CN112081443B - 用于车辆的停车系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有用于车辆的多个停车位的停车系统，其中，设置了停车位控制系统，停车位控制系统具有区分器件(4)，区分器件探测驶入停车系统(1)中的车辆(27、27’)，并且在查询中至少确定，相应的车辆(27、27’)是否具有与停车位控制系统兼容的自动或半自动的驾驶模式，并且具有兼容的自动或半自动的驾驶模式的车辆(27)被分配给第一类别，并且所有其他的车辆被分配给第二类别。

Description

用于车辆的停车系统

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于车辆、尤其机动车的停车系统。

背景技术

当前在汽车出行领域并行地发生许多新的发展。一方面，存在越来越多的努力来开发尽可能无废气的车辆，另一方面，正在努力设计车辆，使得其可以在道路交通中自动或半自动地运动。在此，在道路交通中可自动运动的车辆是在所有速度范围和所有环境场景内都可以自动在交通中运动的车辆。相反地，在道路交通中可半自动运动的车辆理解为，其仅在低的速度中和在定义的行驶情况下可自动驾驶。

关于开发尽可能无废气的车辆，特别的努力集中于对借助可充电的牵引电池完全或部分电动运行的车辆的开发。这些电动运行的车辆和具有常规驱动器的车辆现在都已经配备有至少在有限的范围内允许半自动的车辆运动的功能。在该开发的过程中，这些可自动或半自动运行的车辆越来越多地与基础设施以无线电技术联网。

借助于可充电的牵引电池完全或部分电动运行的车辆的数量的增加导致以下问题，即必须建立充电基础设施，其允许牵引电池的舒适的充电。舒适在此主要理解为，配备有牵引电池的电动车的使用与常规运行的车辆的使用仅稍有不同。但当今在车辆侧和基础设施侧的通用的充电系统都仍然需要太多时间来为牵引电池充电，从而必须使用在车辆反正保持静止的时间内给牵引电池充电的可能性。

因为具有牵引电池的电动运行的车辆只有在从可再生能量源、确切地说尽可能从太阳能和风力获得用于牵引电池的电流的情况下才达到尽可能无废气的状况，而这些能量形式不能够永久地以相同程度提供，所以存在临时存储借助太阳能和风力产生的电流并且在需要情况下将其输出至电网的问题。使该问题变得更严重的是，在所谓的“能源转型”期间，电力生产应该尽可能转换为在之前提到的意义中的可再生能源。为了在该总体关联性上保持电网稳定性，需要临时存储大量电能。除了其他的存储可能性以外，还已经提出使用电动车的牵引电池作为临时存储器。为此，在关键字“Smart Grit”下正在进行大量开发，以便利用这种“智能电网”将电动车的牵引电池作为临时存储器连接至电网中，用以使电网稳定。

在以上概述的开发期间，未来将对车辆的停车系统提出全新的要求。这尤其鉴于这种停车系统所容纳的车辆的日益不均匀的组成而是适用的。不均匀的组成在此尤其理解为，在停车系统中必须既要调度处理具有内燃机的车辆，又要调度处理利用牵引电池电动运行的车辆或通过燃料电池电动运行的车辆，并且所有车辆类型都可以通过标准化接口与基础设施以无线电技术联网，并且必要时具有自动驾驶能力。

在上述的关系中，从US 20170136889A1已知一种用于可充电的车辆的控制系统，其中，该控制系统包含车辆跟踪器，该车辆跟踪器识别当前正在运输网络中的可充电的电动车，并且跟踪每个可充电的电动车的运输网络中的相应最后已知的位置。此外，该控制系统还包含车辆路由器，该车辆路由器将可充电的电动车沿位于运输网络中的运输路径引导至多个充电段中的一个，使得电动车在运输网络中以负载分配的方式被充电。尽管这种概念有助于稳定向充电段供电的网络，但是没有解决在停车和/或充电方面对车辆进行符合类型的调度处理的问题。

此外，从US 20170203655A1中已知，在感应车道事件之前和期间对在感应车道上行驶的电动车进行控制，用以平衡电网产量与电网需求，从而要么响应于电网的第一电网条件地维持电池组的充电状态，要么电池组响应于电网的第二电网条件地放电。这样的系统需要具有感应车道的特殊设计的车道网络，并且同样没有解决在停车和/或充电方面对车辆进行符合类型的调度处理的问题。

从US 7309966B2已知，电动车通常不再仅能够利用来自供电网络的电能充电，而是在需要时也在特定的时间点将不需要的能量馈入供电网络中，电动车通常会从供电网络吸收电能，并且因此也具有与供电网络连接的相应的接头。在此，也仅实现了用于对具有牵引电池的电动车的充电网络的稳定化，在停车和/或充电方面没有对车辆进行符合类型的调度处理。

最后，DE 102008055881A1描述了一种带有车辆的系统，车辆配备有用于车辆的自控驾驶的车辆控制器。此外，车辆还具有用于给车辆充电的充电系统和至少一个充电触点，该充电触点可以在充电地点处功能性地与充电站的至少一个充电触点连接。此外设置一种充电地点系统，其在转交区域上接管、启动车辆，并且以自控方式控制由充电地点系统选择的充电地点。在选定的充电地点上，充电地点系统在车辆与充电地点的充电站之间建立充电接触，并对车辆进行充电或放电或将其用作能量缓冲器。在用户预先选择的时间点，充电地点系统以自控方式将具有由用户预设的充电状态的车辆输送到所选择的接管区域。在此描述了一种系统，该系统仅适用于通过可充电的牵引电池完全或部分地电动运行的车辆，车辆分别具有与充电控制装置连接的无线电辅助的通信装置，并且可以自动或半自动地驾驶，其中，充电控制装置包含定义充电和/或放电过程的参数。针对一个车辆类型，虽然所描述的系统解决了停车、充电、放电和网络缓冲的问题，但是不具有这些特殊功能的大量车辆不能被该系统调度处理。

发明内容

因此，从前述的现有技术出发，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种用于车辆的停车系统，该停车系统允许具有不均匀组成的机动性结构的所有车辆在单个交通中关于停车期望和/或充电期望和/或放电期望以优化的方式被调度处理(abfertigen)，并且借助集成在系统中的牵引电池来稳定充电基础设施。因此，应该借助停车系统来同样地调度处理具有内燃机的常规运行的车辆、利用牵引电池电动运行的车辆或具有燃料电池驱动器的车辆，无论这些车辆是否与基础设施以无线电技术联网并且必要时具有自动驾驶能力。

为了解决该技术任务建议，设置具有区分器件的停车位控制系统，区分器件探测驶入停车系统中的车辆，并且在查询中至少确定相应的车辆是否具有与停车位控制系统兼容的自动或半自动的驾驶模式，并且将具有这种兼容的自动或半自动的驾驶模式的车辆分配给第一类别，并将所有其他车辆分配给第二类别。进一步规定，停车位控制系统在第一类别的车辆的情况下、在第一控制流程期间接管对这些车辆的控制，并且在自动或半自动的驾驶模式下根据参数将车辆自动控制到没有充电可能性的第二类别的停车位或具有全自动的充电和/或放电功能的充电终端。对于第二类别的车辆规定，停车位控制系统在第二控制流程期间借助引导系统根据参数将车辆手动引导到具有手动可操作的充电可能性和/或放电可能性的第一停车位类别的停车位或没有充电可能性的第二类别的停车位。关于参数规定，停车位控制系统将用户的预设参量作为用户参数进行查询，并将其存储在用户参数存储器中，并且包含停车系统的预设参量作为内部参数。

这种停车系统的主要优点是，由停车系统的停车位控制系统尽可能自动调度处理所有车辆类型，其中，通过用户参数预设参量不仅考虑了车辆的停车期望，而且还考虑了通过牵引电池运行的电动车的可能的充电期望或这种车辆的可能的放电期望，如果车辆在其牵引电池中包含电荷，所述电荷例如应该在低的条件下被接收并且将在高的条件下被销售。此外，停车系统有利地能够停放可在自动或半自动的驾驶模式下运行的车辆、改变其停车地点、使其接近具有全自动的充电和/或放电功能的充电终端或者具有或没有充电和/或放电可能性的停车位，与车辆是电动驱动或借助内燃机驱动无关。

为了阐明概念，在此应当指出，停车位控制系统是计算机辅助的控制系统，其借助同样包含在控制计算机中的处理器来处理存储在控制计算机的存储器中的控制指令。特别地，上述的区分器件、第一控制流程和第二控制流程是组合为控制程序的控制指令，其由处理器处理，借助包含在停车位控制系统中的输入或输出器件、传感器和传输器件来实施分配给它们的控制任务。

关于停车位控制系统可以接管对其的控制的车辆，在上面和随后提出了“在自动驾驶模式下可驾驶的车辆”和“在半自动驾驶模式下可驾驶的车辆”。在自动驾驶模式下可驾驶的车辆是指可以在交通中在所有速度范围和所有环境场景下自动运动的车辆。相反地，在半自动驾驶模式下可驾驶的车辆理解为，车辆只能在低速中和在定义的驾驶情况下自动驾驶。如在此应理解的、两种类型的自动驾驶功能足以根据停车位控制系统的控制指令在根据本发明的停车系统内自动运动。因此，如果在上面和随后提到，“停车位控制系统在第一控制流程期间接管对这些车辆的控制，并且在自动或半自动驾驶模式下、根据参数将车辆自动控制到没有充电可能性的第二类别的停车位或全自动的充电终端”，那么因此意味着，停车位控制系统虽然为车辆预设目的地和从当前的位置出发到目的地的路径，但在自动或半自动的驾驶模式的范围内由车辆本身产生转向、加速或制动机动。

术语“全自动的充电终端”在这里描述的上下文中理解为，全自动处理由停车位控制系统控制地借助自动驾驶模式停放在这种充电终端中的车辆。为此，充电终端全自动地独立地建立与车辆侧的充电或放电装置的连接，并且执行充电或放电过程，包括由停车位控制系统控制地对电荷进行中间缓存。在感应工作的充电或放电装置中通过相对于充电终端适当停放车辆建立与车辆侧的充电或放电装置的连接。如果该连接是借助插头的充电连接，那么借助通过充电终端控制的机器人臂进行与车辆侧的充电或放电装置的连接。在这种全自动的充电终端中的停留始终仅是临时的。车辆(其在停车系统中的停留时间应该持续比全自动的充电或放电过程持续的更长的时间)在自动的充电或放电过程之前和/或之后停放在没有充电功能的停车位上。在上面定义的意义中通过停车位控制系统控制地自动进行重新停放过程。与全自动的充电终端不同地，在具有手动的充电可能性和/或放电可能性的停车位上手动操作充电或放电装置，因此尤其必须手动建立停车系统侧的充电或放电装置与车辆侧的充电或放电装置的连接。

对于自动办理(Abwicklung)停车系统中的停留而有利的是，用户参数是以下至少其中一个用户说明：停车、对可能存在的牵引电池的充电和/或放电、将牵引电池的可能存在的空闲的容量用作缓冲、车辆在停车系统中的停留时间、充电的价格预设参量、放电的价格预设参量、电池用作缓冲的价格预设参量。

如果停车系统还提供与停车系统中的车辆相关联的另外的服务，那么显然可能的是，设置多个另外的用户参数，其定义这些服务，并且使停车位控制系统能够执行服务的关于车辆的停留时间的时间规划。这样的服务可以是车辆的内和/或外清洁、利用液态或气态的燃料给车辆加油或在车辆上的其他的服务。如果相应的车辆是通过停车位控制系统控制的可自动驾驶的车辆，那么车辆自动接近提供相应的服务的地点。在手动控制的情况下，通过借助由停车位控制系统激活的引导系统辅助手动控制的驾驶员来进行接近。

同样对于自动办理来说需要的是停车系统的预设参量，其作为停车位控制系统中的内部参数存在，并且有利地是以下至少其中一个停车系统预设参量：充电时间点、放电时间点、缓冲时间点、停车地点、充电地点。通常，停车位控制系统的内部参数预设参量确保，由用户查询的服务与车辆兼容并且可以在时间预设参量内被办理。

在此要注意的是，停车位控制系统需要至少一个用户预设参量作为用户参数和至少一个停车系统预设参量作为内部参数，以便计划驶入停车系统中的车辆的停留，其方法是，停车位控制系统对直到车辆驶入一直存在的、借助计划器件建立的计划进行更新。因此，在每个时间点，在停车位控制系统中存在关于每个车辆在停车系统中的停留的基于时间的计划，该计划包含上述的所有方面。

鉴于停车系统的有利的构造而建议，用户预设参量可以从车辆中的参数存储器以无线电技术方式通过标准化的接口传送至停车位控制系统。该变型方案能够实现，用户参数在更早的时间点手动产生或在车辆的相应的构造中自动产生，并且在驶入停车系统时自动传送至停车位控制系统。例如在此使用的无线电技术连接可以相应于为了常见的车辆-基础结构通信所需的和已经建议的无线电技术连接。为了用户参数的之前提到的自动产生，例如可以考虑到电子记事日历中的条目或电子媒介(例如社交网络)中的其他条目，只要可以将车辆运动分配给这些电子条目并且车辆控制器可以访问这些条目即可。

如果车辆不具有带有标准化的接口的无线电技术连接，或者车辆中的连接可能性被去激活，那么用于将用户参数传送至停车位控制系统的另外的有利的可能性是，例如在释放驶入停车系统中之前促使用户通过手动输入到与停车位控制系统连接的选择器件中来将与停留有关的用户参数传送到停车位控制系统。选择器件可以例如是交互式屏幕。

此外可能有利的是，在使用公共网络的情况下、例如通过手动输入到移动手持设备中并且随后通过公共网络传送的情况下，将与停车系统的被计划的使用相关的用户参数告知停车控制系统。在该情况下有利地设置与停车位控制系统连接的、例如通过因特网可响应的交互平台，其在例如智能手机的交互式屏幕上示出了用于用户参数的选择可能性，并且用户通过键盘或屏幕输入将其采用的用户参数传送到停车位控制系统。

如果在车辆与停车位控制系统之间存在上述的类型的无线电技术连接，则在停车系统的构造中有利的是，停车位控制系统包含参数查询器件，借助参数查询器件确定，是否应该根据在车辆侧的参数存储器中存储的用户参数停放车辆和/或给车辆的牵引电池充电和/或放电，和/或牵引电池作为缓冲存储器的空闲的容量是否对于电荷是可用的并且车辆可供使用多长时间。参数查询器件在此理解为对话程序，借助对话程序，在通过停车位控制系统形成对话之后，经由在车辆中存在的车辆控制系统，由停车位控制系统查询存储在对于车辆控制系统已知的存储位置中的用户参数。

如果车辆不具有用于与停车位控制系统通信的无线电技术装置，或如果该装置被去激活，那么在有利的设计方案中规定，停车位控制系统包含选择器件，借助选择器件可手动选择，是否应该停放车辆和/或给车辆充电和/或放电，和/或牵引电池作为缓冲存储器的空闲的容量是否对于电荷是可用的并且车辆可供使用多长时间。这种选择器件有利地具有交互式屏幕，借助该屏幕可以示出用户参数选择，并且可通过轻敲选择用户期望的用户参数。

停车系统的另外的设计方案规定，停车位控制系统包含车辆跟踪系统，而引导系统包含显示器件。以这种方式装备的停车位控制系统借助车辆跟踪系统实时定位车辆。如果车辆是具有自动或半自动的驾驶功能的车辆，那么停车位控制系统借助车辆跟踪系统的实时定位、在第一控制流程期间、根据分配给相应的车辆的参数将车辆控制到第二停车位类别的停车位或全自动的充电终端。在没有自动驾驶功能的车辆中，停车位控制系统借助车辆跟踪系统的实时定位和引导系统的显示器件、在第二控制流程期间手动控制地将车辆指引至第一停车位类别的停车位或第二停车位类别的停车位。

通过车辆跟踪系统，可以在每个时间点给每个车辆分配针对该车辆由用户选择的用户参数。此外，在第二控制流程中，在无意地忽略通过引导系统的显示器预设的路径时，手动控制的车辆仍然可以被指引到正确的位置，其方法是实时调整引导预设参量。在手动控制的用户反复无视引导系统的引导预设参量时，可以通过警告服务人员或使用技术手段来阻止此用户。

如上述的跟踪系统可以以不同的方式实现，并且在概念“对象识别和对象跟踪”下也是许多公开文献的主题。因为跟踪系统本身不是本发明的主题，而是仅其应用是本发明的主题，所以在此关于其功能原理示例性地参考DE10 2009 038 364A1和在其中提到的次级文献。

上述的显示器件可以位于车辆外部，并且例如以光信号的形式示出要进入的路径，但也可想到的是，以在停车位控制系统与车辆之间存在相应的通信装置为前提条件，在车辆中通过相应的显示器如平视显示器示出要进入的路径。

在停车系统的另外的技术设计方案中可以有利地规定，停车位控制系统具有用于驶入的车辆的探测装置和带有标准化通信接口的无线电辅助的通信装置，并且停车位控制系统构造为，使得其在探测到驶入的车辆时、借助通信装置通过标准化通信接口发起通信对话。在形成通信对话的情况下，停车位控制系统首先确定车辆是否是可自动驾驶的车辆。如果车辆具有自动驾驶功能，那么停车位控制系统在第一控制流程期间接管对车辆的控制。如果车辆不具有自动驾驶功能，那么停车位控制系统在第二控制流程期间激活引导系统。如果在停车位控制系统发起通信对话之后没有形成通信对话，那么停车位控制系统在第二控制流程期间激活引导系统。通过该设计方案和方法技术的作用方式确保，每个车辆与其当前的能力有关地自动分配给正确的控制流程，也就是说即使当例如车辆的自动或半自动驾驶模式或通信能力是出故障的或被切断时也是如此。

在停车系统的扩展方案中可能有利的是，设置第三停车位类别，其包括至少两个停车位，第三停车位类别的停车位装备有充电和/或放电装置，从而可以直接从第三类别的每个停车位与第三类别的至少一个另外的停车位直接交换电荷。由此提供如下可能性，即在具有牵引电池的两个车辆(车辆的用户已商定交换电荷)之间可以直接执行电荷交换，而不用增加停车系统的网络的负担。为此有利的是，给第三停车位类别分配自身的用户参数。如果在自动或半自动的驾驶模式中可驾驶的车辆中选择相应的用户参数，那么停车位控制系统在第一控制流程期间将车辆自动控制到第三停车位类别的停车位。如果在具有手动控制器的车辆中选择相应的用户参数，那么停车位控制系统通过引导系统在第二控制流程期间手动控制地将车辆指引至第三停车位类别的停车位。为了可以适当地执行在两个车辆之间的前述的电荷交换而有利的是，设置另外的用户参数，其表示具有牵引电池的两个定义的希望交换电荷的车辆，并且在选择该用户参数时，由停车位控制系统执行第三停车位类别的停车位的交付或第三停车位类别的停车位的电荷技术的分配，从而可以适当地执行这两个车辆之间的电荷交换。

基于借助用户参数选择由用户定义的服务的差异而有利的是，在驶入停车系统时、根据用户参数预设参量或基于借助选择器件进行的用户参数选择，停车位控制系统通过车辆中的显示器件或借助与选择器件耦合的显示器件提出对充电和/或放电和/或停车期望的供给提议。所述供给提议可以随后通过手动输入到车辆侧的输入器件中，或借助选择器件来接受或拒绝，从而在接受的情况下也在法律意义中完成了合同。

在实际的设计变型方案中有利地规定，在借助可充电的牵引电池完全或部分电动运行的车辆中，通过输入到车辆的参数存储器中或通过输入到停车位控制系统的选择器件中可以预设在驶出时针对期望的充电状态的用户参数、预计的驶出时间、作为缓冲存储器的牵引电池的空闲的容量的释放(Freigabe)、期望的停车位类别、与特定的用户的直接的电荷交换作为用户参数，并且停车位控制系统通过与存储在停车位控制系统中的利用每个容纳的车辆而更新的计划进行平衡(Abgleich)来平衡用户参数预设参量的可满足性，并且根据结果通知可满足性或不可满足性。在可以满足用户参数预设参量时，停车位控制系统实施所述用户参数预设参量，在不能满足或部分满足时，停车位控制系统通过车辆中的显示器件或通过与选择器件连接的显示器件示出这一点。通过该设计方案，在驶入停车系统之前，已经向用户开启了重新计划或放弃驶入停车系统的可能性。

为了增加停车系统的舒适性可能有利的是，设置一种交互平台，该交互平台可以通过基于无线电或基于线路的私有网络或公共网络来响应，该交互平台在控制技术上与停车位控制系统连接，并且可以经由已经传送到停车位控制系统的用户参数、通过用户改变。为此，在驶入停车系统时，例如可以给用户传送标识符，在该标识符下，用户可以通过基于无线电或基于线路的私有网络或公关网络在平台中登录。这样的平台例如通常已知为互联网平台，从而为此不需要进一步的说明。即使在事后改变原始用户参数时，也不能够出现用户参数预设参量的不可满足性的情况。因此，在此以有利的方式规定，停车位控制系统在用户参数改变时执行与在停车位控制系统中存储的、利用每个容纳的车辆而更新的计划的平衡。根据平衡结果，在通过平台改变用户参数时，停车位控制系统会向用户通知新的用户参数预设参量的可满足性、部分可满足性或不可满足性，并且必要时提出新的供给提议。在用户认可改变以及必要时新的供给提议时，停车位控制系统实施通过新的用户参数定义的预设参量。

此外要补充的是，在上面和随后描述的停车系统当然不仅适用于轿车，而且适用于任何类型的机动车辆。

附图说明

随后根据附图详细阐述本发明的另外的设计方案和优点。其中：

图1以功能框图示出了具有停车位控制系统的停车系统的原理图。

具体实施方式

唯一的附图以原理图示出了由停车位控制系统控制的停车系统1。示出了停车楼中的包含在停车系统1中的停车甲板2，其具有：全自动的具有自动充电和放电功能的充电终端T1至T7，没有充电和放电功能的停车位P1至P10(第二停车位类别)，具有手动充电和放电功能的充电停车位L1至L5(第一停车位类别)和在充电技术上相关联的停车位LV1、LV2(第三停车位类别)。车辆F1至F12停留在停车甲板2上，在此，名称F1至F12代表车辆在驶入停车系统1中时得到的识别代码。在下面实施对识别代码的详细描述。还没有被分配识别代码的车辆27/27’停在停车系统1的驶入区域中。

为了可以更好阐述停车系统1的功能原理，属于停车位控制系统的部件集成到图示中，并且在功能框图中示出。停车位控制系统具有控制计算机3，同样在功能框中示出控制计算机的控制任务。控制计算机3包含区分器件4、功率控制器件5、跟踪系统6、用于第一控制流程的第一控制器件7、用于第二控制流程的第二控制器件8、包含内部参数22的计划器件9和查询用户参数并且将其存储在计划器件9的参数存储器31中的参数查询器件10作为功能框。为了满足其多种不同的通过之前提到的功能框4至10定义的功能，控制计算机3与一系列外围装置连接。为了指出功能框4至10中的哪个访问哪些外围装置，功能连接在图示中可通过箭头识别。如从图示中可看到的那样，设置驶入终端11，驶入终端具有用于驶入的车辆的探测装置(未示出)、无线电辅助的具有标准化通信接口的通信装置12以及形式为交互式屏幕13的显示和输入器件。驶入终端11与控制计算机3功能连接，并且在此尤其与区分器件4、参数查询器件10和计划器件9共同作用。此外设置了分配充电功率的功率分配器14。针对该目的，功率分配器14可以一方面与充电放电机器人15连接，另一方面与手动的充电放电装置16连接。如从图示中可看到的那样，给每个全自动的充电终端T1至T7分配充电放电机器人15，并且给每个充电停车位L1至L5分配手动操作的充电放电装置16。然而由于更好的总览的原因，仅两个充电放电机器人15和两个手动的充电放电装置16设有附图标记。功率分配器14设计为，使得其可以不仅将功率提供至充电放电机器人15和手动的充电放电装置16，而且也可以从中获得功率，通过箭头示出功率转移当前沿哪个方向延伸。此外，功率分配器14与公共电网17双向连接，功率分配器可以不仅从公共电网17获得功率，而且也可以将功率输出至电网上。通过功率控制器件5控制功率分配器14，功率控制器件也控制充电放电机器人15和手动的充电放电装置16，以便将功率输出至车辆，或者从车辆接收功率。为了给跟踪系统6(其在选择的实施例中构造为视频辅助的跟踪系统)供应数据，设置了照相机K1至K4，照相机对驶入区域20(照相机K1)、停车甲板2(照相机K2、K3)和驶出区域21(照相机4)成像，并且将相应的图像数据提供给跟踪系统6。为了在第一控制流程中接管对在自动或半自动的驾驶模式中可行驶的车辆的控制，设置了由第一控制器件7控制的无线电装置18、18’，所述无线电装置借助无线电辅助的标准化通信接口(未示出)向相应的车辆传送导航数据和当前的位置，第一控制器件7从跟踪系统6获得当前的位置。在此显然假设的是，车辆可以自动将传送的数据转换为驾驶指令。针对第二控制流程，第二控制器件8与引导系统19连接，控制投影器件(未示出)，将光信号投影到停车甲板的地板上，并且因此将相应的车辆引导至其目的地。第二控制器件8在此从跟踪系统6获得车辆的当前的位置，并且在考虑到当前的位置的情况下控制引导系统19。

如已经在上面实施的那样，具有标识F1至F12的车辆停留在停车甲板2的区域中。由于简化语言的原因，下面仅提及“车辆F1至F12”，当然是指具有标识F1至F12的车辆。车辆F1、F2分别停放在全自动的充电终端中，并且借助相应的充电放电机器人15充电。车辆F3至F7停放在没有充电和放电功能的停车位P1至P10中，在此，车辆F3位于停车位P1，车辆F4位于停车位P3，车辆F5位于停车位P5，车辆F6位于停车位P9，车辆F7位于停车位P7。此外，车辆F8至F10位于充电停车位L1至L5，即被充电的车辆F8位于充电停车位L2，被放电的车辆F9位于充电停车位L4，并且同样被放电的车辆F10位于充电停车位L5。以虚线外形示出的车辆F11至F12在下面结合实施例1和2来探讨。

针对在停车系统1中的车辆F1至F10假设的是，控制计算机3借助参数查询器件10确定相应的、共同确定停车系统1中的停留的用户参数，并且借助用户参数和其包含在计划器件9中的内部参数22建立计划23，所述计划定义车辆F1至F10在停车系统1中的停留。在选择的实施例中，用户参数涉及车辆的类型(可自动驾驶或不可自动驾驶)，和用户预设参量、如停车、充电直到达到预设的充电状态、放电直到达到预设的充电状态、缓冲使用许可和在停车系统中的计划的停留时间。内部参数关于当前的实施例涉及充电时间点和/或放电时间点和/或缓冲时间点、停车地点和充电地点以及相应与量相关的用于停车、充电、放电和缓冲的价格。关于之前提到的价格，停车和充电的价格显然是向用户收取的价格，并且放电和缓冲的价格显然是存入用户账户的价格。

此外，针对当前在停车甲板2上的车辆F1至F10假设的是，跟踪系统6借助照相机K1在驶入区域20中在相应的车辆驶入停车系统1中时执行对相应的车辆的识别，并且识别代码和针对该车辆的计划数据一起被存储在计划器件9中。识别代码由停车位控制系统传送至用户。在识别代码的传送方面存在多个可能性，随后仅提及其中两个。一个简单的可能性规定，以已知的方式通过驶入终端11将停车票以机器方式转交给用户。停车票在此能够允许用户访问停车位控制器，以便例如通过与控制计算机3连接的终端24改变用户参数或结算由停车系统提供的服务(例如停车、充电)和/或向停车系统提供的服务(放电、缓冲)。传送识别代码的另一可能性可以是，以无线电技术方式或通过基于无线电的公共网络将识别代码给用户传送到移动装置、例如智能手机。在该情况下，智能手机是停车位控制器的访问入口，以便改变参数或结算服务。在停车位控制系统一侧，在该情况下设置相应的无线电技术装置(未示出)和/或网络连接(未示出)。

就服务结算而言，如上所述，结算可以例如通过与控制计算机3连接的终端24或通过智能手机(未示出)以当前常规的方式进行。状态“付款”或“未付款”针对相应的识别代码存储在计划器件9的状况存储器25中。

随后示例性地阐述前述的停车系统的功能原理。

实施例1

在实施例1中假设的是，驶入停车系统1中的车辆27是具有牵引电池的车辆，并且包括具有标准化通信接口的激活的通信装置和与停车位控制系统兼容的且激活的自动的或半自动的驾驶模式。因此涉及如下车辆，该车辆根据在此使用的术语被分为第一类别，该车辆因此可以仅停放在第二停车位类别的停车位上，或全自动的充电终端上。针对该实施例，在车辆侧的存储器(未示出)中作为用户预设参量存储有用户参数、即停车、充电直到达到预设的充电状态、没有缓冲使用许可以及在停车系统中的计划的停留时间。

在驶入停车系统1中时，在驶入区域20中、通过区分器件4、经由驶入终端11中的相应的传感器探测驶入的车辆27。通过区分器件4激活参数查询器件10。该参数查询器件因此借助无线电辅助的具有标准化通信接口的通信装置12发起通信程序。在已经与驶入的车辆27中存在的类似的通信装置(未示出)进行了通信对话之后，在该通信程序期间，参数查询器件10查询关于车辆自动驾驶能力的数据，并且将所述数据传送至区分器件4，区分器件因此将车辆27归入第一类别，并且借助第一控制器件7激活第一控制流程。此外，参数查询器件10从车辆内部的存储器(未示出)查出由车辆的用户提前确定的用户参数，并且将用户参数转交至计划器件9。计划器件9从存在的计划23和内部的参数22计算出新的计划23，该计划23与时间相关地利用充电地点、充电时间、充电量、停车地点、停车时间定义车辆27在车辆系统1中的停留。在此假设的是，用户参数是可满足的，因此，计划器件9将供给提议(Angebot)传送至驶入终端11，并且驶入终端11借助无线电辅助的通信装置12将供给提议传递至车辆27中的车辆控制器(未示出)，车辆控制器将供给提议在车辆中显示在显示器(未示出)上，并且请求接受供给提议。如果用户接受，这在实施例1的范围内被假设，那么控制器件7在第一控制流程期间促使借助跟踪系统6通过评估由照相机K1提供的图像来识别车辆，给车辆分配识别代码F11，并且将识别代码“F11”传送至计划器件9，计划器件9给关于该车辆的所有数据分配识别代码“F11”。此外，第一控制器件7在第一控制流程的范围内促使由驶入终端11将具有识别代码“F11”的停车票以机器方式输出至车辆27的用户，并且接管对车辆27的控制。在控制接管期间，第一控制器件7借助无线电装置18、18’给车辆27传送必要的用于接近(或者说驶向)转交点26的导航数据，和朝转交区域26的驾驶指令以及在转交区域26处的停止指令。因此，车辆F1自动接近转交区域26，并且在那里停止，以便让乘客下车。在第一控制流程的下一步骤中，第一控制器件7从计划器件9获得要接近的下一个点，在所选择的实施例中，这是终端T4。因此，第一控制器件7借助无线电装置18、18’向车辆27传送必要的用于接近终端T4的导航数据、和朝终端T4的驾驶指令以及在终端T4处的停止指令，车辆在通过车辆27的用户(例如通过关闭车辆)放行之后接近终端T4。在此，在第一控制流程的范围内由第一控制器件7、借助跟踪系统6和与之连接的照相机K1至K4监控终端T4的按照规定的接近和到达。在终端T4处以虚线示出车辆27。在第一控制器件7记录T4的按照规定的到达之后，第一控制器件7在第一控制流程的范围内通过相应控制功率控制器件5向充电放电机器人15传送指令，建立与车辆27的充电连接。这由充电放电机器人15自动执行。在计划23中预设在哪个时间点进行车辆27的充电。如果达到用于充电过程的开始时间点，那么计划器件9通过第一控制器件7和功率控制器件5促使对车辆27进行充电。计划装置9根据内部参数22和用户参数存储器31中的用户参数确定是从公共网络17提取还是从位于停车系统1中的并且连接到充电放电机器人15或手动的充电/放电装置16之一的车辆提取为此需要的充电功率，其方法是，计划器件9将相应的预设参量传送至功率控制器件5，其又相应控制功率分配器14。

在达到车辆27的预设的充电状态并且用户还不请求车辆27的假设下，根据当前的计划可能需要空出全自动的充电终端T4。在该情况下，借助第一控制流程将车辆27重新停放到没有充电放电装置的其中一个停车位上，例如停车位P4上。车辆27的转移在此在控制技术上与从转交区域26到全自动的充电终端T4的转移类似地进行，从而对控制技术情况进行再次描述是多余的。

如果在达到期望的充电状态之前用户请求车辆27，其方法是，用户将停车票导入终端24的读取装置(未示出)中，那么通过终端向用户示出当前的充电状态和直到达到期望的充电状态的时间。用户现在具有如下选择，立即请求车辆27，或者等待直到达到期望的充电状态的时间。

如果用户请求车辆，那么在终端24上由控制计算机3控制地发起付款过程，并且在进行付款后，将相应的状况存储在计划器件9的状况存储器25中。计划器件通过对控制器件7进行相应的控制、以将车辆27从其当前的位置转移至接管区域28为条件来激活第一控制流程。在此，车辆27的转移也在控制技术上与从转交区域26到全自动的充电终端T4的转移类似地进行，从而对控制技术情况进行再次描述是多余的。随着用户打开车辆27，从计划中去除车辆标识F11，并且删除所有属于车辆标识F11的数据。

与在之前的实施例1中示出的控制流程不同地，根据计划23的预设，驶入停车系统的上述类型的车辆当然首先可以被控制到没有充电放电可能性的停车位。在临时停车之后，随后转移至全自动的充电终端，并且在充电或放电后又转移回没有充电放电可能性的停车位。例如当设置用户参数“缓冲释放”时，当然也可以多次重复该过程。车辆的相应的移位在控制技术上与前述的从转交区域26到终端T4、或从终端T4到没有充电放电可能性的停车位的移位类似地进行，从而再次描述在此也是多余的。

实施例2

在实施例2中又考虑在驶入区域20中的车辆，该车辆在该情况下用车辆27’标记，然而考虑是在不同条件下进行。假设的是，车辆27’是具有牵引电池的车辆，其要么不具有带有标准化通信接口的通信装置，要么其通信装置被去激活。车辆因此在本文使用的术语的意义中被归入第二类别，即仅可以手动控制，并且仅可以手动进行用户参数的选择。根据参数，可以将车辆停放在所有三个停车位类别的停车位上。

在驶入区域20中驶入停车系统1中时，通过区分器件4、经由驶入终端11中的相应的传感器探测到驶入的车辆27’。通过区分器件4激活参数查询器件10。参数查询器件因此激活无线电辅助的具有标准化通信接口的通信装置12，其因此启动通信程序。因为车辆27’不具有带有标准化通信接口的通信装置，或该通信装置被去激活，所以没有发生通信对话。驶入终端11识别到这一点，并且将相应的信号传送至区分器件4，该区分器件因此借助第二控制器件8发起第二控制流程，并且促使参数查询器件10通过驶入终端11的交互式屏幕13建立参数查询对话。在参数查询期间，用户输入用户参数，并且通过相应的输入结束该过程。

在该实施例的范围内假设的是，用户已指明了在停车系统中的长的停留时间，在驶出时需要与当前在牵引电池中存在的电荷相比更少的电荷。此外假设的是，计划器件9确定用户参数的可满足性，在交互式屏幕13上示出相应的供给提议，并且请求接受供给提议。通过用户接受供给提议，其方法是，用户接触在交互式屏幕13上的相应标记的区域。

随着接受供给提议，第二控制器件8促使在第二控制流程期间借助跟踪系统6通过评估由照相机K1提供的图像来识别车辆27，给车辆分配识别代码F12，并且将识别代码“F12”传送至计划器件9，计划器件9给关于该车辆的所有数据分配识别代码“F12”。在第二控制流程期间，通过驶入终端11的第二控制器件8这样控制，使得驶入终端将具有识别代码“F12”的停车票以机器方式输出至车辆27’的用户。

同样随着接受供给提议，计划器件9借助当前的计划23、用户参数和内部参数22确定新的当前的计划23，该计划与时间相关地定义车辆27’在车辆系统1中的停留。第二控制流程通过计划器件9的响应从当前的计划23中查询用于车辆27’的充电放电地点，并且激活引导系统19，该引导系统借助相应的显示器件、例如投影器件(未示出)将通向分配的充电停车位(在此充电停车位L3)的路径投影到车道上，并且请求用户遵循这些指示。用户现在遵循指示地手动控制充电停车位L3，并且在那里停车。在第二控制流程的范围内，借助跟踪系统6跟踪手动驾驶。

如果用户偏离通过指示预设的路线，那么第二控制器件8借助通过跟踪系统6提供的当前的位置、在第二控制流程的范围内计算出新的通向充电位L2的路线。在反复偏离通过指示预设的路线时或在与预设的位置不同的位置上停车时，在第二控制流程的范围内，可以触发警告，和/或可以借助引导系统和投影装置(未示出)向用户输出将车辆移走收费的指示。

如果车辆27’到达充电位L3，这在图示中通过车辆27’的以虚线示出的轮廓示出，并且如果用户手动建立与手动的充电放电装置16的连接，那么第二控制器件8通过跟踪系统6和功率控制器件5记录这一点，并且中断第二控制流程。中断一直持续，直到计划器件9基于通过计划23的时间预设参量、通过第二控制器件8的相应的响应继续第二控制流程。因为在本实施例2中，牵引电池的容量(其超过在从停车系统1驶出时的期望的充电状态)由用于缓冲充电的用户参数预设参量释放，所以第二控制流程的继续存在于充电或放电过程。放电在此总是进行，使得没有低于通过用户参数预设参量期望的充电状态。充电缓冲在通过用户参数存储在计划23中的时间点之前按时结束。

如果用户在达到在计划23中存储的提取时间点之前请求车辆27’，其方法是，用户将停车票导入终端24的读取装置(未示出)中，那么通过终端向用户示出当前的充电状态和直到达到期望的充电状态的时间。用户现在具有如下选择，立即请求车辆27’并且承担剩余的充电的费用，或者等待直到达到期望的充电状态的时间。

如果用户请求车辆，那么在终端24上由控制计算机3控制地发起付款过程，并且在进行付款后将相应的状况存储在计划器件9的状况存储器25中。用户现在可以分离车辆27’与手动的充电放电装置16之间的充电连接(未示出)，并且遵循常见的“驶出”指示离开停车系统。为了可以从停车系统驶出，以已知的方式设置经过栏杆29，栏杆与驶出终端30耦合。通过将表示为付款的停车票导入与控制计算机3连接的驶出终端30的机器读取装置(未示出)中，可以打开栏杆29。随着打开栏杆，从计划去除车辆标识F12，并且删除所有属于车辆标识F12的数据。

与前述的实施例2不同地，车辆27’可以是如下车辆，该车辆虽然具有激活的带有标准化通信接口的在通信对话期间传送用户参数的通信装置，但在该车辆中自动的或半自动的驾驶模式被去激活、不存在或不与停车位控制系统兼容。在该情况下，虽然自动执行对用户参数的接管，如在实施例1中那样，但接受供给提议后的剩余的流程相应于根据实施例2的控制流程。即发生两个控制流程的组合。

实施例3

如上面提到的那样，借助停车系统1也存在适当地在两个车辆之间交换电荷的可能性。在该情况下需要的是，借助用户参数定义直接的电荷交换的期望，并且此外存在关于在哪些车辆之间应该直接交换电荷的信息。该信息可以作为另外的用户参数提供给控制计算机，并且是愿意交换的用户之间商定的代码。

如从图示可看到的和在上面描述的那样，在停车甲板2上设置了两个在充电技术上相关联的停车位LV1、LV2(第三停车位类别)。为了使用在充电技术上相关联的停车位LV1、LV2，两个用户在商定代码后会面，并且依次驶入停车系统1中，在图示中未示出驶入的车辆。在此假设的是，其是类别2、即没有自动驾驶功能的车辆。驶入过程因此相应基本上与在实施例2中描述的过程相同，只不过以上述方式输入用于“直接交换电荷”的用户参数和用户参数“识别代码”。在其他方面，一个车辆(未示出)在停车位LV1上的停放和另一车辆(未示出)在停车位LV2上的停放分别在控制技术上与在上面结合车辆27’在实施例2中的描述相同地进行，从而对此无需重复。如果车辆到达在充电技术上相关联的停车位LV1、LV2，那么手动实施用于电荷交换的另外的过程，停车位控制系统对此没有影响。随后如在实施例2中描述那样从停车系统1的驶出。

可以在第一车辆类别的两个车辆(未示出)之间、即在通过停车位控制系统可自动控制的车辆之间进行电荷交换的第二变型方案。在该情况下，该控制技术流程与在实施例1中描述的流程基本相同，仅需要的是，用于“直接交换电荷”的用户参数和用户参数“识别代码”安置在车辆侧的参数存储器中，并且在该情况下预设定义电荷交换的范围的另外的参数。与实施例1类似地，首先将车辆(未示出)控制到转交区域26，并且从那里控制到全自动的充电终端T1到T7中的一个。在到达位置的反馈后，车辆借助充电机器人连接至功率分配器14。功率控制器件5随后组织直接的电荷交换。同样如在图1中描述的那样进行根据用户请求的驶出或之前的可能的重新停放。

显然，没有牵引电池或具有牵引电池、但没有充电或放电期望并且没有缓冲许可的车辆也可以驶入停车系统1中。因为在该情况下仅存在停车期望，所以具有激活的与停车位控制系统兼容的自动或半自动的驾驶模式的车辆与根据实施例1的控制技术流程类似地被处理，并且为了停车被控制到其中一个停车位P1至P10中。根据用户请求，也如在实施例1中所描述的那样从停车系统1中移出(Ausschleusen)。属于第二车辆类别、即不具有自动驾驶能力的车辆鉴于控制技术流程如在实施例2中那样被处理，其方法是，车辆为了停车被引导至没有充电放电装置的其中一个停车位P1至P10中。同样如在实施例2中描述的那样进行根据用户请求的驶出。

此外本身要理解的是，根据图示具有仅一个停车甲板2的停车系统1也可以包括多个相互连接的停车甲板，其中，不必在每个停车甲板上存在全自动的充电终端或所有停车位类别的停车位。此外，停车系统1也并不局限于容纳轿车，显然也可以构造为，可以容纳商用车。

如上面提到的那样，在具有牵引电池的车辆中，通过用户参数确定停留时间、充电或放电期望和缓冲释放，然而根据内部参数22通过计划器件9进行在预设的停留时间内的充电时间点和放电时间点的确定。内部参数22可以遵循不同的前提。因此例如可想到的是，前提是，如果在停车系统1中的以放电期望驶入停车系统1中的其他车辆被放电，那么尽可能多地给以充电期望驶入停车系统1中的车辆充电，从而在停车系统内可以覆盖尽可能多的充电转移。相反地，如果前提是对公共网络17进行缓冲，那么就确定内部参数，使得在公共网络中的电能的过量供给时，电荷被停车系统1中的已通知充电期望的或已释放其缓冲的车辆接收，而当公共网络中的电能供给不足时，位于停车系统1中的具有放电期望或其缓冲器被充电的车辆输出其能量，使得停车系统可以将能量提供至公共网络。另一前提可以是，停车系统1构造为交易平台，从而供求确定了转移的电荷的每千瓦时的价格。在这种情况下，通过用户并且通过停车系统可以确定价格限制，在该价格限制内，输出电荷或接收电荷是允许的。一方面借助用户参数并且另一方面借助内部参数确定这种价格限制。

显然，除了上述的前提以外，其他的前提或前述的前提的混合形式也是可想到的。在所有情况下，所述前提用于确定计划器件9的内部参数22，从而总是在考虑到相应的前提的情况下进行计划23。

附图标记清单

1停车系统

2停车甲板

3控制计算机

4区分器件

5功率控制器件

6跟踪系统

7第一控制流程

8第二控制流程

9计划器件

10参数查询器件

11驶入终端

12无线电辅助的通信装置

13交互式屏幕

14功率分配器

15充电放电机器人

16手动的充电放电装置

17公共电网

18无线电装置

19引导系统

20驶入区域

21驶出区域

22内部参数

23计划

24终端

25状况存储器

26转交区域

27车辆(实施例1)

27’车辆(实施例2)

28接管区域

29栏杆

30驶出终端

F1至F12车辆标识

T1至T7全自动的充电终端

P1至P10没有充电和放电功能的停车位(第二停车位类别)

L1至L5充电停车位(第一停车位类别)

LV1、LV2在充电技术上相关联的停车位(第三停车位类别)

K1至K4照相机。

Claims (8)

1.一种具有用于车辆的多个停车位的停车系统，其中，

-设置了停车位控制系统，所述停车位控制系统具有区分器件(4)，所述区分器件探测驶入停车系统(1)中的车辆(27、27’)，并且在查询中至少确定，相应的车辆(27、27’)是否具有与停车位控制系统兼容的自动或半自动的驾驶模式，并且具有兼容的自动或半自动的驾驶模式的车辆(27)被分配给第一类别，并且所有其他的车辆被分配给第二类别，

-所述停车位控制系统在第一类别的车辆(27)的情况下、在第一控制流程期间接管控制，并且在自动或半自动的驾驶模式中根据参数将所述车辆自动控制到没有充电可能性的第二类别的停车位(P1至P10)或具有全自动的充电和/或放电功能的全自动的充电终端(T1至T7)，

-所述停车位控制系统在第二控制流程期间借助引导系统(19)根据参数将第二类别的车辆(27’)手动控制地引导至具有手动的充电可能性和/或放电可能性的第一停车位类别的停车位(L1至L5)或没有充电可能性的第二类别的停车位(P1至P10)，

-所述停车位控制系统查询用户的参数预设参量作为用户参数，并且将其存储在用户参数存储器(31)中，并且包含停车系统(1)的预设参量作为内部参数(22)并且其中，所述停车位控制系统具有用于驶入的车辆的探测装置和带有标准化通信接口的无线电辅助的通信装置(12)，并且所述停车位控制系统构造为，使得其在探测驶入的车辆时、借助无线电辅助的通信装置(12)通过标准化通信接口发起通信对话，并且

-在形成通信对话的情况下确定，车辆是否是在自动或半自动的驾驶模式中可自动驾驶的车辆(27)，

-如果车辆是在自动或半自动的驾驶模式中可自动驾驶的车辆(27)，那么在第一控制流程期间接管对车辆(27)的控制，

-如果车辆是手动控制的车辆(27’)，那么在第二控制流程期间激活引导系统(19)，

-在没有形成通信对话的情况下，在第二控制流程期间激活引导系统(19)，

其中，所述停车位控制系统包含车辆跟踪系统(6)和具有显示器件的引导系统(19)，并且所述停车位控制系统借助车辆跟踪系统(6)实时定位车辆，并根据分配给相应的车辆的参数

-在第一控制流程期间借助车辆跟踪系统(6)的实时定位将车辆控制到第二停车位类别的停车位(P1至P10)或全自动的充电终端(T1至T10)，

-在第二控制流程期间借助车辆跟踪系统(6)的实时定位和引导系统(19)的显示器件将车辆手动控制地指引至第一停车位类别的充电停车位(L1至L5)或第二停车位类别的停车位(P1至P10)。

2.根据权利要求1所述的停车系统，其特征在于，所述用户参数包含以下至少其中一个用户预设参量：车辆类型、停车、充电、放电、缓冲使用、停车系统中的停留时间、针对充电、放电、缓冲使用的价格预设参量。

3.根据权利要求1所述的停车系统，其特征在于，内部参数包含以下至少其中一个停车系统预设参量：充电时间点、放电时间点、缓冲时间点、停车地点、充电地点。

4.根据权利要求1所述的停车系统，其特征在于，用户预设参量能够用以下至少其中一个方式传送给停车位控制系统

-车辆中的参数存储器通过标准化的接口与停车位控制系统的无线电技术连接，

-向与停车位控制系统连接的选择器件中的手动输入，

-在使用公共网络的情况下通过移动手持设备的手动输入。

5.根据权利要求4所述的停车系统，其特征在于，所述停车位控制系统包含参数查询器件(10)，借助所述参数查询器件确定，是否应该根据在车辆侧的参数存储器中存储的用户参数来停放车辆和/或给车辆充电和/或放电，和/或牵引电池作为缓冲存储器的空闲的容量是否对于电荷是可用的，并且车辆可供使用多长时间，并且将用户参数存储在用户参数存储器(31)中。

6.根据权利要求4所述的停车系统，其特征在于，所述停车位控制系统包含选择器件，借助所述选择器件能够手动选择，是否应该停放车辆和/或给车辆充电和/或放电，和/或牵引电池作为缓冲存储器的空闲的容量是否对于电荷是可用的并且车辆可供使用多长时间，并且这些说明是用户参数、被借助参数查询器件(10)查询并且被存储在用户参数存储器(31)中。

7.根据前述权利要求中任一项所述的停车系统，其特征在于，设置了第三停车位类别，其包括至少两个停车位，其中，第三停车位类别的停车位装备有充电和/或放电装置，从而能够直接从第三停车位类别的每个停车位与第三停车位类别的至少一个另外的停车位直接交换电荷。

8.根据权利要求7所述的停车系统，其特征在于，给所述第三停车位类别分配自身的用户参数，并且在相应选择所述用户参数时，

-对于在自动或半自动的驾驶模式中可驾驶的车辆，所述停车位控制系统在第一控制流程期间将车辆自动控制到第三停车位类别的停车位，

-对于具有手动控制器的车辆，所述停车位控制系统通过引导系统在第二控制流程期间手动控制地将车辆指引至第三停车位类别的停车位。

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