进行驱动时的特性例。在图7中，曲线B3示出了增加施加到逆变器电路107的电压并且电动机部12由对d轴电流指令值的最大值与q轴电流指令值的最大值之间的关系进行操作的一个系统进行驱动时的示例，相当于本实施方式1。这里，为了比较，将曲线A一并示出。由于所提供的电流量不改变，因此能产生的最大转矩的值为T2。
通过适当地操作d轴电流指令值的最大值与q轴电流指令值的最大值之间的关系，如图7所示，在最大转矩值T2以下的区域中，曲线B3与曲线A良好地变得一致。因此，即使电动机部12仅由一个系统驱动，也能避免操纵性的降低，或者即使降低，也只降低很小的程度。因此，即使仅由一个系统驱动，对于驾驶员来说，也能以与由两个系统驱动的情况相同或几乎相同的转向感觉进行驾驶。
图8是说明当一个系统发生异常时在由增大了提供到逆变器电路的电流的一个系统来驱动电动机部的情况下的特性例的图。在图8中，曲线B4示出了仅由使提供到逆变器电路107的电流增大的一个系统驱动电动机部12的情况的示例。这里，为了比较，将曲线A一并示出。T2是当使提供给逆变器电路107的电流不增加时在由一个系统驱动时所能获得的最大转矩值。
能通过增大提供给逆变器电路107的电流来获得最大转矩值T1。然而，在转矩值T2以下的区域中，如图8所示，能获得所需转速的范围变得非常窄。因此，存在由表示转矩值T2的虚线、曲线B4和曲线A包围的区域C2，并且在该区域C2中，转矩和转速都变得不足，因而降低了操纵性。
图8中曲线B4所示的例子是将电流量设为正常时的2倍时的例子。增大电流量会导致转速变慢的原因是损耗与电流量的平方成正比地增大，有功功率减少等。
损耗的增大使三相绕组121的温度更高。因此，可能成为进一步缩短能够驱动电动机部12的驱动持续时间的原因。从这一点来看，也需要注意增大提供给逆变器电路107的电流量。
另外，在本实施方式1中，虽然在第1系统15、第2系统16中分别配置了升压电路103，但是该升压电路103也可以根据需要与第1系统15、第2系统16连接。三相双工电动机10构成为在第1系统15和第2系统16中包含升压电路103，但是该升压电路103可以不包含在三相双工电动机10中。也就是说，例如，升压电路103可以连接到三相双工电动机10而非车辆电源1a、1b。三相双工电动机10可以仅包括电动机部12。也就是说，驱动部13可以与三相双工电动机10分开准备。
在以这种方式构成的电动助力转向装置中，如上所述，即使一个系统发生异常，也能以与正常时相同或几乎相同的转速稳定地继续提供足够的辅助转矩。因此，无论在一个系统中是否发生异常，都能始终保持车辆的操纵性。
实施方式2.
图9是示出本发明实施方式2所涉及的电动助力转向装置的电路结构例的框图，图10是示出在本发明的实施方式2所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的反输出轴侧的端视图，图11是示出本发明的实施方式2所涉及的电动助力转向装置的整体结构例的框图。示出在本发明实施方式2所涉及的电动助力转向装置中采用的旋转电机的侧视图与图2相同。
在上述实施方式1中，如图1所示，升压电路103分别包含在第1系统15和第2系统16中。然而，与CPU 111、FET驱动电路110等控制电路、逆变器电路107等相比，仅在一个系统发生异常时进行动作的升压电路103的故障概率较低。因此，在本实施方式2中，如图9所示，三相双工电动机10中仅设置有一个升压电路103，并且该升压电路103在第1系统15和第2系统16中是共通的。因此，如图9、图10所示，三相双工电动机10中仅设置有一个电源连接器101，并且如图9、图11所示，仅连接车辆电源1a。
由于升压电路103的故障概率比其他结构要素要低，因此即使仅使用一个升压电路103，也能保持足够的可靠性。也就是说，与上述实施方式1相同，能始终保持车辆的操纵性。通过减少升压电路103的数量，与上述实施方式1相比，能进一步一并抑制三相双工电动机10和电动助力转向装置的制造成本和重量。
在上述实施方式1及2中，第1系统15、第2系统16中分别包含电源电路108、输入电路109、FET驱动电路110及CPU 111，但也可以使它们中的一个以上共用。也就是说，可以使一个驱动部驱动第1系统15和第2系统16的两个逆变器电路107。电动助力转向装置的结构也不限于图4或图11所示的构造。
标号说明
1a、1b车辆电源，2a、2b转向传感器，3ECU，41方向盘，10三相双工电动机(旋转电机)，12电动机部，13驱动部，15第1系统，16第2系统，101电源连接器，102信号连接器，103升压电路，107逆变器电路，109输入电路，110FET驱动电路，111CPU，112电流传感器，121三相绕组，122旋转传感器。

Claims (6)

1.一种电动助力转向装置，其特征在于，包括：
电动机，该电动机具有第1三相绕组和第2三相绕组，用作为产生对车辆的转向转矩进行辅助的辅助转矩的动力源；
第1逆变器电路，该第1逆变器电路向所述第1三相绕组提供电力；
第2逆变器电路，该第2逆变器电路向所述第2三相绕组提供电力；
升压电路，该升压电路能改变分别提供给所述第1逆变器电路和所述第2逆变器电路的电力的电压；以及
驱动部，该驱动部同时驱动所述第1逆变器电路和所述第2逆变器电路，在包含所述第1三相绕组和所述第1逆变器电路在内的第1系统、以及包含所述第2三相绕组和所述第2逆变器电路在内的第2系统中的任何一个中发生了异常时，使所述升压电路将具有比所述异常发生之前要高的电压的电力，提供给所述第1系统和所述第2系统中没有发生所述异常的系统即正常系统中所包含的逆变器电路，以驱动所述逆变器电路。
2.如权利要求1所述的电动助力转向装置，其特征在于，
所述升压电路分别设置在所述第1系统和所述第2系统中。
3.如权利要求2所述的电动助力转向装置，其特征在于，
与所述异常发生之前的电压相比，所述升压电路提供大于一倍且为两倍以下的电压的电力。
4.如权利要求1所述的电动助力转向装置，其特征在于，
与所述异常发生之前的电压相比，所述升压电路提供大于一倍且为两倍以下的电压的电力。
5.如权利要求1至4中任一项所述的电动助力转向装置，其特征在于，
当发生所述异常时，所述驱动部使用于驱动包含在所述正常系统中的所述逆变器电路的d轴电流指令值的最大值比所述异常发生之前要小。
6.如权利要求1至4中任一项所述的电动助力转向装置，其特征在于，
作为所述驱动部，包括用于所述第1系统的第1驱动部和用于所述第2系统的第2驱动部，
所述第1驱动部和所述第2驱动部分别包括用于驱动所述第1逆变器电路和所述第2逆变器电路的处理装置，
所述第1驱动部和所述第2驱动部所包括的各处理装置在自身的系统发生了异常时使自身的系统所包含的逆变器电路的驱动停止，将所述异常的发生通知给其他系统的所述处理装置，并且在被通知了所述异常的发生的情况下，使所述升压电路提供比通知所述异常的发生之前要高的电压的电力，以驱动自身的系统所包含的逆变器电路。
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