CN110329087B - 电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及电动汽车驻坡技术领域，公开了一种电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据上述信息判断是否进入预设驻坡状态；计算两次循环电机转速之间的当前转速差；在当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与本次循环电机转速对应的目标转速差；对当前转速差和目标转速差进行比较，根据比较结果对电动机的扭矩进行调整，从而将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。

Description

电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车驻坡技术领域，尤其涉及一种电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
经过近些年的快速发展，电动汽车的基本性能已经基本与传统燃油车相当，而相对与发动机控制的复杂，电动汽车动力系统的控制更加简单、快速与精确，利用该特性电动汽车能够发展更多发动机难实现的功能以实现更好的驾驶体验。对于没有电子驻车制动系统或者类似系统的汽车，在坡上停止时需要拉手刹，来保证不溜坡，然而在大意疏忽或者因为某些特殊原因没拉手刹时，车辆将出现溜坡，并有很大可能造成极大的经济损失，为此电动汽车利用其扭矩快速加载的特性，当检测到溜坡趋势时通过增大驱动扭矩的方式，能够有效的规避驾驶员因疏忽造成的安全风险。
通常的坡道辅助系统(Hill-start hold control，HHC)是在电机控制器在检测到电机有反转趋势时，通过转速环调节来实现0转速闭环从而实现在坡上的驻停，然而在通过电机转速对溜坡状态进行判断时，由于旋变芯片精度问题所以其转速阈值不能太小，如果转速阈值太小在平地制动时可能因为误判进入HHC，导致车辆失控。目前在电动汽车上采用的HHC主要采用的还是转速环控制，通过转速环调节实现0转速闭环从而达到溜坡距离和驻停平稳两者之间的平衡，但是对转速环调节来说溜坡距离和驻停平稳这两个目标具有一定的互斥性，如果标定不好，容易出现抖动，溜坡距离大等问题。
所以，本质上存在着实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种电动汽车驻坡方法、装置、设备及存储介质，旨在解决实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车驻坡方法，所述电动汽车驻坡方法包括以下步骤：
获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
优选地，所述对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，具体包括：
在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩；
在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，所述预设第一步长小于所述预设第二步长。
优选地，所述计算所述本次循环电机转速和上次循环电机转速之间的当前转速差之后，还包括：
在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差；
在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
优选地，所述在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差之后，还包括：
在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
优选地，所述在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差之前，还包括：
接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差；
根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
优选地，所述获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态，具体包括：
获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速；
在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
优选地，所述预设驻坡条件包括：所述档位信号为前进档，所述电机转向为后退，且所述电机转速大于预设溜坡转速阈值。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车驻坡装置，所述电动汽车驻坡装置包括：
驻坡判断模块，用于获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
转速获取模块，用于在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
差值计算模块，用于计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
差值查找模块，用于在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
扭矩调整模块，用于对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车驻坡设备，所述电动汽车驻坡设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车驻坡程序，所述电动汽车驻坡程序配置有实现如上所述的电动汽车驻坡方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车驻坡程序，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车驻坡方法的步骤。
本发明中通过获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，从而先判断是否进入预设驻坡状态，在进入预设驻坡状态后获取两次循环电机转速的当前转速差，将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车驻坡设备结构示意图；
图2为本发明电动汽车驻坡方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明电动汽车驻坡方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明电动汽车驻坡方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明电动汽车驻坡装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车驻坡设备结构示意图。
如图1所示，该电动汽车驻坡设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对电动汽车驻坡设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及电动汽车驻坡程序。
在图1所示的电动汽车驻坡设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，并执行以下操作：
获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，还执行以下操作：
在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩；
在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，所述预设第一步长小于所述预设第二步长。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，还执行以下操作：
在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差；
在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，还执行以下操作：
在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，还执行以下操作：
接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差；
根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车驻坡程序，还执行以下操作：
获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速；
在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
本实施例中通过获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，从而先判断是否进入预设驻坡状态，在进入预设驻坡状态后获取两次循环电机转速的当前转速差，将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
基于上述硬件结构，提出本发明电动汽车驻坡方法实施例。
参照图2，图2为本发明电动汽车驻坡方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述电动汽车驻坡方法包括以下步骤：
步骤S10，获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态。
需要说明的是，本实施例的执行主体可为电动汽车驻坡设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以电动汽车驻坡设备为例进行说明。获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息的方式可为整车控制器进行检测，还可为其他方式，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以整车控制器检测电动汽车的档位状态信息和电机状态信息为例进行说明。
应当理解的是，所述档位状态信息为电动汽车的当前档位状态，包括前进档、后退档、驻车档、空挡等档位状态，所述电机状态信息包括电机转向及电机转速，所述电机转向包括前进、后退、停转三种转向状态。
可以理解的是，根据档位状态信息和电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态，所述预设驻坡状态为提前设置的一种驻坡状态，在进入驻坡状态后采取后续的驻坡操作。
步骤S20，在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速。
需要说明的是，所述本次循环电机转速为检测到的当前循环的电机转速，所述上次循环电机转速为检测到的上一循环的电机转速。
步骤S30，计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差。
可以理解的是，通过计算两次循环之间的当前转速差用来识别当前转速变化情况，所述当前转速差代表转速变化加速度，然后计算加速度的差值即二阶差来评估扭矩与重力分量之间的平衡状况，当二阶差为正时表示重力分量远大于当前驱动扭矩，整车在加速溜坡，所以需要以最大扭矩梯度进行扭矩加载以加速扭矩增长过程。
应当理解的是，而检测到二阶差变0或者变小时代表驱动扭矩与重力分量已达到同一个数量级，此时需要考虑平稳性，如果仍旧以最大梯度加载容易导致驱动扭矩过大发生加速度突变引起转速和扭矩波动，随后扭矩继续升高直到电机转速不再增加为止。电机转速平稳到降低直到归零过程中，此时电机驱动扭矩以维持平衡为主，所以整个扭矩下降过程的梯度不要求快而是以精确为主。
步骤S40，在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差。
需要说明的是，所述预设转速阈值可为0，生成所述预设转速差对应表的步骤为，接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差，根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
步骤S50，对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
需要说明的是，所述预设转速阈值可为0，生成所述预设转速差对应表的步骤为，接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差，根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
本实施例中通过获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，从而先判断是否进入预设驻坡状态，在进入预设驻坡状态后获取两次循环电机转速的当前转速差，将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明电动汽车驻坡方法第二实施例，所述步骤S50，包括：
步骤S501，在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩。
需要说明的是，所述预设第一步长可为1Nm，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，本实施例以预设第一步长为1Nm为例进行说明。
可以理解的是，在检测到当前转速差大于目标转速差时(由于此时当前转速差为负数，当前转速差大于目标转速差代表代表当前转速差的绝对值小于目标转速差，即当前转速变化比表中更平稳)，以一个循环下降1Nm的步长缓降，以维持转速的平稳变化。
步骤S502，在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩。
需要说明的是，所述预设第二步长可为3Nm，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，本实施例以预设第二步长为3Nm为例进行说明。
可以理解的是，在检测到当前转速差小于等于目标转速差时，表示当前的驱动扭矩相对重力分量来说过大，需要尽快调整以防止整车向前运动导致晃动产生，所以以一个循环下降3Nm的步长进行快降，以尽快进入平稳期。
进一步地，所述步骤S10，包括：
步骤S101，获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速。
在具体实现中，例如，对电动汽车的当前状态进行检测，获取的档位信号为前进档，电动汽车的电动机的电机转向为后退，电机转速为40rpm。
步骤S102，在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
需要说明的是，所述预设驻坡条件包括：所述档位信号为前进档，所述电机转向为后退，且所述电机转速大于预设溜坡转速阈值，所述预设溜坡转速阈值可为20rpm，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，以所述预设溜坡转速阈值为20rpm为例进行说明。
在具体实现中，例如，将上个步骤获取到的档位信号、电机转向及电机转速与预设驻坡条件进行对比，可见，档位信号、电机转向及电机转速都满足预设驻坡条件，因此，进入预设驻坡状态。但是，如果档位信号、电机转向及电机转速三者中有一个不满足预设驻坡条件，都不进入预设驻坡状态，例如，对电动汽车的当前状态进行检测，获取的档位信号为前进档，电动汽车的电动机的电机转向为后退，电机转速为15rpm，可见，当前情况下的电机转速小于预设溜坡转速阈值，即当前状态不满住预设驻坡条件，不进入预设驻坡状态。
本实施例中通过在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩，在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，从而将当前转速差与目标转速差进行对比来判断按照何种步长来调节电动机的扭矩，使电机转速的变化更加平滑。
在一实施例中，如图4所示，基于第一实施例或第二实施例提出本发明电动汽车驻坡方法第三实施例，在本实施例中，基于第一实施例进行说明，所述步骤S30之后，还包括：
步骤S301，在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差。
需要说明的是，所述预设转速阈值可为0，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，以所述预设转速阈值为0进行说明，所述预设上一循环转速差为在上一循环通过计算得出的转速差，所述二阶差为当前转速差和预设上一循环转速差的差值。
在具体实现中，例如，当前转速差为20，可见，当前转速差大于预设转速阈值，执行根据当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差的步骤。
步骤S302，在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
需要说明的是，所述预设第一增量可为10，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，以所述预设第一增量为10为例进行说明。
在具体实现中，例如，获取的预设上一循环转速差为10，可得到二阶差为10，此时，二阶差大于预设转速阈值，便以单次循环扭矩增量为10的速度增高电动机的扭矩。
相应地，所述步骤S301之后，还包括；
步骤S303，在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
需要说明的是，所述预设第二增量可为6，也可为其他数值，本实施例对此不作限制，以所述预设第二增量为6进行说明。
在具体实现中，例如，获取的预设上一循环转速差为30，可得到二阶差为-10，此时，二阶差大于预设转速阈值，便以单次循环扭矩增量为6的速度增高电动机的扭矩。
在本实施例中通过在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差，在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩，在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量，从而计算两次循环的转速差的差值得到二阶差，将二阶差与预设转速阈值进行对比来判断以何种增量速度来增高发动机的扭矩，使电机转更加平稳。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车驻坡程序，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时实现如下操作：
获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
进一步地，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩；
在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，所述预设第一步长小于所述预设第二步长。
进一步地，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差；
在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
进一步地，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
进一步地，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时还实现如下操作：
接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差；
根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
进一步地，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时还实现如下操作：
获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速；
在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
本实施例中通过获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，从而先判断是否进入预设驻坡状态，在进入预设驻坡状态后获取两次循环电机转速的当前转速差，将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
此外，参照图5，本发明实施例还提出一种电动汽车驻坡装置，所述电动汽车驻坡装置包括：
驻坡判断模块10，用于获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态。
应当理解的是，所述档位状态信息为电动汽车的当前档位状态，包括前进档、后退档、驻车档、空挡等档位状态，所述电机状态信息包括电机转向及电机转速，所述电机转向包括前进、后退、停转三种转向状态。
可以理解的是，根据档位状态信息和电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态，所述预设驻坡状态为提前设置的一种驻坡状态，在进入驻坡状态后采取后续的驻坡操作。
转速获取模块20，用于在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速。
需要说明的是，所述本次循环电机转速为检测到的当前循环的电机转速，所述上次循环电机转速为检测到的上一循环的电机转速。
差值计算模块30，用于计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差。
可以理解的是，通过计算两次循环之间的当前转速差用来识别当前转速变化情况，所述当前转速差代表转速变化加速度，然后计算加速度的差值即二阶差来评估扭矩与重力分量之间的平衡状况，当二阶差为正时表示重力分量远大于当前驱动扭矩，整车在加速溜坡，所以需要以最大扭矩梯度进行扭矩加载以加速扭矩增长过程。
应当理解的是，而检测到二阶差变0或者变小时代表驱动扭矩与重力分量已达到同一个数量级，此时需要考虑平稳性，如果仍旧以最大梯度加载容易导致驱动扭矩过大发生加速度突变引起转速和扭矩波动，随后扭矩继续升高直到电机转速不再增加为止。电机转速平稳到降低直到归零过程中，此时电机驱动扭矩以维持平衡为主，所以整个扭矩下降过程的梯度不要求快而是以精确为主。
差值查找模块40，用于在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差。
需要说明的是，所述预设转速阈值可为0，生成所述预设转速差对应表的步骤为，接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差，根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
扭矩调整模块50，用于对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
需要说明的是，所述预设转速阈值可为0，生成所述预设转速差对应表的步骤为，接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差，根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
本实施例中通过获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，从而先判断是否进入预设驻坡状态，在进入预设驻坡状态后获取两次循环电机转速的当前转速差，将当前转速差与预设转速差对应表中的目标转速差进行比较来调整电动机扭矩，解决了实际标定过程中需要对转速环参数进行多次尝试，标定时间过长且对标定人员的技术水准要求较高，容易出现抖动、溜坡距离大的技术问题。
在一实施例中，所述扭矩调整模块50，还用于在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩；在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，所述预设第一步长小于所述预设第二步长。
在一实施例中，所述扭矩调整模块50，还用于在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差；在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
在一实施例中，所述扭矩调整模块50，还用于在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
在一实施例中，所述驻坡判断模块10，还用于获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速；在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
在一实施例中，还包括对应表生成模块，用于接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差；根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
在本发明所述电动汽车驻坡装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能终端设备(可以是手机，计算机，终端设备，空调器，或者网络终端设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述电动汽车驻坡方法包括以下步骤：
获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
2.如权利要求1所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整，具体包括：
在所述当前转速差大于所述目标转速差时，按照预设第一步长降低所述电动机的扭矩；
在所述当前转速差小于等于所述目标转速差时，按照预设第二步长降低所述电动机的扭矩，所述预设第一步长小于所述预设第二步长。
3.如权利要求1所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述计算所述本次循环电机转速和上次循环电机转速之间的当前转速差之后，还包括：
在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差；
在所述二阶差大于所述预设转速阈值时，按照预设第一增量增高所述电动机的扭矩。
4.如权利要求3所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差之后，还包括：
在所述二阶差小于等于所述预设转速阈值时，按照预设第二增量增高所述电动机的扭矩，所述预设第一增量大于所述预设第二增量。
5.如权利要求3所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述在所述当前转速差大于所述预设转速阈值时，根据所述当前转速差和预设上一循环转速差计算二阶差之前，还包括：
接收输入的电机转速，根据预设模拟理想曲线设定各电机转速对应的目标转速差；
根据各电机转速及各电机转速对应的目标转速差生成预设转速差对应表。
6.如权利要求1～5中任一项所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态，具体包括：
获取电动汽车的档位信号和所述电动汽车的电动机的电机转向及电机转速；
在所述档位信号、所述电机转向及所述电机转速满足预设驻坡条件时，进入预设驻坡状态。
7.如权利要求6所述的电动汽车驻坡方法，其特征在于，所述预设驻坡条件包括：所述档位信号为前进档，所述电机转向为后退，且所述电机转速大于预设溜坡转速阈值。
8.一种电动汽车驻坡装置，其特征在于，所述电动汽车驻坡装置包括：
驻坡判断模块，用于获取电动汽车的档位状态信息和电机状态信息，根据所述档位状态信息和所述电机状态信息判断是否进入预设驻坡状态；
转速获取模块，用于在进入预设驻坡状态时，获取所述电动汽车的电动机的本次循环电机转速和上次循环电机转速；
差值计算模块，用于计算所述本次循环电机转速和所述上次循环电机转速之间的当前转速差；
差值查找模块，用于在所述当前转速差小于等于预设转速阈值时，从预设转速差对应表中查找与所述本次循环电机转速对应的目标转速差；
扭矩调整模块，用于对所述当前转速差和所述目标转速差进行比较，根据比较结果对所述电动机的扭矩进行调整。
9.一种电动汽车驻坡设备，其特征在于，所述电动汽车驻坡设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车驻坡程序，所述电动汽车驻坡程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的电动汽车驻坡方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车驻坡程序，所述电动汽车驻坡程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电动汽车驻坡方法的步骤。
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