CN112145666A - 车辆动力控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆动力控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数，根据动力调节参数确定动力比例系数，根据动力比例系数与预设的系数‑动力关联关系确定目标动力参数，按照目标动力参数调节车辆动力。能够依据动力调节参数来调节车辆动力，由于动力调节参数是连续性参数，用户可以依据自身的驾驶需求，任意选择对应的车辆动力，而无需局限于传统规定的经济模式、正常模式、运动模式等驾驶模式选择车辆的动力，因此，用户可以自由选择动力调节参数，实现动力的无极调节，大大提升了用户的驾驶体验。

Description

车辆动力控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种车辆动力控制的方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

近些年来，随着电动车技术的不断发展，电动车的普及程度逐渐提高。在用户实际驾驶车辆过程中，通过需要面对各种驾驶环境，不同驾驶环境对车辆动力的要求不同，目前，现有技术中通常会在电动车整车销售前设置动力与油门开度、档位之间的关系，在用户驾驶车辆时，可以通过控制油门开度的大小和档位来控制车辆的动力，从而满足不同驾驶环境下的动力需求。虽然现有技术中的动力调节方法能够在一定程度上满足用户对车辆的动力需求，但是，该方法导致用户在驾驶车辆时仅能够通过油门开度和档位控制车辆的动力，不能依据用户自身的驾驶喜好控制车辆的动力。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提出了一种车辆动力控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决上述问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆动力控制方法，该方法包括：获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数；根据动力调节参数确定动力比例系数；根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数；以及按照目标动力参数调节车辆动力。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆动力控制装置，该装置包括：动力调节参数获取模块，用于获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数。动力比例系数获取模块，用于根据动力调节参数确定动力比例系数。目标动力参数获取模块，用于根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数。车辆动力控制模块54，用于按照目标动力参数调节车辆动力。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括：一个或多个处理器；存储器；一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述车辆动力控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆动力控制方法的步骤。

相对于现有技术，本申请提供的方案，车辆可以获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数，根据动力调节参数确定动力比例系数，根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数，按照目标动力参数调节车辆动力。能够依据动力调节参数来调节车辆动力，由于动力调节参数是连续性参数，用户可以依据自身的驾驶需求，任意选择对应的车辆动力，而无需局限于传统规定的经济模式、正常模式、运动模式等驾驶模式选择车辆的动力，因此，用户可以自由选择动力调节参数，实现动力的无极调节，比如，用户可以通过在触控屏点击和滑动的方式输入任意动力调节参数，进而实现车辆动力的控制，大大提升了用户的驾驶体验。

本申请的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了一种适用于本申请实施例提供的车辆控制方法的硬件环境示意图。

图2示出了根据本申请一个实施例的车辆动力控制方法的流程示意图。

图3示出了图2所示的方法提供的油门开度与扭矩大小之间的关系的示意图。

图4示出了图2所示的方法中获得动力比例系数的步骤的流程示意图。

图5示出了图4所示的方法中动力调节参数的实施示意图。

图6示出了图2所示的方法中获得目标扭矩大小的步骤的流程示意图。

图7示出了图2所示的方法中获得目标扭矩大小的步骤的又一流程示意图。

图8示出了图2所示的方法中获得目标扭矩响应时间的步骤的流程示意图。

图9示出了图2所示的方法中获得目标扭矩响应时间的步骤的又一流程示意图。

图10示出了本申请实施例提出的一种车辆动力控制装置的功能模块框图。

图11示出了本申请实施例提出的一种车辆的功能模块框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了清楚阐释本申请的方案，下面先对一些术语进行解释。

油门开度：通常指油门踏板的开度，用于表示车辆推力的大小；

扭矩响应时间：接收到电机驱动指令到电机实际动作的期望时间；

电机控制系统：用于控制车辆的电机的装置。

近些年来，随着电动车技术的不断发展，电动车的普及程度逐渐提高。在目前的电动车中，通常会在出厂前设置多种驾驶模式，例如，经济模式、正常模式、运动模式等，在不同油门开度下，每种驾驶模式的动力不相同，当用户对车辆动力有不同需求时，可以选择不同的驾驶模式来快捷地调整车辆的动力参数，从而提升驾驶体验。虽然厂商通过设置多种驾驶模式的方式能够在一定程度上满足用户不同的动力需求，但是，在车辆实际驾驶过程中，通常会面临各种各样的驾驶环境，同时，每个用户的喜好也不相同，采用固定几种驾驶模式的方式通常不能实现用户最想要的动力效果，应用场景存在一定的局限性。

基于此，本申请发明人投入研发，提出一种基于油门开度来控制车辆动力的方法，该方法主要是提高车油门开度控制的灵活性，使控制油门开度的过程更加灵敏，从而实现更加灵活地控制车辆动力。虽然该方法能够在一定程度上满足用户对于车辆动力的需求，但是，在实际驾驶过程中，油门开度过于灵敏不利于车辆控制，容易出现驾驶隐患，同时，同一油门开度下车辆动力是相同的，与现有常规的通过油门开度控制车辆动力方式并无本质上不同。

为了能够从根本上解决上述描述的问题，本申请发明人继续投入研发，致力于研究如何能够实现用户可以按照自身需求随时调整车辆的动力效果，以适应不同的驾驶环境。进一步地，发明人提出了本申请的车辆动力控制方法，在该车辆动力控制方法中，获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数；根据动力调节参数确定动力比例系数；根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数；按照目标动力参数调节车辆动力。可以依据动力调节参数来调节车辆动力，由于动力调节参数是连续性参数，用户可以依据自身的驾驶需求，任意选择对应的车辆动力，而无需局限于传统规定的经济模式、正常模式、运动模式等驾驶模式选择车辆的动力，因此，用户可以自由选择动力调节参数，实现动力的无极调节，大大提升了用户的驾驶体验。

本申请实施的提供的车辆动力控制方法可以应用于如图1所示的车辆100中，该车辆可以包括电机控制系统101，该电机控制系统101可以用于获取控制动力的信息，还可以用于控制车辆动力。

请参阅图2，本发明实施例提供的一种车辆动力控制方法，该车辆动力控制方法可以应用于如图1所示的车辆100，该车辆动力控制方法包括以下步骤S11至步骤S14。

步骤S11：获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数。

在本申请实施例中，连续性参数用于表征用户对于车辆的动力期望值。在本实施例中，用户能够对车辆输入动力期望值以获得期望的动力，该动力期望值可以为车辆允许的动力范围内的任意数值，因此，该连续性参数可以是在规定区间内可以任意取值的数值，在该规定区间内数值连续不断，相邻两个数值可作无限分割，该规定区间用于表示动力调节参数的可调节范围。当获取到车辆100的动力档位处于任意位置时，可以生成与该位置对应的参数。例如，规定区间为(0,100]，动力调节参数可以是(1,100]中的任一数值；规定区间为(0,100％]，动力调节参数可以是(0,100％]中的任一数值，规定区间为车载中控屏中的用于调节动力的规定区域，动力调节参数可以是该规定区域中的任一位置。基于上述描述可知，动力调节参数的数据形式可以有多种，对动力调节参数的数据形式不做具体限制。

在本实施例中，可以通过直接或者间接的方式获取动力调节参数。具体而言，当通过直接的方式获取动力调节参数时，车辆100上可以配置信息输入装置，该信息输入装置可以用于获取用户输入的动力调节参数，例如，信息输入装置可以是车载中控系统的触控屏、旋钮、实体按键等。当通过间接的方式获取动力调节参数时，车辆100上可以配置信息接收装置，该信息接收装置可以通过无线通信的方式接收由动力调节参数，该信息接收装置可以是蓝牙通信单元、紫峰通讯单元、蜂窝通信单元。需要注意的是，当通过间接的方式获取动力调节参数时，信息接收装置能够与对应的控制端形成交互通信，例如，该交互通信可以是蓝牙、WLAN、Wi-Fi(Wireless-Fidelity，无线保真)、ZigBee(紫峰技术)等。

在本实施例中，当通过直接的方式获取动力调节参数时，连续性参数应当是在信息输入装置生成；当通过间接的方式获取动力调节参数时，连续性参数应当时在信息接收装置生成。另外，当车辆100处于用户驾驶状态时，连续性参数可以是用户在信息输入装置操作时确定；当用户控制车辆100切换至自动驾驶状态时，可以依据车辆100当前所处的驾驶环境和/或用户预先设定的驾驶需求生成对应的连续性参数。其中，驾驶环境可以是车辆100与其他车辆的车速、车辆100当前路线、车辆100与其他车辆之间的车距、路况等等；用户预先设定的驾驶需求可以是到达目的地的时间、到达目的地的成本、用户的舒适程度等等。

在一些可选的实施例中，当在车辆100中配置有信息接收装置，且车辆100处于自动驾驶状态时，用户可以通过控制端向信息接收装置发送动力调节参数，而无需用户在车辆100的固定位置输入动力调节参数，有效提高了用户的驾驶体验。

步骤S12：根据动力调节参数确定动力比例系数。

在本实施例中，动力比例系数可以是对动力调节参数进行标准化处理得到的比例系数，该比例系数可以用于表示车辆100动力可调节的比例。例如，将动力调节参数按照统一的标准进行处理，得到对应的动力比例系数，动力调节参数为10，统一的标准为动力调节参数在规定数值的占比，规定数值为100，此时动力比例系数为0.1。另外，由于动力调节参数的数据形式可以是多种，针对不同数据形式的动力调节参数可以配置相应的标准化处理方式，从而得到的动力比例系数为同一数据标准下的系数，有利于节省在后续处理动力比例系数的计算资源，提高数据处理的速度。

步骤S13：根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数。

在本实施例中，系数-动力关联关系为动力比例系数和动力参数之间的对应关系。在已知动力比例系数的条件下，可以通过系数-动力关联关系(可以为预定函数计算式)，计算得知目标扭矩大小和/或目标扭矩响应时间，扭矩大小用于表示车辆100输出扭矩的大小，扭矩越大，车辆100的加速性能越好，爬坡能力越强，可承受的负重越大，与车辆100的驱动力有较大关联；目标扭矩响应时间用于表示车辆100在接收到电极驱动指令到电极实际动作的期望时间，目标扭矩响应时间与车辆100的反应速度存在较大关联，当扭矩响应时间较小时，车辆100在面对紧急状态下的反应速度越快，用户控制车辆100的灵活程度越高。

其中，动力参数可以是与车辆100的动力有关的参数，比如，动力参数可以是扭矩、电机转速、电动机功率等等。具体地，系数-动力关联关系可以用函数、曲线、折线等方式表现，此处对系数-动力关联关系的表现方式不做具体限制。

其中，目标动力参数可以包括目标扭矩大小和/或目标扭矩响应时间。

在一些实施例中，在步骤S13之前，可以预先建立预设的系数-动力关联关系，使得在步骤S13中可以根据动力比例系数和预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数。

下面以动力参数为扭矩大小为示例，构建预设的系数-动力关联关系可以包括如下步骤：获取在各油门开度下不同动力比例系数对应的扭矩大小；根据动力比例系数和扭矩大小构建预设的系数-动力关联关系。为了能够更加清楚地理解建立预设的系数-动力关联关系的步骤，结合图3对该步骤进行说明。

示例性地，如图3所示为车辆100在同一车速条件下，动力比例系数a、动力比例系数b、动力比例系数c分别在不同油门开度下的扭矩大小。当车辆100车速为V1时，分别获取在不同油门开度下的扭矩大小，根据各个油门开度和各个油门开度对应的扭矩大小构建在车速为V1条件下的预设的系数-动力关联关系；当车辆100车速为V2时，分别获取在不同油门开度下的扭矩大小，根据各个油门开度和各个油门开度对应的扭矩大小构建在车速为V2条件下的预设的系数-动力关联关系；当车辆100车速为Vn时，分别获取在不同油门开度下的扭矩大小，根据各个油门开度和各个油门开度对应的扭矩大小构建在车速为Vn条件下的预设的系数-动力关联关系。以如图3所示的油门开度和扭矩大小的关系图为例，若动力比例系数a为动力比例系数取值范围中的最大值，动力比例系数c为动力比例系数中的最小值，从动力比例系数a至动力比例系数c之间取多个动力比例系数，并在不同的油门开度下进行验证测试，得到各油门开度对应下的扭矩大小，然后可以通过拟合方式确定，针对同一车速和油门开度条件下，动力比例系数与动力扭矩大小之间的关系。另外，基于发明人试验验证，在同一车速和油门开度条件下，动力比例系数与动力扭矩大小之间为线性关系。也就是说，在同一车速和油门开度条件下，将动力比例系数a调整至动力比例系数c这个过程中，扭矩大小按照规定的线性系数变换。

下面以动力参数为扭矩响应时间为示例，构建预设的系数-动力关联关系的步骤可以包括如下步骤：获取在各油门开度下不同动力比例系数对应的扭矩大小；根据在各油门开度下不同动力比例系数对应的扭矩大小，计算得到在各油门开度下不同动力比例系数对应的扭矩上升斜率；以及根据动力比例系数和扭矩上升斜率构建各油门开度下不同动力比例系数对应的系数-动力关联关系。为了能够更加清楚地理解建立预设的系数-动力关联关系的步骤，结合图3对该步骤进行说明。

示例性地，如图3所示为车辆100在同一车速条件下，动力比例系数a、动力比例系数b、动力比例系数c分别在不同油门开度下的扭矩大小。当车辆100车速为Vn时，分别获取在不同油门开度下的扭矩大小，根据各个油门开度和各个油门开度对应的扭矩大小构建在车速为Vn条件下的预设的系数-动力关联关系。以如图3所示的油门开度和扭矩大小的关系图为例，若动力比例系数a为动力比例系数中的最大值，动力比例系数c为动力比例系数中的最小值，从动力比例系数a至动力比例系数c之间取多个动力比例系数，并在不同的油门开度下进行验证测试，得到各油门开度对应下的扭矩大小，然后可以通过拟合方式确定，针对同一车速和油门开度条件下，动力比例系数与动力扭矩大小之间的关系，该关系为拟合形成的曲线，根据该曲线可以计算得到在同一车速和油门开度条件下不同动力比例系数对应的扭矩上升斜率，按照得到在同一车速和油门开度条件下不同动力比例系数对应的扭矩上升斜率的方法，计算车辆100处于各种车速下的不同油门开度时不同动力比例系数所对应的扭矩上升斜率，然后分别对各种车速下的不同油门开度时动力比例系数与扭矩上升斜率进行拟合得到对应曲线，从而构建获得包含扭矩上升斜率与动力比例系数之间的系数-动力关联关系。另外，本实施例中的扭矩响应时间应被理解为扭矩上升斜率。

需要注意的是，在本实施例中，关于上述扭矩大小和扭矩响应时间与动力比例系数之间的系数-动力关联关系均可以多个。具体而言，当车速的取值有N种、油门开度的取值有M种时，扭矩大小与动力比例系数之间的系数-动力关联关系可以有N×M个；当车速的取值有N种、油门开度的取值有M种时，扭矩响应时间与动力比例系数之间的系数动力关联可以有N×M个。

进一步地，由于车辆100在实际驾驶过程中，车辆100的车速和油门开度通常会处于变化状态，因此，应当预先构建在车辆100处于各种车速下的不同油门开度的系数-动力关联关系。同时，对于车速和油门开度的选取的值越多越密集，构建的系数-动力关联关系应当更加精确；为减少测试量和计算量，可以按照规定间距选取车速和油门开度，还可以在用户常用的车速区间和油门开度区间更加密集地选取车速和油门开度进行测试，在用户不常用的车速区间和油门开度区间选取较少的车速和油门开度进行测试。

另外，在一些实施例中，当构建完成系数-动力关联关系后，可以将系数-动力关联关系预存于存储器中，系数-动力关联关系、油门开度、车速之间的关系可以以表格的形式存储，如下表(1)所示：

表(1)

其中，当车辆100当前的车速为V₂，油门开度为YM_m+2时，可以通过查表在上述表(1)中得到对应的系数-动力关联关系XD_m+2。通过查表的方式能够有效减少在获取系数-动力关联关系过程中的计算量，提升得到目标动力参数的速度，以便于快速调节车辆动力。

步骤S14：按照目标动力参数调节车辆动力。

在本实施例中，车辆100中的电机控制系统101可以按照目标动力参数调节动力。

本实施例中，通过上述步骤S11至步骤S14的实施，可以依据动力调节参数来调节车辆动力，由于动力调节参数是连续性参数，用户可以依据自身的驾驶需求，任意选择对应的车辆动力，而无需局限于传统规定的经济模式、正常模式、运动模式等驾驶模式选择车辆的动力，因此，用户可以自由选择动力调节参数，实现动力的无极调节，大大提升了用户的驾驶体验。

本发明实施例提供还一种车辆动力控制方法，该车辆动力控制方法可以应用于如图1所示的车辆100，该车辆动力控制方法包括以下步骤S21至步骤S24。在本实施例中提供的车辆动力控制方法中，可以包括与上述实施例相同或相似的步骤，对于相同或相似步骤的执行，可参考前文介绍，本说明书不再一一赘述。

步骤S21：获获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数。

步骤S22：根据动力调节参数确定动力比例系数。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，为了能够基于动力调节参数得到动力比例系数，可以预先设定参考动力调节参数，如图4所示，上述步骤S22可以包括以下步骤S221至步骤S222。

步骤S221：获取预先设定的参考动力调节参数，参考动力调节参数用于界定动力调节参数取值的上限值和下限值。

在本实施例中，参考动力调节参数用于界定动力调节参数取值的上限值和下限值，以用作对动力调节参数的参考作用。参考动力调节参数可以是规定区间内作为参考的数值，该规定区间用于表示动力调节参数的可调节范围。例如，规定区间为(0,100]，参考动力调节参数可以是(1,100]中的100；规定区间为(0,100％]，参考动力调节参数可以是(0,100％]中的100％，规定区间为触控屏中的用于调节动力的规定区域，动力调节参数可以是该规定区域中的参考位置。

步骤S222：根据动力调节参数与参考动力调节参数之间的对应关系，确定动力比例系数。

在本实施例中，当动力调节参数为数值时，对应关系可以是动力调节参数与参考动力调节参数之间的大小关系；当动力调节参数为位置时，对应关系可以是动力调节参数与参考动力调节参数之间的位置关系。

为了能够更加清楚地理解上述步骤S221中参考动力调节参数以及动力调节参数与参考动力调节参数之间的对应关系，以如图5所示的动力调节参数为例对其进行说明：此时A点对应的动力调节参数为端点值1、B点对应的动力调节参数为端点值0.5、C点对应的动力调节参数为端点值0，D为用于用户输入动力调节参数的指针(可以通过拖拽指针的方式输入动力调节参数)，假设此时指针所在位置对应的动力调节参数为端点值0.35，参考动力调节参数为端点值1和端点值0，根据端点值0.35与端点值1、端点值0之间的大小关系，计算端点值0.35在端点值1和端点值0之间的比例，得到动力比例系数为0.35。需要注意的是，如图5所示的示意图仅用于说明本实施例中的动力调节参数、参考动力调节参数和动力比例系数之间的关系，并不应当作为限制本申请的证据，也不对动力比例系数的数据形式做具体限制。

在本实施例中，通过上述步骤S121至步骤S122的实施，能够基于动力调节参数得到动力比例系数，当获取到动力调节参数时，可以将其转换为动力比例系数，以供后续步骤进一步处理。

步骤S23：根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数包括目标扭矩大小；为了能够确定目标扭矩大小，可以先得到第一关联关系，再确定目标扭矩大小，如图6所示，上述步骤S23可以包括以下步骤S231至步骤S232。

步骤S231：获取车辆当前的油门开度，根据油门开度获取动力比例系数与扭矩大小之间的第一关联关系。

在本实施例中，车辆100在实际行驶过程中，需要实施检测车辆100当前的车速，可以先基于车辆100当前的车速和当前的油门开度确定与当前的车速和当前的油门开度对应的第一关联关系。另外，如上述步骤S13中描述的动力比例系数与动力扭矩大小之间为线性关系，因此，第一关联关系可以是线性关系。其中，第一关联关系用于描述在当前车速和油门开度条件下，动力比例系数与扭矩大小之间的关系；另外，在同一车速和油门开度条件下，第一关联关系可以为预先构建的固定关系。

步骤S232：根据动力比例系数和第一关联关系确定目标扭矩大小。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，为了能够获得目标扭矩大小，可以先确定第一变换系数，其中，第一变换系数用于表征动力比例系数与扭矩大小之间的变化规律。如图7所示，上述步骤S132可以包括以下步骤S2321至步骤S2322。

步骤S2321：根据第一关联关系确定第一变换系数，第一变换系数用于表征动力比例系数与扭矩大小之间的变化规律。

在本实施例中，由于动力比例系数与动力扭矩大小之间为线性关系，第一变换系数用于表征动力比例系数与扭矩大小之间的变化规律，可以是在当前的车速和当前的油门开度下动力比例系数与动力扭矩大小形成直线的斜率。在一些实施例中，对于每一个第一关联关系，均存在与第一关联关系对应的第一变换系数。

步骤S2322：根据动力比例系数和第一变换系数计算得到目标扭矩大小。

为了能够更加清楚地理解上述步骤S1321至步骤S1322，可以以下式(1)计算得到目标扭矩大小：

其中：

a--代表线性关系中一个动力比例系数；

b--代表线性关系中另一个动力比例系数；

T_a--代表在当前车速和油门开度下动力比例系数为a时的扭矩大小；

T_b--代表在当前车速和油门开度下动力比例系数为b时的扭矩大小；

x--当前的动力比例系数；

T_x--在当前车速和油门开度下动力比例系数为x时的扭矩大小。也就是说，T_x代表目标扭矩大小。

按照上述公式(1)，可以计算得到目标扭矩大小T_x为

在本实施例中，可以从第一关联关系中选取任意两个动力比例系数以及该两个动力比例系数对应的目标扭矩大小，并基于当前得到的动力比例系数得到目标扭矩大小。另外，也可以从第一关联关系中得到与该第一关联关系对应的斜率，再选取一个动力比例系数以及与该动力比例系数对应的目标扭矩大小，并基于当前得到的动力比例系数得到目标扭矩大小。

在本实施例中，可以基于上述步骤S22中确定得到的当前的动力比例系数以及第一关联关系得到目标扭矩大小。

作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数包括目标扭矩响应时间；为了能够确定目标扭矩响应时间，可以先得到第二关联关系，再确定目标扭矩大小，如图8所示，上述步骤S23还可以包括以下步骤S233至步骤S234。

步骤S233：获取车辆当前的油门开度，根据油门开度获取动力比例系数与扭矩响应时间之间的第二关联关系。

在本实施例中，动力比例系数与动力扭矩大小之间为非线性关系，第二变换系数可以是在当前的车速和当前的油门开度下动力比例系数与动力扭矩大小形成的曲线。

在本实施例中，车辆100在实际行驶过程中，需要实施检测车辆100当前的车速，可以先基于车辆100当前的车速和当前的油门开度确定与当前的车速和当前的油门开度对应的第二关联关系。其中，第二关联关系用于描述在当前车速和油门开度条件下，动力比例系数与扭矩响应时间之间的关系；另外，在同一车速和油门开度条件下，第二关联关系可以为预先构建的固定关系。

步骤S234：根据动力比例系数和第二关联关系确定目标扭矩响应时间。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，为了能够获得目标扭矩大小，可以先确定第二变换系数，其中，第二变换系数用于表征动力比例系数与扭矩响应时间之间的变化规律。如图7所示，上述步骤S234可以包括以下步骤S2341至步骤S2344。

步骤S2341：获取与动力比例系数之间存在规定差值的第一动力比例系数和第二动力比例系数。

其中，规定差值可以是根据实际情况预先设定。需要注意的是，第一动力比例系数与动力比例系数之间的差值和第二动力比例系数与动力比例系数之间的差值可以相同，也可以不相同。优选地，第一动力比例系数与动力比例系数之间的差值和第二动力比例系数与动力比例系数之间的差值相同。在一些示例中，规定差值越小，最终计算得到的目标扭矩响应时间越精确。例如，若动力比例系数为1，第一动力比例系数可以是0.99，第二动力比例系数可以是1.01；若动力比例系数为1，第一动力比例系数可以是0.98，第二动力比例系数可以是1.01。

步骤S2342：根据第一动力比例系数和第二关联关系获取与第一动力比例系数对应的第一扭矩响应时间，根据第二动力比例系数和第二关联关系获取与第二动力比例系数对应的第二扭矩响应时间。

在本实施例中，扭矩响应时间为如上述步骤S13中描述的“扭矩上升斜率”。

步骤S2343：根据第一动力比例系数、第二动力比例系数、第一扭矩响应时间和第二扭矩响应时间计算得到第二变换系数，第二变换系数用于表征动力比例系数与扭矩响应时间之间的变化规律。

在本实施例中，第二变换系数为第一动力比例系数、第二动力比例系数、第一扭矩响应时间和第二扭矩响应时间构成的斜率，该斜率为第一动力比例系数与第二动力比例系数之间的动力比例系数与扭矩响应时间之间的变化规律。在一些实施例中，对于每一个第二关联关系，均存在多个的第二变换系数，第二变换系数可以依据获取到的第一动力比例系数、第二动力比例系数的不同发生响应变化。

步骤S2344：根据动力比例系数、第一动力比例系数、第一扭矩响应时间和第二变换系数计算得到目标扭矩响应时间。

为了能够更加清楚地理解上述步骤S2341至步骤S2344，可以用下式(2)对计算得到目标扭矩响应时间的过程进行概括：

其中：

c--代表第二动力比例系数；

d--代表第一动力比例系数；

y--代表当前的动力比例系数；

T_c--代表在当前车速和油门开度下第二动力比例系数为c时的扭矩响应时间；

T_d--代表在当前车速和油门开度下第一动力比例系数为d时的扭矩响应时间；

y--为当前的动力比例系数；

T_y--代表在当前车速和油门开度下动力比例系数为y时的扭矩响应时间。也就是说，T_y代表目标扭矩响应时间。

按照上述公式(1)，可以计算得到目标扭矩响应时间T_y为

通过上述描述可知，在本实施例中，当第二关联关系中的动力比例系数与扭矩响应时间为非线性关系时，可以通过线性插值的方式计算得到目标扭矩响应时间。

在本实施例中，通过线性插值的方式得到目标扭矩响应时间，能够有效降低在构建系数-动力关联关系中的测试量，节省计算得到目标扭矩响应时间的计算量。

步骤S24：按照目标动力参数调节车辆动力。

其中，步骤S24可以参考上述实施例中关于步骤S14的描述，此处不再赘述。

在本实施例中，可以依据动力调节参数来调节车辆动力，由于动力调节参数是连续性参数，用户可以依据自身的驾驶需求，任意选择对应的车辆动力，而无需局限于传统规定的经济模式、正常模式、运动模式等驾驶模式选择车辆的动力，因此，用户可以自由选择动力调节参数，实现动力的无极调节，大大提升了用户的驾驶体验；同时可以基于预设的系数-动力关联关系和动力比例系数得到目标扭矩大小，还可以通过线性插值的方式得到目标扭矩响应时间，能够有效降低在构建系数-动力关联关系中的测试量，节省计算得到目标扭矩响应时间的计算量。

请参阅图10，其示出了本申请实施例提供的一种车辆动力控制装置的结构框图。该车辆动力控制装置可以包括：动力调节参数获取模块51、动力比例系数获取模块52、目标动力参数获取模块53和车辆动力控制模块54。各功能模块详细说明如下：动力调节参数获取模块51，用于获取动力调节参数，动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数；动力比例系数获取模块52，用于根据动力调节参数确定动力比例系数；目标动力参数获取模块53，用于根据动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数；以及车辆动力控制模块54，用于按照目标动力参数调节车辆动力。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，上述动力比例系数获取模块52可以包括参考动力调节参数获取单元和动力比例系数确定单元。各功能单元详细说明如下：参考动力调节参数获取单元，用于获取预先设定的参考动力调节参数，参考动力调节参数用于界定动力调节参数取值的上限值和下限值；以及动力比例系数确定单元，用于根据动力调节参数与参考动力调节参数之间的对应关系，确定动力比例系数。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数包括目标扭矩大小和/或目标扭矩响应时间。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数包括目标扭矩大小；目标动力参数获取模块53可以包括第一关联关系获取单元和目标扭矩大小确定单元。各功能单元详细说明如下：第一关联关系获取单元，用于获取车辆当前的油门开度，根据油门开度获取动力比例系数与扭矩大小之间的第一关联关系；以及目标扭矩大小确定单元，用于根据动力比例系数和第一关联关系确定目标扭矩大小。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标扭矩大小确定单元可以包括第一变换系数获取子单元和目标扭矩大小计算子单元。各功能子单元详细说明如下：第一变换系数获取子单元，用于根据第一关联关系确定第一变换系数，第一变换系数用于表征动力比例系数与扭矩大小之间的变化规律；以及目标扭矩大小计算子单元，用于根据动力比例系数和第一变换系数计算得到目标扭矩大小。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数获取模块53可以包括第二关联关系获取单元和目标扭矩响应时间获取单元。各功能单元详细说明如下：第二关联关系获取单元，用于获取车辆当前的油门开度，根据油门开度获取动力比例系数与扭矩响应时间之间的第二关联关系；以及目标扭矩响应时间获取单元，用于根据动力比例系数和第二关联关系确定目标扭矩响应时间。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，目标动力参数包括目标扭矩响应时间；目标扭矩响应时间获取单元可以包括动力比例系数获取子单元、扭矩响应时间获取子单元、第二变换系数获取子单元和目标扭矩响应时间计算子单元。各功能子单元详细说明如下：动力比例系数获取子单元，用于获取与动力比例系数之间存在规定差值的第一动力比例系数和第二动力比例系数；扭矩响应时间获取子单元，用于根据第一动力比例系数和第二关联关系获取与第一动力比例系数对应的第一扭矩响应时间，根据第二动力比例系数和第二关联关系获取与第二动力比例系数对应的第二扭矩响应时间；第二变换系数获取子单元，用于根据第一动力比例系数、第二动力比例系数、第一扭矩响应时间和第二扭矩响应时间计算得到第二变换系数，第二变换系数用于表征动力比例系数与扭矩响应时间之间的变化规律；以及目标扭矩响应时间计算子单元，用于根据动力比例系数、第一动力比例系数、第一扭矩响应时间和第二变换系数计算得到目标扭矩响应时间。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，所显示或讨论的模块相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

请参阅图11，其示出了本发明实施例提供的一种车辆，该车辆包括处理器810、通信模块820、存储器830和总线。处理器810、通信模块820和存储器830通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。其中：

存储器830，用于存放程序。具体地，存储器830可用于存储软件程序以及各种数据。存储器830可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作至少一个功能所需的应用程序程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。除了存放程序之外，存储器830还可以暂存通信模块820需要发送的消息等。存储器830可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器810用于执行存储器830存放的程序。程序被处理器执行时实现上述各实施例的蓄电池管理方法的步骤。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述基于权限的智能设备控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例的方法。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims (10)

1.一种车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取动力调节参数，所述动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数；

根据所述动力调节参数确定动力比例系数；

根据所述动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数；以及

按照所述目标动力参数调节所述车辆动力。

2.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述根据所述动力调节参数确定动力比例系数的步骤，包括：

获取预先设定的参考动力调节参数，所述参考动力调节参数用于界定所述动力调节参数取值的上限值和下限值；以及

根据所述动力调节参数与所述参考动力调节参数之间的对应关系，确定所述动力比例系数。

3.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述目标动力参数包括目标扭矩大小和/或目标扭矩响应时间。

4.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述目标动力参数包括目标扭矩大小；所述根据所述动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数的步骤，包括：

获取所述车辆当前的油门开度，根据所述油门开度获取所述动力比例系数与扭矩大小之间的第一关联关系；以及

根据所述动力比例系数和所述第一关联关系确定所述目标扭矩大小。

5.根据权利要求4所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述根据所述动力比例系数和所述第一关联关系确定所述目标扭矩大小的步骤，包括：

根据所述第一关联关系确定第一变换系数，所述第一变换系数用于表征所述动力比例系数与所述扭矩大小之间的变化规律；以及

根据所述动力比例系数和所述第一变换系数计算得到所述目标扭矩大小。

6.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述目标动力参数包括目标扭矩响应时间；所述根据所述动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数的步骤，包括：

获取所述车辆当前的油门开度，根据所述油门开度获取所述动力比例系数与扭矩响应时间之间的第二关联关系；以及

根据所述动力比例系数和所述第二关联关系确定所述目标扭矩响应时间。

7.根据权利要求6所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述根据所述动力比例系数和所述第二关联关系确定所述目标扭矩响应时间的步骤，包括：

获取与所述动力比例系数之间存在规定差值的第一动力比例系数和第二动力比例系数；

根据第一动力比例系数和所述第二关联关系获取与所述第一动力比例系数对应的第一扭矩响应时间，根据所述第二动力比例系数和所述第二关联关系获取与所述第二动力比例系数对应的第二扭矩响应时间；

根据所述第一动力比例系数、所述第二动力比例系数、所述第一扭矩响应时间和所述第二扭矩响应时间计算得到第二变换系数，所述第二变换系数表征描述所述动力比例系数与所述扭矩响应时间之间的变化规律；以及

根据所述动力比例系数、所述第一动力比例系数、所述第一扭矩响应时间和所述第二变换系数计算得到所述目标扭矩响应时间。

8.一种车辆动力控制装置，其特征在于，包括：

动力调节参数获取模块，用于获取动力调节参数，所述动力调节参数为基于车辆的动力档位控制操作生成的连续性参数；

动力比例系数获取模块，用于根据所述动力调节参数确定动力比例系数；

目标动力参数获取模块，用于根据所述动力比例系数与预设的系数-动力关联关系确定目标动力参数；以及

车辆动力控制模块，用于按照所述目标动力参数调节所述车辆动力。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器；

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-7任一项所述的方法。

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