CN112193384A - 大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，以肘板和圆管的连接组成支撑结构，并在船体各安装位置预设支撑结构，能够在在确保上下支撑稳定性的同时，确保上下甲板之间的精度，确保建造顺利进行，并且通过肘板的重复利用，既能够有效减少耗材的浪费，又能够在控制成本的情况下，保证支撑工作的高效进行。
Description
技术领域
本发明涉及大型邮轮建造支撑相关技术领域，具体为大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法。
背景技术
大型邮轮是薄板船体结构，其主要结构框架由外板板架、甲板板架、主竖区横舱壁板架、立柱组成，还有部分内部纵横围壁板架，甲板板架，主要8mm以下厚度的钢板、小规格球扁钢和较为稀疏的T-beam纵横梁组成，大型邮轮一般有十五六层以上甲板，是主要的水平承重水平板架，主竖区横舱壁板架，一般在船的首尾方向间隔40m左右，立柱，一般在间隔一档T-beam处连接上下两层甲板，所以，各层甲板之间，依靠外板板架、主竖区横舱壁板架、立柱、部分内部纵横围壁板架进行支撑。
大型邮轮的船宽一般在40m左右，根据邮轮结构型式和船厂薄板分段流水线，且分段宽度应小于流水线单个工位最大长度36m的建造特点，基于高效高质量建造需求，一般对邮轮结构采取如下分段划分及建造方式：
各层甲板之间，上下相互划分为不同的分段；
单层甲板内，划分为中间全宽型甲板分段、外板分段，或者划分为左右两只带外板半宽型分段。
对于包含阳台外板的甲板，必定会基于外板结构的专业化建造要求，将外板与中间甲板划分开。
根据邮轮结构及舾装特点，以及船坞吊车起重能力，一般将3-5层甲板组成总段，在船坞搭载前进行总组建造。根据总段的结构建造顺序，一般是一层一层甲板分段依次总组，最后总组外板分段。
而在总组过程中，上下层甲板之间在宽度方向分多个分段先后总组，分段四边没有强结构进行上下支撑，而从该分段开始总组到形成完整总段往往具有较长的固有周期。因此，必须设置内部临时支撑以辅助总组建造，直至上下甲板之间在宽度方向已具备完整的船体结构，以确保足以上下支撑，才能确保上下甲板之间精度，并确保建造顺利进行。
发明内容
本发明的目的在于提供大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，具体包括如下步骤：
T1、中间全宽型甲板分段的左右两侧：因为外板分段参与总组较晚，中间全宽型甲板分段从下往上总组成多层甲板总段，所以该分段左右两侧长时间处于自由状态，在结构特点方面，往往前后左右8m范围内无立柱、舱壁、围壁结构进行上下支撑，且该区域的薄板甲板板架相对较弱，设置内部临时支撑进行上下连接，确保上方甲板不会沉降，直到外板结构总组完成后，才进行临时支撑拆除；
T2、带外板半宽型分段之间：某类总段的多层甲板，都采取这种划分方式，单层甲板的左右分段之间，甲板面下方的结构自身支撑结构可能较少，在后总组分段的总组之前，以总组的分段的船中位置处于自由状态，必须设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到左右分段都总组完成后，才进行临时支撑拆除；
T3、甲板面大型舾装的下方：部分大型舾装设计在分段左右首尾的自由边位置，带来甲板沉降问题并影响舾装准确安装，在大型舾装的甲板下方，设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到总组后期或者船坞阶段大型舾装设备四周具备上下强结构，才进行临时支撑拆除；
T4、总段首尾端面：总段首尾端面往往没有完整的全幅面舱壁结构，或者立柱结构数量不足，因薄板总段采用大型吊车进行船坞吊装，其吊点往往距离首尾端面有一定距离，加上总段层数较多，为了确保总段首尾端面的整体刚度，并避免变形给船坞总段之间合拢作业带来困难，必须确保保证首尾端面的结构精度，在首尾端面各层甲板之间，设置必要的内部临时支撑，直到总段船坞吊装结束，才进行临时支撑拆除。
在进一步的实施例中，支撑结构均选用圆管型材，且圆管的两端各设置有四块肘板用于上下连接焊接，仅仅肘板连接，圆管不连接。
在进一步的实施例中，所述圆管型材直径60mm-100mm，壁厚6-10mm，φ80mm×8mm圆管2.5m长，其重量35kg，相比其他常用建造用型材，重量轻了接近40％，这样拆除后更方便从邮轮结构内部运输到外部进行回收，提高作业效率，否则太重，往往进行切断进行运输，造成整根回收不便，同时，太重或者进行切断，可能在拆除及运输过程中碰撞薄板结构，造成破坏。
在进一步的实施例中，所述肘板规格100mm-300mm长、40mm-200mm宽、8mm-12mm厚，其伸出圆管端头60mm-160mm，肘板沿着根部拆除回收后，圆管两端各有两只肘板切断10mm左右，在回收后重复利用时旋转90°，就可以利用另外两只肘板，因肘板根部已预留伸出圆管端部的尺寸，在反复多次利用后直至伸出端与圆管端头平齐后，可以完全拆除肘板并安装新的肘板，以确保圆管能反复使用。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
1.本发明中，通过肘板和圆管的配合使用，以及在船体各安装位置预设支撑结构，能够在在确保上下支撑稳定性的同时，确保上下甲板之间的精度，能够确保建造顺利进行，并且通过肘板的重复利用，既能够有效减少耗材的浪费，又能够在控制成本的情况下，保证支撑工作的高效进行。
附图说明
图1为本发明实施例主竖区横舱壁板架图；
图2为本发明实施例总段划分范围图；
图3为本发明实施例分段总组顺序图；
图4为本发明实施例肘板和圆管焊接图；
图5为本发明实施例肘板和圆管连接图；
图6为本发明实施例分段反态ISO姿态图。
图中：1、外板板架；2、立柱；3、内部纵横围壁；4、主竖区横舱壁板架；5、薄板甲板板架；6、分段划分缝；7、总段划分范围；8、中间甲板全宽分段；9、带外板半宽型分段；10、大型设备下方支撑结构；11、内部临时支撑结构；12、上层甲板；13、下层甲板；14、肘板；15、圆管；16、全宽分段左右两侧支撑结构；17、总段首尾端面支撑结构。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明作进一步说明。
实施例1
请参阅图1-6，本实施例提供了大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，包括如下步骤：
中间全宽型甲板分段的左右两侧：因为外板分段参与总组较晚，中间全宽型甲板分段从下往上总组成多层甲板总段，所以该分段左右两侧长时间处于自由状态，在结构特点方面，往往前后左右8m范围内无立柱2、舱壁、围壁结构进行上下支撑，且该区域的薄板甲板板架5相对较弱，设置内部临时支撑进行上下连接，确保上方甲板不会沉降，直到外板结构总组完成后，才进行临时支撑拆除。
带外板半宽型分段9之间：某类总段的多层甲板，都采取这种划分方式，单层甲板的左右分段之间，甲板面下方的结构自身支撑结构可能较少，在后总组分段的总组之前，以总组的分段的船中位置处于自由状态，必须设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到左右分段都总组完成后，才进行临时支撑拆除。
甲板面大型舾装的下方：部分大型舾装设计在分段左右首尾的自由边位置，带来甲板沉降问题并影响舾装准确安装，在大型舾装的甲板下方，设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到总组后期或者船坞阶段大型舾装设备四周具备上下强结构，才进行临时支撑拆除。
总段首尾端面：总段首尾端面往往没有完整的全幅面舱壁结构，或者立柱2结构数量不足，因薄板总段采用大型吊车进行船坞吊装，其吊点往往距离首尾端面有一定距离，加上总段层数较多，为了确保总段首尾端面的整体刚度，并避免变形给船坞总段之间合拢作业带来困难，必须确保保证首尾端面的结构精度，在首尾端面各层甲板之间，设置必要的内部临时支撑，直到总段船坞吊装结束，才进行临时支撑拆除。
支撑结构均选用圆管15型材，且圆管15的两端各设置有四块肘板14用于上下连接焊接，仅仅肘板14连接，圆管15不连接。
圆管15型材直径60mm-100mm，壁厚6-10mm，φ80mm×8mm圆管15 2.5m长，其重量35kg，相比其他常用建造用型材，重量轻了接近40％，这样拆除后更方便从邮轮结构内部运输到外部进行回收，提高作业效率，否则太重，往往进行切断进行运输，造成整根回收不便，同时，太重或者进行切断，可能在拆除及运输过程中碰撞薄板结构，造成破坏。
肘板14规格100mm-300mm长、40mm-200mm宽、8mm-12mm厚，其伸出圆管15端头60mm-160mm，肘板14沿着根部拆除回收后，圆管15两端各有两只肘板14切断10mm左右，在回收后重复利用时旋转90°，就可以利用另外两只肘板14，因肘板14根部已预留伸出圆管15端部的尺寸，在反复多次利用后直至伸出端与圆管15端头平齐后，可以完全拆除肘板14并安装新的肘板14，以确保圆管15能反复使用。
综合十五六层甲板的层高，其中部分甲板层高相同或相近，以及部分甲板有一定横向梁拱，梳理数量较少的长度规格，其中较长的支撑可以在多次利用后回收用于长度次之的支撑。
肘板14板薄，焊接在薄板结构上，带来较少的焊接局部影响。同时对于相对较轻的承重支撑，甚至可以对肘板14只要求足够点焊连接即可，减少拆除作业。
支撑相对较轻，可以在分段阶段的分段反态姿态进行较为方便的安装。避免总段阶段临时安装带来的系列困难，如支撑运输进入总段内部、支撑竖直装配、T-beam处高处焊接等问题。支撑在分段安装后，只需要在总段阶段焊接支撑下端肘板14与下方甲板的平地焊接，十分便捷。
以上实施例仅供说明本发明之用，而非对本发明的限制，有关技术领域的技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以作出各种变换或变型，因此所有等同的技术方案也应该属于本发明的范畴，应由各权利要求所限定。
Claims (4)
1.大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，其特征在于，包括如下步骤：
T1、中间全宽型甲板分段的左右两侧：因为外板分段参与总组较晚，中间全宽型甲板分段从下往上总组成多层甲板总段，所以该分段左右两侧长时间处于自由状态，在结构特点方面，往往前后左右8m范围内无立柱、舱壁、围壁结构进行上下支撑，且该区域的薄板甲板板架相对较弱，设置内部临时支撑进行上下连接，确保上方甲板不会沉降，直到外板结构总组完成后，才进行临时支撑拆除；
T2、带外板半宽型分段之间：某类总段的多层甲板，都采取这种划分方式，单层甲板的左右分段之间，甲板面下方的结构自身支撑结构可能较少，在后总组分段的总组之前，以总组的分段的船中位置处于自由状态，必须设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到左右分段都总组完成后，才进行临时支撑拆除；
T3、甲板面大型舾装的下方：部分大型舾装设计在分段左右首尾的自由边位置，带来甲板沉降问题并影响舾装准确安装，在大型舾装的甲板下方，设置必要的内部临时支撑进行上下连接，直到总组后期或者船坞阶段大型舾装设备四周具备上下强结构，才进行临时支撑拆除；
T4、总段首尾端面：总段首尾端面往往没有完整的全幅面舱壁结构，或者立柱结构数量不足，因薄板总段采用大型吊车进行船坞吊装，其吊点往往距离首尾端面有一定距离，加上总段层数较多，为了确保总段首尾端面的整体刚度，并避免变形给船坞总段之间合拢作业带来困难，必须确保保证首尾端面的结构精度，在首尾端面各层甲板之间，设置必要的内部临时支撑，直到总段船坞吊装结束，才进行临时支撑拆除。
2.根据权利要求1所述的大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，其特征在于：支撑结构均选用圆管型材，且圆管的两端各设置有四块肘板用于上下连接焊接，仅仅肘板连接，圆管不连接。
3.根据权利要求2所述的大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，其特征在于：所述圆管型材直径60mm-100mm，壁厚6-10mm，φ80mm×8mm圆管2.5m长，其重量35kg。
4.根据权利要求2所述的大型邮轮薄板总段内部临时支撑方法，其特征在于：
所述肘板规格100mm-300mm长、40mm-200mm宽、8mm-12mm厚，其伸出圆管端头60mm-160mm。
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