CN112188968A - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

技术问题：提供一种电动车辆，其中高电压配线能够被简化。技术方案：电动车辆1包括：驱动单元50，其设置于后桥44，通过将马达51的驱动力传递至后轮43来驱动车辆；电动辅机组80，其在侧梁11之间，布置在设置于驾驶室20的下方的驾驶室区域中，且包括多个电动辅机82～85；电池组70，其布置在驱动单元50与电动辅机组80之间且布置在侧梁11之间；配电部90，其设置在侧梁11间的电池组70的电动辅机组80侧，并将来自电池组70的电力分别配送给电动辅机82～85；以及驱动电力供给部60，其设置在电池组70的驱动单元50侧，并将来自电池组70的电力供给至驱动单元50的马达51。

Description

电动车辆
【技术领域】
本发明涉及一种电动车辆。
【背景技术】
一直以来，从降低环境负荷的观点出发，不使用发动机等内燃机而使用马达作为行驶用动力源的电动汽车、以及同时使用内燃机和马达的混合动力汽车等电动车辆的开发得到了发展。特别是，在这些电动车辆中为了驱动马达而搭载有驱动用电池，从该电池向马达提供电力，从而获得使车辆行驶所需的动力。
近年来，在卡车等商用车辆的领域中也进行了这种电动车辆的开发。例如，在专利文献1中，公开了一种能够提高碰撞安全性的面向商用车辆的电池箱保持结构。
【现有技术文献】
【专利文献】
[专利文献1]：日本特开2016-113063号公报
【发明内容】
【发明所要解决的问题】
在作为上述那样的面向商用车辆的电动车辆的电动卡车中，搭载有温度调节装置、压缩机等各种电动辅机，除了行驶驱动用驱动机构以外，还对该电动辅机供给来自电池的电力。在该情况下，从电池输出的电力例如经由高电压配线而输送至配电部，并经由各自的高电压配线进行分配，该高电压配线从配电部延伸至驱动机构和各电动辅机。此时，这些多个高电压配线例如沿着电动车辆的梯形车架布线，从而在到连接目的地为止的路径中被稳定地固定于梯形车架。然而，从对维护性、对高电压的安全性、伴随布线距离的缩短的重量减少以及成本降低的观点出发，要求简化这样的多个高电压配线。
本发明是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种在电动卡车中能够简化高电压配线的电动车辆。
【用于解决问题的技术手段】
<本发明的第一方面>
根据本发明的第一方面的电动车辆，包括：驱动单元，其设置于车辆的后桥，通过将马达的驱动力传递至所述车辆的后轮来驱动所述车辆；电动辅机组，其在所述车辆的梯形车架的侧梁之间，布置在设置于所述车辆的驾驶室的下方的驾驶室区域中，且由多个电动辅机构成；电池组，其布置在所述驱动单元与所述电动辅机组之间且布置在所述梯形车架的侧梁之间；配电部，其设置在所述梯形车架的侧梁间在所述电池组的所述电动辅机组侧，并将来自所述电池组的电力分别配送给所述电动辅机；以及驱动电力供给部，其设置在所述电池组的所述驱动单元侧，并将来自所述电池组的电力供给至所述驱动单元的所述马达。
根据本方面的电动车辆在设置于驾驶室的下方的驾驶室区域中具备电动辅机组，驱动车辆的驱动单元设置于后桥。另外，该电动车辆的电池组布置在侧梁之间在驱动单元与电动辅机组之间。并且，该电动车辆，同样在侧梁之间，将从电池组输出的电力配送至电动辅机组的各个电动辅机的配电部设置在电池组的电动辅机组侧。因此，电动车辆的电动辅机组、配电部和电池组从侧梁间的车辆长度方向的前方起依次布置。由此，授受高电压电力的电动辅机组与配电部之间、以及配电部与电池组之间通过所需最低限度的高电压配线或电极直接连接。因此，根据本发明的第一方面，能够提供一种电动车辆，其随着授受高电压电力的组件间的距离的缩短，高电压配线缩短或变得不必要，能够简化高电压配线。
<本发明的第二方面>
根据本发明的第二方面的电动车辆中，在上述本发明的第一方面的基础上，所述配电部可以布置在所述电池组在车辆长度方向前方的外装面上。
根据本方面的电动车辆，配电部布置于电池组在车辆长度方向前方的外装面上，从而无需改变电动辅机组、配电部和电池组的布置顺序而能够使配电部与电池组在物理上直接连接。由此，根据本方面的电动车辆，能够进一步缩短将配电部与电池组电性连接的高电压配线，或者能够通过电极直接连接。
<本发明的第三方面>
根据本发明的第三方面的电动车辆中，在上述本发明的第一方面的基础上，所述配电部从所述电池组在车辆长度方向前方的外装面分离布置。
根据本方面的电动车辆，配电部从电池组在车辆长度方向前方的外装面分离布置，从而无需改变电动辅机组、配电部和电池组的布置顺序而能够提高配电部的设置位置的自由度。
<本发明的第四方面>
根据本发明的第四方面的电动车辆中，在上述本发明的第一方面的基础上，所述配电部可以布置在所述电池组在车辆长度方向前方的内装面上。
根据本方面的电动车辆，配电部布置于电池组在车辆长度方向前方的内装面上，从而，将电池组与配电部电性连接的高电压连接部被收纳在电池组的壳体内，而不会从该壳体露出到外部，由此能够确保安全性。
<本发明的第五方面>
根据本发明的第五方面的电动车辆中，在上述本发明的第一至四的任一方面的基础上，所述电动辅机组具有由多个基座在车辆高度方向上层叠而构成的基座结构体，多个所述电动辅机可以集中布置在所述基座结构体上。
根据本方面的电动车辆，层叠有多个基座的基座结构体布置在设置于车辆的驾驶室的下方的驾驶室区域中。即，基座结构体在相当于以往的平头式卡车中的发动机室的空间中，有效地利用车辆高度方向的高度并集中布置多个电动辅机。因此，根据本发明的第五方面的电动车辆，通过具有层叠了基座的结构的基座结构体，能够实现发动机室中的高电压配线的简化，并且提高对所布置的多个电动辅机的维护性。
<本发明的第六方面>
根据本发明的第六方面的电动车辆中，在上述本发明的第一至五的任一方面的基础上，所述电池组具有用于向所述驱动电力供给部供给电力的供电端口，所述供电端口可以布置于所述电池组在车辆长度方向后方的外装面中在所述梯形车架的侧梁之间。
根据本方面的电动车辆，用于向驱动电力供给部供给电力的供电端口布置于电池组在车辆长度方向后方的外装面中在侧梁之间。由此，根据本方面的电动车辆，例如，即使在电动车辆的行驶中产生来自后轮的飞石的情况下，也能够降低因该飞石的碰撞而使供电端口损伤的可能性。由此，不需要设置通常所需的冲击罩，有助于减少零件数量。另外，根据本方面的电动车辆，通过将供电端口布置在侧梁之间，即使在发生对电动车辆的侧撞事故的情况下，也能够降低供电端口损伤的可能性。
<本发明的第七方面>
根据本发明的第七方面的电动车辆中，在上述本发明的第一至六的任一方面的基础上，所述电池组在所述电池组在车辆长度方向前方的外装面上可以具备配管端口，配管端口用于导入和排出在内部循环的冷却介质。
根据本方面的电动车辆具备冷却机构，其使用于抑制电池组的温度上升的冷却介质在电池组内部循环，向电池组导入和排出该冷却介质的配管端口形成于电池组在车辆长度方向前方的外装面上。由此，根据本方面的电动车辆，形成在电池组上的配管端口形成在电池组的电动辅机组侧，从而能够与高电压配线的供电线路一样简化冷却机构的配管。
<本发明的第八方面>
根据本发明的第八方面的电动车辆中，在上述本发明的第一至七的任一方面的基础上，所述驱动电力供给部可以布置在比所述驱动单元靠车辆长度方向前方的位置。
根据本方面的电动车辆，通过驱动电力供给部布置在比驱动单元靠车辆长度方向前方的位置，从而电池组、驱动电力供给部和驱动单元从侧梁间的车辆长度方向的前方起依次布置。由此，授受高电压电力的电池组与驱动电力供给部之间、驱动电力供给部与驱动单元之间通过短距离的高电压配线连接。因此，根据本方面的电动车辆，随着授受高电压电力的组件间的距离的缩短，高电压配线缩短或变得不必要，且能够更简化高电压配线。
【附图说明】
图1是示意性示出本发明的第一实施方式的电动车辆的整体结构的俯视图。
图2是示意性示出电动辅机组的结构的立体图。
图3是示意性示出本发明的第一实施方式的电动车辆的供电线路的结构图。
图4是表示后方供电端口的设置位置的电池组的后视图。
图5是示意性示出根据比较例的电动车辆的供电线路的结构图。
图6是示意性示出本发明的第二实施方式的电动车辆的供电线路的结构图。
图7是示意性示出本发明的第三实施方式的电动车辆的供电线路的结构图。
图8是示意性示出本发明的第四实施方式的电动车辆的供电线路的结构图。
图9是示意性示出本发明的第五实施方式的电动车辆的供电线路的结构图。
图10是示意性示出本发明的第六实施方式的电动车辆的供电线路和冷却流路的结构图。
图11是示意性示出本发明的第七实施方式的电动车辆的整体结构的俯视图。
【具体实施方式】
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，本发明并不限于以下说明的内容，可以在不变更其主旨的范围内进行任意变更并实施。另外，在实施方式的说明中使用的附图都示意性地示出了结构部件，而且为了加深理解进行了部分的强调、放大、缩小或省略等，也有不能准确地示出构成结构部件的比例、形状等的情况。
<第一实施方式>
图1是示意性示出本发明的第一实施方式的电动车辆1的整体结构的俯视图。如图1所示，本实施方式的电动车辆1为电动卡车，其具备：梯形车架10、驾驶室20、装货箱30、车轮机构40、驱动单元50、驱动电力供给部60、电池组70、电动辅机组80以及配电部90。此外，图1表现的是从电动车辆1的上表面透过驾驶室20和装货箱30观察时的俯视图。
在本实施方式中，电动车辆1被假定为具备电动机(后述的马达51)作为行驶用驱动源的电动汽车，但也可以为还具备发动机的混合动力汽车。另外，电动车辆1并不限于电动卡车，也可以是具备用于驱动车辆的电池的其他商用车辆，例如电动垃圾车等。
梯形车架10具有侧梁11和多根横梁12。另外，侧梁11由沿电动车辆1的车辆长度方向A延伸并且相对于车辆宽度方向B相互平行地布置的左侧梁11L和右侧梁11R构成。多根横梁12将左侧梁11L和右侧梁11R连结。即，梯形车架10构成所谓的梯子型车架。而且，梯形车架10支撑驾驶室20、装货箱30、驱动单元50、驱动电力供给部60、电池组70、电动辅机组80、配电部90以及搭载于电动车辆1的其他重物。
驾驶室20是包括未图示的驾驶座的结构体，其设置于梯形车架10的前部上方。另一方面，装货箱30是装载有由电动车辆1输送的货物等的结构体，其设置于梯形车架10的后部上方。
在本实施方式中，车轮机构40由以下构成：左右的前轮41，其位于车辆前方；前桥42，其作为两个前轮41的车轴；后轮43，其位于车辆后方且左右各布置有两个；以及后桥44，其作为后轮43的车轴。而且，在本实施方式的电动车辆1中，以后轮43作为驱动轮发挥功能的方式传递驱动力，从而电动车辆1行驶。此外，车轮机构40经由未图示的悬架机构悬置在梯形车架10上，支撑电动车辆1的重量。
驱动单元50具有马达51、减速机构52以及差动机构53。马达51被后述的驱动电力供给部60供给交流电力，从而产生电动车辆1的行驶所需的驱动力。减速机构52包括未图示的多个齿轮，对从马达51输入的转矩进行减速并将其输出至差动机构53。差动机构53将从减速机构52输入的动力分配给左右的后轮43。即，驱动单元50经由减速机构52和差动机构53将马达51的驱动转矩减速至适于车辆行驶的转速并向后桥44传递驱动力。由此，驱动单元50能够经由后桥44使后轮43旋转以使电动车辆1行驶。
此处，驱动单元50相对于左侧梁11L和右侧梁11R布置在车辆宽度方向B的内侧、即侧梁间的空间内，由未图示的支承部件支承在梯形车架10上。
驱动电力供给部60是所谓的逆变器，其将从电池组70供给的直流电力转换为交流电力并供给至马达51，根据对电动车辆1的加速器操作来控制马达51的转速。
电池组70是向马达51和电动辅机组80供给电力的二次电池，其为使电动车辆1行驶的能源。电池组70在内部具备多个比较大型且大容量的电池模块(未图示)以用于储蓄电动车辆1所需的电力。另外，如下文详细说明所述，电池组70构成为能够相对于车辆长度方向A向前方以及后方分别独立地供给电力。这里，在本实施方式中，电池组70相对于车辆宽度方向B被布置在左侧梁11L与右侧梁11R之间，且被布置在驱动单元50的车辆前方。例如，电池组70通过未图示的连结部件固定或悬架在梯形车架10上。
如下文详细说明的，电动辅机组80包括通过从电池组70供给电力而动作的多个电动辅机82～85。电动辅机组80相对于车辆宽度方向B布置在左侧梁11L与右侧梁11R之间，且布置在设置于驾驶室20的下方的驾驶室区域内。这里，驾驶室区域是指相当于以往的平头式卡车中的发动机室的空间。此外，虽然本实施方式中的电动辅机组80例示了具备四个电动辅机82～85的情况，但其数量并不特别限于此。
配电部90是所谓的PDU(Power Distribution Unit：电力分配单元)，其将从电池组70输出的电力分别分配给电动辅机组80所包含的多个电动辅机82～85。另外，配电部90相对于车辆宽度方向B设置在左侧梁11L与右侧梁11R之间，且设置在电池组70的电动辅机组80侧。关于电池组70与电动辅机组80的相对布置和连接方式，将在后面详细叙述。
接着，对电动辅助机组80的结构进行更详细地说明。图2是示意性示出电动辅机组80的结构的立体图。如图2所示，电动辅机组80具有由多个基座在车辆高度方向C上层叠而构成的基座结构体81，并且包括集中布置在该座结构体81上的多个电动辅机82～85。
基座结构体81在左侧梁11L与右侧梁11R之间固定于侧梁11，并设置有各个电动辅机82～85。此处，电动辅机82～85分别以相对于水平方向从基座结构体81露出的方式布置，从而提高维护性。
电动辅机82～85是在电动车辆1中消耗车辆行驶用以外的电力的电气设备，例如对驾驶室20内的温度进行调整的温度调节装置、车内用充电器、压缩机以及用于对从配电部90供给的电力进行降压并供给至以低电压工作的各种电气部件的DC-DC转换器等。
另外，通过在基座结构体81所具备的多个基座中，将耐水性高的电动辅机82固定在车辆高度方向C的下侧的基座上，将耐水性低的电动辅机82、83布置在车辆高度方向C的上侧的基座上等结构，例如即使在电动车辆1行驶中的来自路面的雨水飞溅等发生的情况下，也能够降低电动辅机组80发生故障的可能性。
接着，对从电池组70输出的电力的供电线路进行说明。图3是示意性示出本发明的第一实施方式的电动车辆1的供电线路的结构图。更详细地说，图3是示出电动辅助机组80、配电部90以及电池组70的电性连接方式的概念图。
如图3所示，电池组70在电动车辆1的车辆长度方向A上的后方外装面上具备作为“供电端口”的后方供电端口71，其连接有用于向驱动电力供给部60供给直流电力的高电压配线。另外，电池组70在电动车辆1的车辆长度方向A上的前方外装面上具备用于向配电部90供给直流电力的前方供电端口72。
图4是表示后方供电端口71的设置位置的电池组70的后视图。更具体而言，图4表示从车辆长度方向A上的后方观察的电池组70的结构。此处，本实施方式中的电池组70，随着大型且大容量，在从车辆长度方向A上的后方观察时，形成为占据侧梁11间的空间与梯形车架10的下方空间合起来的区域的上下反转的T字状。此外，电池组70的形状并不限于图4所示的形状，只要电池组70的至少一部分布置在侧梁11间的空间内即可。
如图4所示，后方供电端口71在电池组70的后方外装面上被布置在左侧梁11L与右侧梁11R之间。另外，后方供电端口71优选布置在侧梁11间相对于车辆高度方向C的上方。由此，后方供电端口71在例如电动车辆1的行驶中发生来自后轮43的飞石的情况下，也能够降低因该飞石的碰撞而损伤的可能性。另外，通过将后方供电端口71布置在侧梁11之间，即使在发生对电动车辆1的侧撞事故的情况下，也能够降低所受到损伤。
返回图3，本实施方式中的配电部90布置于电池组70在车辆前方的外装面上。另外，配电部90在与电池组70接触的面上具备用于从电池组70输入电力的电力输入部91。在此，在本实施方式中，例如，配电部90的电力输入部91形成为凹状的电极，电池组70的前方供电端口72形成为凸状的电极。由此，电池组70和配电部90能够将彼此的电极相嵌合，不经由高电压配线而直接电连接。此外，前方供电端口72和电力输入部91的电极形状并不限于上述方式。
另外，配电部90形成有电力输出部92，其用于将从电池组70输入的电力分别分配给电动辅机组80所包含的多个电动辅机82～85。此处，配电部90和电动辅机组80被布置为在电动车辆1的车辆长度方向A上前后相邻。因此，能够将连接电动辅机82～85与配电部90的电力输出部92的各个高电压配线设置得比较短。
此处，在本实施方式中如上所述，配电部90布置于电池组70在车辆前方的外装面上，但只要是设置在电池组70的电动辅机组80侧，则也可以是其他的布置。即，电池组70的电动辅机组80侧是指，除了布置在比电池组70在车辆前方的外装面靠前方的位置之外，还指包括布置于电池组70的壳体内比未图示的电池模块靠车辆前方的位置的方式的概念。而且，这些具体方式在后述的其他实施方式中例示并进行说明。
另外，从电池组70向驱动电力供给部60供给电力的后方供电端口71布置于电池组70在车辆后方的外装面上，因此电池组70越是随着大容量化而大型化，则车辆后方的外装面越接近驱动电力供给部60，与此相应地，将电池组70和驱动电力供给部60连接的高电压配线也能够设置得较短。
以下，参照比较例对根据本发明的电动车辆1的效果进行说明。图5是示意性示出根据比较例的电动车辆1’的供电线路的结构图。
图5所示的根据比较例的电动车辆1’相对于车辆宽度方向B而在侧梁11的外侧具备多个电池组70a～70f，并且具备配电部90’，该配电部经由高电压配线从这些电池组70a～70f集中电力。另外，根据比较例的电动车辆1’中，多个电动辅机82～85分别固定于侧梁11，一部分的电动辅机82、83经由高电压配线分别与电池组70a、70d连接，而其他的电动辅机84、85经由高电压配线与配电部90’连接。
这样，根据比较例的电动车辆1’通过多个高电压配线使各组件间连接，从而高电压配线的数量增加，另外，该高电压配线的长度变长。此处，为了缩短将配电部90’与多个电动辅机82～85连接的高电压配线，在将配电部90’布置在车辆前方时，连接配电部90’与驱动电力供给部60的高电压配线变长。另外，根据比较例的电动车辆1’根据供电端口的数量增多而大型化，重量也增加。
与此相对，如图3所示，本实施方式的电动车辆1中，电池组70与配电部90不经由高电压配线而直接电性连接，高电压电极部不露出于电池组70和配电部90的外部，从而能够确保安全性。另外，电池组70通过从设置在车辆后方的外装面上的后方供电端口71延伸的高电压配线向驱动电力供给部60供给电力。因此，电池组70在车辆后方的外装面与驱动电力供给部60的距离接近，从而能够将该高电压配线设置得较短。
如上所述，本发明的第一实施方式的电动车辆1中，电动辅机组80、配电部90和电池组70在侧梁11间从车辆长度方向A的前方起依次布置。由此，授受高电压电力的电动辅机组80与配电部90之间、以及配电部90与电池组70之间通过短距离的高电压配线或电极直接连接。因此，根据本发明的第一实施方式的电动车辆1，伴随着授受高电压电力的组件间的距离的缩短，高电压配线缩短或变得不必要，能够简化高电压配线。
<第二实施方式>
对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式的电动车辆2，在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，电池组70与配电部90的连接方式与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图6是示意性示出本发明的第二实施方式的电动车辆2的供电线路的结构图。如图6所示，电池组70在电动车辆1的车辆长度方向A上的前方外装面上具备用于向配电部90供给直流电力的前方供电端口72。本实施方式的前方供电端口72在电池组70的前方的外装面上形成于与配电部90不同的位置。
另外，配电部90的电力输入部91形成于配电部90的表面。因此，电池组70的前方供电端口72与配电部90的电力输入部91通过设置在电池组70和配电部90的外部的高电压配线连接。
由此，根据本发明的第二实施方式的电动车辆2，将电池组70与配电部90电性连接的高电压配线设置在电池组70和配电部90的外部，从而能够提高对该高电压配线、前方供电端口72和电力输入部91的维护性。
<第三实施方式>
对本发明的第三实施方式进行说明。根据本实施方式的电动车辆3，在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，配电部90的布置以及电池组70与配电部90的电连接方式与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图7是示意性示出本发明的第三实施方式的电动车辆3的供电线路的结构图。如图7所示，配电部90相对于电池组70分离/隔开布置，并固定于侧梁11。在此，本实施方式中的配电部90的电力输入部91形成在配电部90的表面，经由高电压配线与电池组70的前方供电端口72电连接。由此，本发明的第三实施方式的电动车辆3，能够在将电池组70与配电部90电连接的高电压配线保持为较短的状态下，提高配电部90的布置的自由度。
<第四实施方式>
对本发明的第四实施方式进行说明。本实施方式的电动车辆4，在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，配电部90组装于电池组70的内部这一点与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图8是示意性示出本发明的第四实施方式的电动车辆4的供电线路的结构图。如图8所示，电动车辆4的配电部90布置于电池组70在车辆长度方向前方的内装面上。即，配电部90与电池组70的内部所具备的多个电池模块(未图示)一起被收纳在电池组70的壳体内，并与该电池模块电性连接。另外，配电部90的电力输出部92形成为从电池组70在车辆前方的外装面露出到外部。由此，根据本发明的第四实施方式的电动车辆4，将电池组70与配电部90电性连接的高电压连接部被收纳在电池组70的壳体内，不会从该壳体露出到外部，由此能够确保安全性。
<第五实施方式>
对本发明的第五实施方式进行说明。本实施方式的电动车辆5在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，具备多个电池组70这一点与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图9是示意性示出本发明的第五实施方式的电动车辆5的供电线路的结构图。如图9所示，电动车辆5相对于上述第一实施方式中的电动车辆1，轴距较长，在侧梁11之间并排设置有三个电池组70。此外，沿着车辆长度方向A排列的电池组70的数量并不限于此。
另外，彼此相邻的两个电池组70中，彼此的后方供电端口71和前方供电端口72通过较短的高电压配线连接。而且，多个电池组70中的、布置在车辆长度方向A的最前方的电池组70与配电部90的物理性、电性连接方式与上述的第一实施方式相同。另外，多个电池组70中的、布置在车辆长度方向A的最后方的电池组70与驱动电力供给部60的物理性、电性连接方式与上述的第一实施方式相同。由此，根据本发明的第五实施方式的电动车辆5，即使在具备多个电池组70的情况下，也能够起到与上述的第一实施方式的电动车辆1相同的作用效果。
<第六实施方式>
对本发明的第六实施方式进行说明。本实施方式的电动车辆6，在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，电动辅机85为冷却装置的这一点与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图10是示意性示出本发明的第六实施方式的电动车辆6的供电线路和冷却流路的结构图。如图10所示，电动车辆6的电池组70具备用于使冷却介质在内部循环的冷却配管73，并且在电池组70在车辆前方的外装面上具备导入和排出该冷却介质的配管端口74。另外，配管端口74例如经由通过配电部90的内部的流路和设置于电力输出部92的配管连接器(未图示)而与作为冷却装置的电动辅机85导通。由此，根据本发明的第六实施方式的电动车辆6，即使在电池组70具备冷却配管73的情况下，也能够与高电压配线的供电线路一样简化配管。
<第七实施方式>
对本发明的第七实施方式进行说明。本实施方式的电动车辆7，在上述的第一实施方式中的电动车辆1的基础上，驱动电力供给部60的布置与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对于与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号并省略其详细说明。
图11是示意性示出本发明的第七实施方式的电动车辆7的整体结构的俯视图。如图11所示，电动车辆7的驱动电力供给部60相对于车辆长度方向A布置于电池组70与驱动单元50之间。此时，电池组70、驱动电力供给部60以及驱动单元50依次通过高电压配线连接，因此能够将各个高电压配线的配线长度设置得较短。由此，根据本发明的第七实施方式的电动车辆7，能够相对于上述的第一实施方式中的电动车辆1进一步简化高电压配线。
【符号说明】
1-7 电动车辆
10 梯形车架
11 侧梁
20 驾驶室
30 装货箱
43 后轮
44 后桥
50 驱动单元
51 马达
60 驱动电力供给部
70 电池组
80 电动辅机组
90 配电部

Claims (8)

1.一种电动车辆，包括：驱动单元，其设置于车辆的后桥，通过将马达的驱动力传递至所述车辆的后轮来驱动所述车辆；
电动辅机组，其在所述车辆的梯形车架的侧梁之间，布置在设置于所述车辆的驾驶室的下方的驾驶室区域中，且包括多个电动辅机；
电池组，其布置在所述驱动单元与所述电动辅机组之间且布置在所述梯形车架的侧梁之间；
配电部，其设置在所述梯形车架的侧梁间在所述电池组的所述电动辅机组侧，并将来自所述电池组的电力分别配送给所述电动辅机；以及
驱动电力供给部，其设置在所述电池组的所述驱动单元侧，并将来自所述电池组的电力供给至所述驱动单元的所述马达。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述配电部布置在所述电池组在车辆长度方向前方的外装面上。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述配电部从所述电池组的车辆长度方向前方的外装面分离布置。
4.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述配电部布置在所述电池组在车辆长度方向前方的内装面上。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述电动辅机组具有由多个基座在车辆高度方向上层叠而构成的基座结构体，
多个所述电动辅机集中布置在所述基座结构体上。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述电池组具有用于向所述驱动电力供给部供给电力的供电端口，
所述供电端口布置在所述电池组在车辆长度方向后方的外装面中位于所述梯形车架的侧梁之间。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述电池组在所述电池组在车辆长度方向前方的外装面上具备配管端口，所述配管端口用于导入和排出在内部循环的冷却介质。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述驱动电力供给部布置在比所述驱动单元靠车辆长度方向前方的位置。
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