CN112204247B - 点火线圈控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供点火线圈控制装置，其能够不使用电流传感器，防止点火线圈的过度发热且适当地切换通电时间。该点火线圈控制装置具备：通电控制部(303)，其通过第一通电控制(L)及与该第一通电控制(L)相比通电时间短的第二通电控制(S)对点火线圈(29)进行通电控制；巡航区域判定部(302)，其基于油门开度(Th)及发动机转数(Ne)判定车辆(1)的运转区域处于巡航区域(A1)；累计计数器(304)，其在巡航区域(A1)执行第一通电控制(L)时，每隔规定时间(T1)进行增加，并且在其它情况下，每隔规定时间(T2、T3)进行减小。当累计计数器(304)的计数值(C)达到上限值(Cu)时，执行从第一通电控制(L)切换成第二通电控制(S)的冷却处理。

Description

点火线圈控制装置
技术领域
本发明涉及点火线圈控制装置，特别是涉及进行使内燃机的火花塞跳火的点火线圈的通电控制的点火线圈控制装置。
背景技术
以往，已知进行使内燃机的火花塞跳火的点火线圈的通电控制的点火线圈控制装置。
专利文献1中公开了一种点火线圈控制装置，基于蓄电池的端子电压，推定点火线圈的温度，通过在低温时比高温时增加火花塞的放电时间(增加点火线圈的通电时间)，防止点火线圈的过度发热并提高火花塞的引燃性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2017－44108号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
如专利文献1的技术，当在规定的运转区域使点火线圈的通电时间变长时，随着引燃性的提高，能够期待运转中的运转性能的提高。但是，专利文献1的点火线圈控制装置需要用于测定点火线圈的温度的电流传感器，存在零件数量及生产成本增加之类的问题。
本发明的目的在于，解决上述现有技术的问题，提供能够不使用电流传感器而防止点火线圈的过度发热且适当地切换通电时间的点火线圈控制装置。
用于解决问题的技术方案
为了实现所述目的，本发明提供一种点火线圈控制装置，其控制使作为车辆(1)的动力源的发动机(E)的火花塞(28)跳火的点火线圈(29)，具备：通电控制部(303)，其通过第一通电控制(L)和与该第一通电控制(L) 相比通电时间短的第二通电控制(S)对所述点火线圈(29)进行通电控制；巡航区域判定部(302)，其基于节气门开度(Th)及发动机转速(Ne)，判定所述车辆(1)的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)处于巡航区域(A1)；累计计数器(304)，其在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L) 时每隔规定时间(T1)进行增加，并且在其它情况下每隔规定时间(T2、T3) 进行减小，当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到上限值(Cu)时，所述通电控制部(303)执行从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S)的冷却处理。
另外，第二特征在于，所述通电控制部(303)在所述冷却处理的执行中当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到下限值(Cd)时结束所述冷却处理。
另外，第三特征在于，使所述累计计数器(304)进行减小的第二规定时间(T2)比使所述累计计数器(304)进行增加的第一规定时间(T1)长。
另外，第四特征在于，当基于所述节气门开度(Th)及所述发动机转速 (Ne)判定所述车辆(1)的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)为怠速区域(A4)时，所述累计计数器(304)每隔比所述第二规定时间(T2) 短的第三规定时间(T3)使所述累计计数器(304)进行减小。
另外，第五特征在于，具备第二通电控制切换部(306)，其使通过所述巡航区域判定部(302)判定为所述巡航区域(A1)时的默认设定为第一通电控制(L)，若在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时满足规定条件，则即使是所述巡航区域(A1)，也从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S)。
另外，第六特征在于，具备巡航状态判定部(307)，其在通过所述巡航区域判定部(302)判定为巡航区域(A1)且满足附加条件(309)时，判定为巡航状态(P)，所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时通过所述巡航状态判定部(307)判定为所述巡航状态(P)。
进而，第七特征在于，所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时所述节气门开度(Th)大幅减少。
发明效果
根据第一特征，一种点火线圈控制装置，其控制使作为车辆(1)的动力源的发动机(E)的火花塞(28)跳火的点火线圈(29)，具备：通电控制部(303)，其通过第一通电控制(L)和与该第一通电控制(L)相比通电时间短的第二通电控制(S)对所述点火线圈(29)进行通电控制；巡航区域判定部(302)，其基于节气门开度(Th)及发动机转速(Ne)，判定所述车辆(1) 的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)处于巡航区域(A1)；累计计数器(304)，其在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时每隔规定时间(T1)进行增加，并且在其它情况下每隔规定时间(T2、T3)进行减小，当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到上限值(Cu)时，所述通电控制部(303)执行从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S) 的冷却处理，因此，通过利用累计计数器推测检测点火线圈的温度，能够不使用电流传感器，从第一通电控制切换成第二通电控制，防止点火线圈的过度发热。由此，通过将行驶中的使用频率高的运转区域设为巡航区域，能够通过可以期待加速性的提高的第一通电控制，提高巡航区域中的运转性能。
根据第二特征，所述通电控制部(303)在所述冷却处理的执行中当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到下限值(Cd)时结束所述冷却处理，因此，能够推测检测点火线圈被充分冷却，过渡到可从第二通电控制恢复成第一通电控制的状态。
根据第三特征，使所述累计计数器(304)进行减小的第二规定时间(T2) 比使所述累计计数器(304)进行增加的第一规定时间(T1)长，因此，能够在点火线圈的冷却速度的预想值中带有余量地冷却点火线圈。
根据第四特征，当基于所述节气门开度(Th)及所述发动机转速(Ne) 判定所述车辆(1)的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)为怠速区域 (A4)时，所述累计计数器(304)每隔比所述第二规定时间(T2)短的第三规定时间(T3)使所述累计计数器(304)进行减小，因此，能够按照点火线圈的温度容易降低的怠速区域来执行累计计数器的减小。
根据第五特征，具备第二通电控制切换部(306)，其使通过所述巡航区域判定部(302)判定为所述巡航区域(A1)时的默认设定为第一通电控制(L)，若在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时满足规定条件，则即使是所述巡航区域(A1)，也从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S)，因此，即使车辆的运转区域为巡航区域，在不需要提高运转性能的规定条件下，也能够切换成第二通电控制，促进点火线圈的冷却。
根据第六特征，具备巡航状态判定部(307)，其在通过所述巡航区域判定部(302)判定为巡航区域(A1)且满足附加条件(309)时，判定为巡航状态(P)，所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L) 时通过所述巡航状态判定部(307)判定为所述巡航状态(P)，因此，例如，通过将以节气门开度的变化量少的状态经过规定时间设为附加条件，能够判定以一定速度巡航的巡航状态。由此，即使为巡航区域，在以一定速度进行巡航的巡航状态下也不需要提高运转性能时，从而能够切换成第二通电控制，促进点火线圈的冷却。
根据第七特征，所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时所述节气门开度(Th)大幅减少，因此，即使为巡航区域，在节气门大幅关闭的减速状态下不需要提高运转性能，从而能够切换成第二通电控制促进点火线圈的冷却。
附图说明
图1是应用了本发明的一个实施方式的点火线圈控制装置的小型机动二轮车的侧视图。
图2是表示发动机的结构，主要着眼于进气装置的结构的图。
图3是一个实施方式的ECU的框图。
图4是表示区域图的概要的说明图。
图5是表示巡航区域判定的顺序的流程图。
图6是表示累计计数器工作控制的顺序的流程图。
图7是表示冷却处理的顺序的流程图。
图8是表示巡航状态判定的顺序的流程图。
图9是表示累计计数器的工作状态的时间图。
图10是表示根据计数值达到上限值执行冷却处理的状态的时间图。
图11是表示根据计数值达到下限值结束冷却处理的状态的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明优选的实施方式进行详细说明。图1是应用了本发明的一个实施方式的点火线圈控制装置的小型机动二轮车1的左侧视图。机动二轮车1的车身前部和车身后部经由低底板部104连结。车身架大致由下管106和主管107构成，在主管107的上方配置有座椅108。
把手111轴支承于头管105，并向上方延伸，在一边的下方侧安装有旋转自如地轴支承前轮WF的前叉112。在把手111的上部安装有带仪表盘的把手罩113。另外，在头管105的前方配设有ECU300。
在下伸管106的后端，在主管107的立起部突出设置有托架115。在托架 115上经由连杆部件116摆动自如地支承有摆动单元102的悬挂托架118。
在摆动单元102的前部配设有四冲程单缸发动机E。在发动机E的后方配设有无级变速器110，在减速机构109的输出轴轴支承有后轮WR。在减速机构109的上端和主管107的弯曲部之间夹装有后缓冲器103。在摆动单元 102的上方配设有与从发动机E延伸的进气通路22连接的燃料喷射装置的节气门体120及空气滤清器21。
图2是表示发动机E的结构，主要着眼于进气装置的结构的图。在发动机主体10的气缸体11及气缸盖12之间形成面向与气缸体11可滑动地嵌合的活塞13的顶部的燃烧室14。在气缸盖12上设置有利用可进行开闭动作地配设于该气缸盖12的进气门15切换与燃烧室14的连通/隔断的进气口17。
在上游端具有空气滤清器21，并且具有连结空气滤清器21与进气口17 之间的进气通路22的进气装置19连接于气缸盖12。在进气通路22的中途可开闭地设有节气门23，绕过该节气门23的辅助进气通路24与进气通路22 连接，在辅助进气通路24中设有辅助空气阀25。辅助空气阀25为常闭(常闭)的阀，即，在非通电状态下关闭且通过通电而打开的电磁阀。另外，利用可进行开闭动作地配设于气缸盖12的排气阀16切换与燃烧室14的连通/ 隔断的排气口18设置于气缸盖12，具有与该排气口18连通的排气通路26 的排气装置20与气缸盖12连接。
在进气装置19的下游端附设有朝向进气口17喷射燃料的燃料喷射阀27，在气缸盖12安装有使前端部面向燃烧室14的火花塞28，在该火花塞28连接有用于在点火期间施加高电压的点火线圈29。
燃料喷射阀27的燃料喷射期间及燃料喷射量、点火线圈29的通电期间及通电时间分别通过ECU300控制。向ECU300输入检测与活塞13连接的曲轴51的转速即发动机转速Ne的发动机转速传感器31的检测值、检测以发动机温度为代表的指标例如冷却套34的温度的温度检测部32的检测值、检测应检测节气门操作或加速器踩踏状态的节气门23的转动量的节气门开度传感器38的检测值，并基于这些参数驱动燃料喷射阀27及点火线圈29。
图3是表示作为点火线圈控制装置的ECU300的结构的框图。在该图中，表示着眼于进行点火线圈29的通电控制的通电控制部303的结构。设置于 ECU300的通电控制部303通过通电时间长的第一通电控制L及与该第一通电控制L相比通电时间短的第二通电控制S执行对点火线圈29的通电控制。第一通电控制L及第二通电控制S的切换主要基于根据区域图301指导的运转区域来执行。
区域图301基于由节气门开度传感器38检测的节气门开度Th和由发动机转速传感器31检测的发动机转速Ne规定6个运转区域(参照图4)。巡航区域判定部302基于节气门开度Th及发动机转速Ne判定当前的运转区域是否处于区域图301中规定的巡航区域A1。
通电控制部303在巡航区域A1相互切换第一通电控制L及第二通电控制S，另一方面，在巡航区域A1以外的运转区域中，执行在区域图301的各运转区域预先设定的通电控制。此外，在起动发动机E后，直到由冷却水温等检测的热机运转完成之间，无论运转区域如何，都进行第一通电控制L下的通电控制。
累计计数器304仅在巡航区域A1执行第一通电控制L时每隔规定时间进行增加，除此以外每隔规定时间进行减小。这是符合在巡航区域A1执行第一通电控制L中点火线圈29的温度上升的设定。
而且，本实施方式的作为点火线圈控制装置的ECU300具备用于将第一通电控制L强制切换成第二通电控制S，防止点火线圈的过度发热的冷却处理部305。冷却处理部305在累计计数器304的计数值C达到预先设定规定的上限值时，执行将第一通电控制L切换成第二通电控制S的冷却处理，并且，在计数值C达到预先规定的下限值时，结束冷却处理，并过渡到能够执行第一通电控制L的状态。
由此，能够通过累计计数器304推测检测点火线圈29的温度，不使用电流传感器而从第一通电控制L切换成第二通电控制S，防止点火线圈29的过度发热。另外，通过将行驶中的使用频率高的运转区域设定为巡航区域A1，能够通过可以期待加速性的提高的第一通电控制L提高巡航区域A1的运转性能，并且能够应用保证温度更低的点火线圈，降低车辆的生产成本。
另外，向通电控制部303输入来自第二通电控制切换部306的信息。在本实施方式中，将判定为巡航区域A1时的默认设定设为第一通电控制L，该第二通电控制切换部306具有通过在判定为巡航区域A1后满足规定条件，即使为巡航区域A1，也能够从第一通电控制L切换成第二通电控制的功能。在本实施方式中，将通过巡航状态判定部307判定为巡航状态以及通过节气门关闭检测部308大幅减少节气门开度设为规定条件。巡航状态判定部307通过利用巡航区域判定部302判定车辆的运转区域处于巡航区域A1且满足附加条件309，判定车辆的运转状态处于巡航状态P。
图4是表示区域图301的概要的说明图。如上所述，区域图301以基于节气门开度Th及发动机转速Ne将车辆的运转区域分割成6个的方式进行规定。发动机转速Ne为中旋转(Ne1≦Ne＜Ne2)，且节气门开度Th为中开度～高开度(Th≧Th1)的区域被规定为行驶中使用频率最高的巡航区域(第一区域)A1。另外，发动机转速Ne为低旋转(Ne＜Ne1)且节气门开度Th为中开度～高开度(Th≧Th2)的区域被规定为第二区域A2，发动机转速Ne为高旋转(Ne≧Ne2)且节气门开度Th为中开度～高开度(Th≧Th3)的区域被规定为第三区域A3。
进而，发动机转速Ne为低旋转(Ne＜Ne1)且节气门开度Th为低开度 (Th＜Th2)的区域被规定为怠速区域(第四区域)A4，发动机转速Ne为中旋转(Ne1≦Ne＜Ne2)且节气门开度Th为低开度(Th＜Th1)的区域被规定为第五区域A5，发动机转速Ne为高旋转(Ne≧Ne2)且节气门开度Th为中开度～低开度(Th＜Th3)的区域被规定为第六区域。
在本实施方式的区域图301中，除在巡航区域A1选择性地执行第一通电控制L或第二通电控制S，在第二区域A2通过“L”执行通电控制，在第三区域A3通过“L”执行通电控制，在怠速区域A4通过“S”执行通电控制，在第五区域A5通过“S”执行通电控制，在第六区域A6通过“L”执行通电控制。
在第二区域A2及第五区域A5，虽然执行了第一通电控制L，但累计计数器304进行减小。这是因为在第二区域A2，发动机转速Ne小，另外，通常，第五区域A5的继续时间短，因此，点火线圈29过度发热的可能性低。
此外，在成为运转区域的边界的发动机转速Ne1、Ne2设置有使随着发动机转速Ne的上升的边界过渡的时机延迟的滞后H1、H2。另外，在成为运转区域期间的边界的节气门开度Th1、Th2、Th3设置有使随着节气门开度Th 的上升的边界过渡的时机延迟的滞后H3。滞后H1、H2、H3也可以分别在夹着边界的相反侧追加设置。
图5是表示巡航区域判定的顺序的流程图。在步骤S1中，判定节气门开度Th是否为规定开度Th1以上。当在步骤S1中判定为肯定时，进入步骤S2，判定发动机转速Ne是否为第一所定转速Ne1以上且低于第二所定转速Ne2。当在步骤S2中判定为肯定时，进入步骤S3，通过巡航区域判定部302判定为巡航区域A1。另一方面，当在步骤S1、S2中判定为否定时，在该状态下直接结束一系列的控制。
图6是表示累计计数器工作控制的顺序的流程图。在步骤S10中，判定是否判定为巡航区域。当在步骤S10中判定为肯定时，进入步骤S11，在判定为巡航区域A1时执行默认设定的第一通电控制L。然后，在步骤S12中，累计计数器304进行增加。
另一方面，当在步骤S10中判定为否定，即，判定运转区域为巡航区域 A1以外时，进入步骤S14并执行第二通电控制S。在以下的步骤S15中，累计计数器304进行减小。
另外，在步骤S12中执行计数器增加后，在步骤S13中，判定第二通电控制切换部306是否工作。当在步骤S13中判定为肯定时进入步骤S14执行第二通电控制S，另一方面，当判定为否定时直接结束一系列的控制。如上所述，就步骤S13的判定而言，通过巡航状态判定部307判定为巡航状态P、或通过节气门关闭检测部308检测节气门开度的大幅减少，而判定为肯定。
图7是表示冷却处理的顺序的流程图。在步骤S20中，随着在巡航区域 A1中执行第一通电控制L，累计计数器304进行增加。在步骤S21中，判定累计计数器304的计数值C是否达到上限值Cu。当在步骤S21中判定为肯定时，进入步骤S22，并执行强制从第一通电控制L切换成第二通电控制S的冷却处理。另一方面，当在步骤S21中判定为否定时，返回步骤S20。
在步骤S23中，随着执行第二通电控制S，累计计数器304进行减小。在以下的步骤S24中，判定计数值C是否达到下限值Cd，当判定为肯定时，进入步骤S25，执行图6所示的累计计数器工作控制。即，强制执行第二通电控制S的冷却处理结束后，过渡到允许切换通电时间状态，并再次执行巡航区域判定。
此外，累计计数器304在起动发动机E后，随着由冷却水温等检测的热机运转的完成而开始工作，且工作继续至工作机械发动机E停止。另外，累计计数器304的工作开始时的计数值C为零，除随着发动机E的停止而复位外，能够在发动机E停止后等待经过规定时间而复位。
图8是表示巡航状态判定的顺序的流程图。在步骤S30中，判定是否为巡航区域A1，当判定为肯定时进入步骤S31。在步骤S31中，作为某两个附加条件309(参照图3)的第一个，判定节气门开度的变化量ΔTh是否低于规定值ΔTh1。当在步骤S31中判定为肯定时，在步骤S32中，作为附加条件 309的第二个判定是否经过了规定时间T4。当在步骤S32中判定为肯定时，进入步骤S33。通过巡航状态判定部307判定为巡航状态P，从而，结束一系列的控制。此外，当在步骤S31、S32中判定为否定时，在该状态下结束一系列的控制。
根据上述的巡航状态判定，通过将运转区域处于巡航区域A1且在节气门开度的变化量ΔTh少的状态下经过规定时间T4设为附加条件309，能够判定处于以一定速度进行巡航的巡航状态P。如上所述，当判定为巡航状态P时，通过第二通电控制切换部306切换成第二通电控制S。由此，即使为巡航区域 A1，在以一定速度进行巡航的巡航状态P下，也不需要提高运转性能时，从而能够切换成第二通电控制，促进点火线圈29的冷却。
另外，第二通电控制切换部306在节气门开度Th大幅降低情况下也进行工作。由此，即使为巡航区域A1，在节气门大幅关闭的减速状态下，也不需要提高运转性能时，从而能够切换成第二通电控制S，促进点火线圈29的冷却。
图9是表示累计计数器304的工作状态的时间图。在该时间图中，从上段按顺序表示是否处于运转区域、计数值C、是否处于巡航区域A1的判定、第一通电控制L或第二通电控制S的选择、是否处于怠速区域A4的判定。另外，在该时间图中表示在计数值C未达到上限值Cu的范围内且计数值C 跨过多个运转区域进行变化的状态。
在时刻t＝0，在巡航区域A1执行第一通电控制L，累计计数器304的增加处于继续中的状态。累计计数器304的增加通过每隔规定时间T1增加1个计数值C来执行。
接着，在时刻t1，在巡航区域A1第二通电控制切换部306进行工作，执行从第一通电控制L切换成第二通电控制S。随之，开始累计计数器304的减小。该减小通过每隔比规定时间T1长的(例如，2倍)规定时间T2减少1 个计数值C来执行。由此，在点火线圈29的冷却速度的预想值中带有余量地能够对点火线圈29进行冷却。
接着，在时刻t2，根据节气门开度Th及发动机转速Ne的变化，运转区域从巡航区域A1过渡到第五区域A5。在该第五区域A5，执行第二通电控制 S，减小时的规定时间T2与在巡航区域A1中第二通电控制切换部306进行工作的情况相同。此外，第五区域A5中的计数值C的变化与第六区域A6相同。
接着，在时刻t3，从第五区域A5过渡到第二区域A2。虽然在第二区域 A2执行了第一通电控制L，但计数值C被减小。减小时的规定时间T2与在巡航区域A1第二通电控制切换部306进行工作时相同。另外，第二区域A2 中的计数值C的变化与第三区域A3相同。
进而，在时刻t4，从第二区域A2再次过渡到第五区域A5，在时刻t5，从第五区域A5过渡到怠速区域A4。在该怠速区域A4的计数值C的减小时，计数值C被设定为每隔比规定时间T2短的规定时间T3减少1个。由此，在怠速区域A4，与点火线圈29的温度容易降低相对应地能够执行累计计数器 304的减小。
图9表示通过计数值C达到上限值Cu，执行冷却处理的状态的时间图。在时刻t＝0，在巡航区域A1执行第一通电控制L，累计计数器304的增加处于继续中的状态。接着，在时刻T10，通过计数值C达到上限值Cu，强制执行从第一通电控制L切换成第二通电控制S的冷却处理。随着冷却处理的执行，累计计数器304开始减小。
图11是表示通过计数值C达到下限值Cd而结束冷却处理的状态的时间图。在时刻t＝0，通过冷却处理执行第二通电控制S，累计计数器304的减小处于继续中的状态。
在时刻t20，通过计数值C达到下限值Cd结束冷却处理，过渡到允许切换通电时间状态。即，如果在冷却处理结束后判定为巡航区域A1，则能够恢复成第一通电控制L。在这一点上，在本时间图中，在执行冷却处理中，运转区域过渡到第五区域A5或第六区域A6，在冷却处理结束的时刻t20，巡航区域A1的判定不成立。因此，即使超过时刻t20，累计计数器304的减小也依然继续。而且，在时刻t21，当判定为巡航区域A1时，开始累计计数器304 的增加。而且，在时刻t22，通过计数值C再次达到上限值Cu，开始冷却处理。
此外，当设置比下限值Cd略小的计数器滞后值H4时，即使在冷却处理结束时判定为巡航区域A1的情况下，随着冷却处理的结束也能够不开始增加而在计数值C达到计数器滞后值H4之后开始增加。另外，也可以设定将上限值Cu设为边界的滞后。
此外，机动二轮车的形态、点火线圈的形态、第一通电控制及第二通电控制的通电时间、区域图的形态、巡航区域及巡航状态的判定条件、累计计数器的计数值的上限值及下限值、累计计数器的增加时及减小时的规定时间、各种滞后值的设定等不限定于上述实施方式，能够进行各种变更。本发明的点火线圈控制装置除能够应用于运动型的机动二轮车外，还能够应用于将发动机设为动力源的各种车辆。
附图标记说明
1…机动二轮车(车辆)、28…火花塞、29…点火线圈、302…巡航区域判定部、303…通电控制部、304…累计计数器、306…第二通电控制切换部、307…巡航状态判定部、309…附加条件、E…发动机、A1…巡航区域(第一区域)、 A3…第三区域、A4…怠速区域(第四区域)、A5…第五区域、A6…第六区域、 C…计数值、Cu…上限值、L…第一通电控制、S…第二通电控制、P…巡航状态、T1…第一规定时间、T2…第二规定时间、T3…第三规定时间、T4…第四规定时间、Th…节气门开度、Ne…发动机转速。

Claims (6)

1.一种点火线圈控制装置，其控制使作为车辆(1)的动力源的发动机(E)的火花塞(28)跳火的点火线圈(29)，其特征在于，具备：
通电控制部(303)，其通过第一通电控制(L)和与该第一通电控制(L)相比通电时间短的第二通电控制(S)对所述点火线圈(29)进行通电控制；
巡航区域判定部(302)，其基于节气门开度(Th)及发动机转速(Ne)，判定所述车辆(1)的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)处于巡航区域(A1)；
累计计数器(304)，其在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时每隔第一规定时间(T1)进行增加，并且在其它情况下每隔第二规定时间(T2)进行减小，
当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到上限值(Cu)时，所述通电控制部(303)执行从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S)的冷却处理，
使所述累计计数器(304)进行减小的第二规定时间(T2)比使所述累计计数器(304)进行增加的第一规定时间(T1)长。
2.根据权利要求1所述的点火线圈控制装置，其特征在于，
所述通电控制部(303)在所述冷却处理的执行中当所述累计计数器(304)的计数值(C)达到下限值(Cd)时结束所述冷却处理。
3.根据权利要求1所述的点火线圈控制装置，其特征在于，
当基于所述节气门开度(Th)及所述发动机转速(Ne)判定所述车辆(1)的运转区域(A1、A2、A3、A4、A5、A6)为怠速区域(A4)时，所述累计计数器(304)每隔比所述第二规定时间(T2)短的第三规定时间(T3)使所述累计计数器(304)进行减小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的点火线圈控制装置，其特征在于，
具备第二通电控制切换部(306)，其使通过所述巡航区域判定部(302)判定为所述巡航区域(A1)时的默认设定为第一通电控制(L)，
若在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时满足规定条件，则即使是所述巡航区域(A1)，也从所述第一通电控制(L)切换成所述第二通电控制(S)。
5.根据权利要求4所述的点火线圈控制装置，其特征在于，
具备巡航状态判定部(307)，其在通过所述巡航区域判定部(302)判定为巡航区域(A1)且满足附加条件(309)时，判定为巡航状态(P)，
所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时通过所述巡航状态判定部(307)判定为所述巡航状态(P)。
6.根据权利要求4所述的点火线圈控制装置，其特征在于，
所述规定条件是在所述巡航区域(A1)执行所述第一通电控制(L)时所述节气门开度(Th)大幅减少。
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