CN112041549A - 内燃机的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法，能够应用在具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置的内燃机中，求出表示因所述内燃机的未燃烧的燃料混入润滑油中而引起的所述润滑油稀释的稀释程度的值即稀释率，在从所述内燃机的启动开始至燃烧循环的累计次数达到设定值的期间，实施对应于所述稀释率而减少向所述内燃机供给的燃料供给量的减量控制。

Description

内燃机的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法

技术领域

本发明涉及内燃机的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法。

背景技术

在专利文献1中，已经公开一种燃料喷射量控制装置，其在具有漏气回流装置的内燃机中，考虑随着活塞的上下移动而向曲轴箱内漏出且向润滑油混入的未燃烧的燃料的、因从上一次运转结束时至本次启动时的润滑油气化而滞留在进气系统的燃料的量，而确定用于相比于基本燃料喷射量增大燃料喷射量的燃料增大量。

所述燃料喷射量控制装置基于对上述滞留的燃料的量影响较大的参数(燃料的润滑油稀释率、启动时冷却水温度、上一次运转结束时润滑油温度)，确定在启动时之后的规定期间内对所述燃料增大量进行修正后的值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008-223616号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

可是，在用于抑制因启动时滞留在进气通路中的燃料而引起空燃比变浓的燃料供给量的减量控制中，如果过度实施减量，则空燃比变稀而可能使启动性及启动时的排气特性降低。

例如，如果在从启动开始至启动结束的整个期间实施减量控制，则存在滞留在进气通路中的燃料扫气结束后还继续进行减量修正的情况，由此，在扫气结束后，空燃比变稀而可能使启动性及启动时的排气特性降低。

本发明是鉴于现有的实际情况而提出的，其目的在于提供一种内燃机的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法，在具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置的内燃机中，能够抑制过度进行用于抑制启动时空燃比变浓的、燃料供给量的减量控制。

用于解决技术问题的技术方案

因此，本发明的燃料喷射控制装置作为其一个方式，是在具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置的内燃机中应用的燃料喷射控制装置，该燃料喷射控制装置求出表示因所述内燃机的未燃烧的燃料混入润滑油中而引起的所述润滑油稀释的稀释程度的值即稀释率，在从所述内燃机的启动开始至燃烧循环的累计次数达到设定值的期间，实施对应于所述稀释率而减少向所述内燃机供给的燃料供给量的减量控制。

另外，本发明的燃料喷射控制方法作为其一个方式，所述内燃机具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置，该燃料喷射控制方法求出表示因所述内燃机的未燃烧的燃料混入润滑油中而引起的所述润滑油稀释的稀释程度的值即稀释率，基于所述稀释率求出向所述内燃机供给的燃料供给量的减量修正率的初始值，对应于从所述内燃机的启动开始后的燃烧循环的累计次数的增大，使所述减量修正率从所述初始值递减，在所述内燃机的启动开始至所述燃烧循环的累计次数达到设定值的期间，基于所述减量修正率减少向所述内燃机供给的燃料供给量。

发明的效果

根据上述发明，能够抑制在内燃机启动时对燃料过度地进行减量的控制，能够改善内燃机的启动性及启动时的排气特性。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的内燃机的系统图。

图2是表示内燃机的冷却装置的图。

图3是表示与滞留在进气通路中的燃料对应的减量控制的流程的流程图。

图4是表示在停止期间进行了冷却水的循环时所应用的减量修正率RQ的设定特性的图。

图5是表示怠速停止期间冷却水的温度及润滑油的温度的变化的时序图。

图6是用于说明因水温与润滑油温度的偏差而产生修正误差的的线图。

图7是表示在停止期间未进行冷却水的循环时所应用的减量修正率RQ的设定特性的图。

图8是表示减量率RR与燃烧循环的累计次数CIN的相关性的线图。

图9是表示滞留燃料浓度的变化与减量量的相关性的时序图。

图10是本发明的第二实施方式的内燃机的系统图。

图11是表示第二实施方式的减量控制的流程的流程图。

图12是表示第二实施方式的减量修正率RQ的设定特性的图。

具体实施方式

[第一实施方式]

下面说明本发明的第一实施方式。

图1表示应用本发明的燃料喷射控制装置以及燃料喷射控制方法的内燃机的一个方式。

图1所示的内燃机1是车辆用的火花点火汽油发动机，在发动机主体1a具有点火装置4、以及燃料喷射阀5等。

燃料喷射阀5配置在进气管2a，指向进气阀19的伞部附近，将燃料向进气管2a内喷射。也就是说，图1所示的内燃机1是燃料喷射阀5向进气管2a内喷射燃料的所谓端口喷射式内燃机。

但是，内燃机1可以为燃料喷射阀5向燃烧室10内直接喷射燃料的所谓缸内直接喷射式内燃机。

内燃机1的吸入空气通过空气滤清器7，在由电控节气门8的节气门阀8a调节流量后，与从燃料喷射阀5向进气管2a内喷射的燃料混合，被吸入燃烧室10。

电控节气门8是由节气门马达8b开、闭节气门阀8a的装置，具有输出与节气门阀8a的开度即节气门开度TPS对应的信号的节气门开度传感器8c。

转速检测装置6通过检测齿圈14的突起，针对曲轴17的各规定旋转角输出旋转角NE的信号。

水温传感器15输出与在发动机主体1a设置的水套18中循环的冷却水的温度(下面称为水温TW)对应的信号。

流量检测装置9配置在电控节气门8的上游侧，输出与内燃机1的吸入空气流量QAR对应的信号。

另外，排气净化催化剂装置12配置在排气管3a，对内燃机1的排气进行净化。

空燃比传感器11配置在排气净化催化剂装置12的上游侧的排气管3a，输出与排气空燃比RABF对应的信号。

另外，排气温度传感器16配置在排气净化催化剂装置12的上游侧的排气管3a，输出与在排气净化催化剂装置12的入口处的排气温度TEX(℃)对应的信号。

燃料由燃料供给装置31调整为规定压力并向燃料喷射阀5供给。

燃料供给装置31包括燃料箱32、电动式燃料泵33、压力调节器34、燃料供给配管35、燃料返回配管36、以及燃料压力传感器37而构成。

燃料泵33吸入燃料箱32内的燃料，经由燃料供给配管35，向燃料喷射阀5压送燃料。

燃料返回配管36的一端连接在燃料供给配管35的中途，另一端向燃料箱32内开放。在该燃料返回配管36介设有经由孔口使燃料返回燃料箱32的压力调节器34。

向燃料喷射阀5供给的燃料的压力由燃料压力传感器37检测，利用与由燃料压力传感器37检测出的燃料压力检测值对应的燃料泵33的驱动电压的控制，调整向燃料喷射阀5供给的燃料的压力。

内置微型计算机的电子控制装置13提取从各种所述传感器输出的、节气门开度TPS、吸入空气流量QAR、旋转角NE、水温TW、排气空燃比RABF、排气温度TEX、以及燃料压力PF等传感器检测信号。

电子控制装置13基于提取到的传感器检测信号，对与燃料喷射量成比例的燃料喷射脉冲宽度TI及喷射时机进行运算。

而且，电子控制装置13作为软件而具有在喷射时机向燃料喷射阀5输出与燃料喷射脉冲宽度TI(ms)对应的开阀指令信号并控制由燃料喷射阀5进行的燃料喷射的、作为燃料喷射控制装置的功能。

另外，电子控制装置13在燃料喷射阀5的燃料喷射的控制中，在内燃机1处于启动状态时，由启动状态用增量修正值Kst(1.0≦Kst)对相当于目标空燃比的与基本燃料喷射量成比例的基本燃料喷射脉冲宽度TP进行增量修正，从而算出燃料喷射脉冲宽度TI(TI＝TP×Kst)。

在此，电子控制装置13通过将增量修正值Kst设定为启动时的内燃机1的水温TW越低则越大的值，而使燃料喷射量更多地增量，从而在燃料喷射阀5的喷射燃料难以雾化的启动时使燃烧的稳定性提高。

此外，电子控制装置13向点火装置4、电控节气门8、及燃料泵33也输出指令信号，控制点火装置4的点火时间、节气门阀8a的开度、以及向燃料喷射阀5供给的燃料的压力，从而控制内燃机1的运转。

电子控制装置13为了进行各种传感器的测量结果、及向各种装置输出的操作量等数据的输入输出，具有模拟输入电路20、A/D转换电路21、数字输入电路22、输出电路23及I/O电路24。

另外，电子控制装置13为了进行数据的运算处理，具有包括MPU(MicroprocessorUnit：微处理器单元)26、ROM(Read Only Memory：只读存储器)27、以及RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)28的微型计算机。

向模拟输入电路20输入有吸入空气流量QAR、节气门开度TPS、排气空燃比RABF、排气温度TEX、水温TW、以及燃料压力PF等传感器检测信号。

向模拟输入电路20输入的各种信号分别向A/D转换电路21供给并转换为数字信号，并向总线25上输出。

另外，向数字输入电路22输入的旋转角NE的信号经由I/O电路24，向总线25上输出。

总线25连接有MPU26、ROM27、RAM28、计时器/计数器(TMR/CNT)29等。而且，MPU26、ROM27、RAM28经由总线25进行数据的接收和发送。

从时钟发生器30向MPU26供给时钟信号，MPU26与时钟信号同步地执行各种运算及处理。

ROM27例如由可擦除和置换数据的EEPROM(Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory：带电可擦可编程只读存储器)构成，存储用于使电子控制装置13动作的程序、设定数据及初始值等。

ROM27所存储的信息经由总线25，读入RAM28及MPU26中。

RAM28作为暂时存储由MPU26进行的运算结果及处理结果的作业区域而使用。

需要说明的是，计时器/计数器29使用于时间的测定及各种次数的测定等。

由MPU26进行的运算结果及处理结果在向总线25上输出后，经由I/O电路24从输出电路23向点火装置4、燃料喷射阀5、电控节气门8、燃料泵33等供给。

另外，内燃机1具有漏气回流装置41。

漏气回流装置41是使含有从内燃机1的燃烧室10内向贮存润滑油的曲轴箱42内漏出的未燃烧的燃料之中的气化燃料的漏气返回内燃机1的进气系统的装置。

漏气回流装置41具有使曲轴箱42内与进气集流器部2b内连通的漏气回流通路43，漏气经由漏气回流通路43，从曲轴箱42内向进气集流器部2b内回流。

图2表示内燃机1的冷却装置51的一个方式。

对内燃机1的缸柱、缸盖等进行冷却的制冷剂即冷却水经由第一冷却水通路52，被引导向散热器53。

被引导向散热器53的冷却水在经过散热器芯时与外部空气进行热交换，其温度降低。

而且，通过经过散热器53而使温度降低的冷却水经由第二冷却水通路54，返回内燃机1。

另外，为了使从内燃机1排出的冷却水能够绕过散热器53进行循环，第一冷却水通路52与第二冷却水通路54经由旁路通路55而连通连接。

在旁路通路55的下游端与第二冷却水通路54的接合位置配设有电控恒温器56，该电控恒温器56使旁路通路55的通路面积在完全打开至完全关闭之间多级或者连续地开、闭。

电控恒温器56使经过散热器53的冷却水与绕过散热器53的冷却水的比例发生变化。

在第二冷却水通路54的下游端与电控恒温器56之间分别配设有用于使冷却水在内燃机1和散热器53之间进行循环的机械式水泵57及电动水泵58。

机械式水泵57安装在内燃机1的冷却水入口，例如由内燃机1的凸轮轴驱动。

电动水泵58例如为了在内燃机1利用怠速停止功能而停止的情况下也能够发挥冷却性能或维持加热功能，由电动马达驱动而在内燃机1停止期间使冷却水循环。

电控恒温器56及电动水泵58由电子控制装置13进行控制。

需要说明的是，冷却装置51不限于具有图2所示的冷却水循环路径的装置。冷却装置51例如可以如(日本)特开2015-172355号公报所公开的那样，成为能够单独控制在缸盖、缸柱中流动的冷却水的量的系统。另外，冷却装置51可以为不具有机械式水泵57、而设为在内燃机1的运转中也能够由电动水泵58使冷却水循环的系统。

然而，在内燃机1的运转停止期间，利用漏气回流装置41返回到进气系统的燃料滞留在电控节气门8与进气阀19之间的进气通路中，在内燃机1重新启动时与从燃料喷射阀5喷射的燃料一起流入燃烧室10。

在此，启动时的燃料喷射量因为考虑雾化的降低而对应于水温TW进行了增量，所以，当进一步添加通过漏气回流装置41而滞留在进气系统中的燃料时，燃料供给量过度增多而空燃比变浓，由此，可能使内燃机1的启动性及启动时的排气特性恶化。

因此，电子控制装置13考虑通过漏气回流装置41而在发动机停止期间滞留在进气系统中的燃料，实施由增量修正值Kst修正的燃料增量、换言之实施对向内燃机1的燃料供给量进行减量的减量控制。

在下面，详细地说明对应于因漏气回流装置41而在发动机停止期间滞留在进气系统中的燃料，对启动时的燃料增量进行减量的减量控制、换言之基于滞留燃料进行的减量控制。

图3的流程图表示电子控制装置13所实施的减量控制的流程的一个方式。

电子控制装置13首先在步骤S101中，算出润滑油稀释率DR。

润滑油稀释率DR是表示因未燃烧的燃料向曲轴箱42内的润滑油中混入而引起的润滑油的稀释程度的值，润滑油稀释率DR越高，表示向润滑油中混入的未燃烧的燃料越多。

电子控制装置13例如基于使润滑油循环的油泵的排出压，推测润滑油稀释率DR。

内燃机1具有用于将曲轴箱42内的润滑油向内燃机1的各处压送的油泵(未图示)。

而且，就电子控制装置13而言，将在没有向润滑油中混入未燃烧的燃料的状态下由油泵压送的润滑油的压力作为基准压力，基于上一次发动机运转结束时润滑油的压力相对于该基准压力的比例，推测润滑油稀释率DR。

也就是说，润滑油的稀释程度越大，换言之，向润滑油中混入的未燃烧的燃料越多，则润滑油的粘度越低，从而润滑油的压力越低，所以，就电子控制装置13而言，上一次发动机运转结束时润滑油的压力越比基准压力低，则将润滑油稀释率DR设定得越大。

在此，润滑油稀释率DR越大，在发动机停止期间从润滑油气化的燃料量越增多，在发动机停止期间通过漏气回流装置41回流而滞留在进气系统中的燃料越增多。

电子控制装置13当求出润滑油稀释率DR时，接着在步骤S102中，在内燃机1本次启动前的停止状态下，判别是否由冷却装置51进行了冷却水的循环、换言之在内燃机1停止期间是否使电动水泵58进行了工作。

例如，在本次内燃机1的运转是从怠速停止的状态下重新启动、且在怠速停止期间使电动水泵58工作而使冷却水进行了循环的情况下，电子控制装置13进入步骤S103。

另一方面，例如在本次内燃机1的运转是由车辆的驾驶员通过对发动机开关进行操作而启动、且在内燃机1停止期间未使电动水泵58工作的情况下，电子控制装置13进入步骤S104。

电子控制装置13在步骤S103或者步骤S104中，算出由增量修正值Kst修正的增加量，换言之算出用于通过增量修正值Kst对要增量的燃料喷射量进行减量的减量修正率RQ(0≦RQ≦1.0)的初始值。

该减量修正率RQ是燃料喷射量的修正项，用于使从燃料喷射阀5喷射的燃料量减少在发动机停止期间通过漏气回流装置41(漏气回流通路43)返回进气系统而滞留在进气系统中的燃料量的量。

而且，减量修正率RQ在越是较大的值时，越使由增量修正值Kst修正的增加量、换言之由燃料喷射阀5喷射的燃料喷射量较大地减少，当为减量修正率RQ＝1.0(最大值)时，由增量修正值Kst修正的增加量被修正为零，当为减量修正率RQ＝0(最小值)时，由增量修正值Kst修正的增加量不被减量。

另外，如后所述，电子控制装置13进行如下控制，即，在各燃烧循环将减量修正率RQ逐渐减小地改变，使减小由增量修正值Kst修正的增加量的量逐渐减小。而且，减量修正率RQ的初始值是指，逐渐减小地改变减量修正率RQ时的最初的值，是在启动期间最大程度减少由增量修正值Kst修正的增加量的值。

需要说明的是，在将增量修正值Kst的基本值设为Kstb、将用于在各燃烧循环逐渐减小减量修正率RQ的减量率设为RR(0≦RR≦1.0)时，通过将增量修正值Kst作为Kst＝Kstb×(1－RQ×RR)进行运算来实施基于减量修正率RQ的增量修正值Kst的减量修正。对此，将在后面详细地说明，

电子控制装置13在步骤S103中，基于润滑油稀释率DR、内燃机1的停止时间ST、启动时的水温TW确定减量修正率RQ的初始值。

例如如图4所示，电子控制装置13针对润滑油稀释率DR的各条件，具有多个针对内燃机1的停止时间ST及启动时的水温TW的各条件而存储减量修正率RQ的初始值的映射图，根据基于润滑油稀释率DR选择的映射图，对适合与本次启动时相应的停止时间ST及水温TW的条件的初始值进行检索。

但是，减量修正率RQ的初始值的设定处理不限于根据映射图进行的检索处理，电子控制装置13可以通过将润滑油稀释率DR、内燃机1的停止时间ST、及启动时的水温TW设为变量的函数的运算，求出减量修正率RQ的初始值。

在此，就电子控制装置13而言，启动时的水温TW越高，将减量修正率RQ的初始值设定为越小的值，此外，润滑油稀释率DR越小，将减量修正率RQ的初始值设定为越小的值。

也就是说，就电子控制装置13而言，启动时的水温TW越高，使减少启动时的燃料增量、换言之使减少启动时的燃料供给量的量越小，润滑油稀释率DR越小，使减少启动时的燃料增量的量越小，反之，启动时的水温TW越低，使减少启动时的燃料增量的量越大，润滑油稀释率DR越大，使减少启动时的燃料增量的量越大。

这是因为，能够推测在启动时的水温TW越低时，停止期间通过漏气回流装置41而滞留在进气系统中的未燃烧的燃料的浓度越高，另外，能够推测润滑油稀释率DR越大，停止期间通过漏气回流装置41而滞留在进气系统中的未燃烧的燃料的浓度(下面也称为滞留燃料浓度)越高。

但是，当内燃机1停止期间进行了冷却水的循环时，基于启动时的水温TW推测滞留燃料浓度的精度降低，基于滞留燃料的减量控制的精度恶化。

也就是说，虽然滞留燃料浓度依赖于润滑油的温度，但如果内燃机1停止期间停止了冷却水的循环，则水温TW与润滑油的温度的偏差足够小，能够根据启动时的水温TW，以足够的精度推测滞留燃料浓度。

但是，在因怠速停止而使内燃机1处于停止状态等、且在内燃机1停止期间使电动水泵58工作而使冷却水进行了循环的情况下，重新启动时水温TW与润滑油的温度之间的偏差增大。因此，基于启动时的水温TW推测滞留燃料浓度的精度降低，电子控制装置13不能适当地设定减量修正率RQ(减量量)。

图5例示了怠速停止期间使电动水泵58工作而使冷却水循环的情况、以及在相同的怠速停止期间未使电动水泵58工作而使冷却水的循环保持在停止状态的情况下的、水温TW及润滑油的温度的变化。

如该图5所示，在内燃机1怠速停止期间停止了冷却水循环的情况下，水温TW与润滑油温度维持大致同等的值而推移，与此相对，在内燃机1怠速停止期间进行了冷却水循环的情况下，与润滑油温度相比，水温TW的降低变大，在内燃机1重新启动时，冷却水温度比润滑油温度低。

因此，电子控制装置13如果基于从进行了冷却水循环的怠速停止状态重新启动时的水温TW来设定减量修正率RQ的初始值，则会实施过度的减量而使空燃比变稀，可能使内燃机1的启动性及启动时的排气特性降低。

图6例示在内燃机1的怠速停止期间进行冷却水的循环并重新启动时的水温TW为75℃、且润滑油温度为90℃时的减量修正率RQ的设定特性。

在该情况下，因为润滑油温度＝90℃与实际的滞留燃料浓度相关，所以当基于比之低的水温TW＝75℃设定减量修正率RQ时，燃料供给量被过度减量了适合90℃的减量修正率RQ90、及适合75℃的减量修正率RQ75(RQ75＞RQ90)之间的差分的量。

在此，内燃机1停止时间ST、换言之在发动机停止状态下使冷却水循环的时间越长，在内燃机1停止期间进行了冷却水的循环时的水温TW与润滑油温度之间的偏差越大，停止时间ST越长，重新启动时的水温TW越较大地低于润滑油温度。

因此，电子控制装置13如果在内燃机1停止期间进行了冷却水的循环时，基于重新启动时的水温TW设定减量修正率RQ的初始值，则实施与比实际的滞留燃料浓度高的浓度适合的减量，导致减量过度。

因此，内燃机1的停止时间ST越长，电子控制装置13使基于重新启动时的水温TW的减量修正率RQ的初始值越小地改变。

由此，即使在内燃机1停止期间进行了冷却水的循环的情况下，也能够基于水温TW适当地设定减量修正率RQ的初始值，能够抑制因过度的减量修正而造成的空燃比变稀。

另一方面，在内燃机1停止期间未进行冷却水的循环的情况下，因为重新启动的水温TW与润滑油温度之间的偏差足够小，所以，电子控制装置13在步骤S104中，基于重新启动时的水温TW和润滑油稀释率DR，设定减量修正率RQ的初始值。

电子控制装置13在步骤S104中，参照例如图7所示的映射图，求出与重新启动时的水温TW和润滑油稀释率DR相应的减量修正率RQ的初始值。

需要说明的是，步骤S104中相对于水温TW的高低的减量修正率RQ的初始值的设定特性、及相对于润滑油稀释率DR的大小的减量修正率RQ的初始值的设定特性与在步骤S103中的设定特性相同。

但是，在水温TW及润滑油稀释率DR为相同的条件下时，在步骤S103中设定的减量修正率RQ的初始值因停止时间ST的修正而比在步骤S104中设定的减量修正率RQ的初始值小。

在此，电子控制装置13基于水温TW及润滑油稀释率DR，对减量修正率RQ的初始值进行运算，在内燃机1停止状态下利用电动水泵58进行了冷却水循环时，停止时间ST越长，则将基于水温TW及润滑油稀释率DR求出的减量修正率RQ的初始值修正得越小，在内燃机1停止状态下停止了冷却水的循环时，可以将基于水温TW及润滑油稀释率DR求出的减量修正率RQ的初始值直接应用在增量修正值Kst的修正中。

另外，电子控制装置13在内燃机1停止状态下利用电动水泵58使冷却水进行了循环时，能够以恒定的比例将基于水温TW及润滑油稀释率DR求出的减量修正率RQ的初始值减小地修正。

电子控制装置13当在步骤S103或者步骤S104中设定减量修正率RQ的初始值时，进入步骤S105，判断是否处在启动时的燃料喷射控制中。

电子控制装置13在为从内燃机1的启动开始至发动机旋转速度达到启动结束判定速度的期间时，作为处于启动时的燃料喷射控制中，进入步骤S106之后的步骤。

另一方面，在未处于启动时的燃料喷射控制中时，因为不需要对应于滞留在进气系统中的燃料对燃料喷射阀5的喷射量进行减量的减量控制，所以返回至步骤S101。

当处于启动时的燃料喷射控制中、且进入步骤S106时，电子控制装置13对从启动开始之后的燃烧循环的累计次数CIN进行计数。

接着，电子控制装置13在步骤S107中，基于燃烧循环的累计次数CIN，针对各燃烧循环设定用于逐渐减小减量修正率RQ的减量率RR。

图8表示减量率RR与燃烧循环的累计次数CIN的相关性的一个方式。

在图8中，以如下方式设定减量率RR相对于累计次数CIN的变化特性，即，在燃烧循环的累计次数CIN为零时、换言之是最初的燃烧循环时，将减量率RR设定为1.0，之后，减量率RR对应于累计次数CIN的增大而递减，在累计次数CIN为设定值CINth时，使减量率RR为零。

在减量率RR为1.0时，在步骤S103或者步骤S104中设定的减量修正率RQ的初始值不必进行减量修正，而是作为增量修正值Kst的减量修正值直接应用。而且，当减量率RR为零时，在步骤S103或者步骤S104中设定的减量修正率RQ的初始值被减小直至为零，基于减量修正率RQ的减量控制结束，不减少基于增量修正值Kst的增量修正地进行应用。

在此，对将减量率RR减小直至为零的时机进行规定的累计次数CIN的设定值CINth以与电控节气门8和进气阀19之间的进气通路的体积量相当的空气被吸入各缸的燃烧室所需要的燃烧循环的累计次数为基准进行设定。

也就是说，即使在内燃机1启动时未燃烧的燃料滞留在电控节气门8与进气阀19之间的进气通路中，通过重复与设定值CINth相当的燃烧循环，也能够将滞留燃料的大致所有的量吸入各缸的燃烧室10。

而且，当未燃烧的燃料未残留在电控节气门8与进气阀19之间的进气通路中时，则不需要减少由增量修正值Kst修正的增量修正量。

因此，电子控制装置13不等待启动结束、而是在燃烧循环的累计次数CIN达到了设定值CINth时，将滞留在进气通路中的未燃烧的燃料扫气，使用于抑制因滞留燃料而使空燃比变浓的、基于减量修正率RQ的喷射量的减量控制结束。

需要说明的是，在将电控节气门8与进气阀19之间的进气通路的体积设为Vol、内燃机1的总排气量设为ED、缸数设为NC时，设定值CINth设定为满足Vol≦CINth×ED/NC的值。

但是，在为推测为如下情况的累计次数CIN时，即，在与电控节气门8和进气阀19之间的进气通路的体积相当的空气完全被吸入各缸的燃烧室之前、即使停止基于减量修正率RQ的喷射量的减量控制也能够充分抑制空燃比变浓，电子控制装置13能够结束基于减量修正率RQ的喷射量的减量控制。

另外，虽然电子控制装置13使减量率RR随着燃烧循环的累计次数CIN增加而递减，但减量率RR相对于累计次数CIN增加的减少速度并非恒定，随着累计次数CIN增加而使减量率RR的减少速度变慢。

该减量率RR的减少特性与随着累计次数CIN增加、向电控节气门8与进气阀19之间的进气通路导入的新鲜空气的量增加、滞留燃料的浓度降低的特性相吻合(参照图9)。

但是，电子控制装置13能够相对于累计次数CIN的增加，使减量率RR以恒定速度减少。

电子控制装置13当基于累计次数CIN设定减量率RR时，进入步骤S108，作为Kst＝Kstb×(1－RQ×RR)对增量修正值Kst进行运算，通过增量修正值Kst对相当于目标空燃比的与基本燃料喷射量成比例的基本燃料喷射脉冲宽度TP进行增量修正，从而算出燃料喷射脉冲宽度TI(TI＝TP×Kstb)。

而且，电子控制装置13在各缸的喷射时机，将燃料喷射脉冲宽度TI的喷射脉冲信号向燃料喷射阀5输出，而使与燃料喷射脉冲宽度TI成比例的量的燃料从燃料喷射阀5喷射。

电子控制装置13在步骤S109中，判断燃烧循环的累计次数CIN是否达到设定值CINth。

然后，电子控制装置13在燃烧循环的累计次数CIN比设定值CINth小的情况下，返回至步骤S106，继续减量率RR的递减处理、以及基于递减后的减量率RR和减量修正率RQ的初始值的、增量修正值Kst的减量控制。

另一方面，当燃烧循环的累计次数CIN达到设定值CINth时、换言之成为CIN＝CINth时，电子控制装置13使基于减量修正率RQ的增量修正值Kst(燃料供给量)的减量控制结束。

但是，在累计次数CIN＝设定值CINth时减量率RR为零，之后减量率RR维持为零的情况下，在减量率RR成为零的时刻，实际上基于减量修正率RQ的喷射量的减量控制结束。

如上所述，电子控制装置13将用于抑制因滞留在进气通路中的未燃烧的燃料引起的空燃比变浓的、基于减量修正率RQ的喷射量的减量控制结束的时机设定为推测为滞留在进气通路中的未燃烧的燃料的大致所有的量被吸入燃烧室10的时机、即滞留燃料的扫气结束的时机(参照图9)。

由此，能够抑制在滞留在进气通路中的未燃烧的燃料耗尽后也继续进行启动时减量修正控制而过度地对燃料喷射量进行减量修正，能够改善内燃机1的启动性及启动时的排气特性。

另外，如图9所示，因为电子控制装置13逐渐减少由减量修正率RQ修正的喷射量的减量量，所以能够配合滞留在进气通路中的未燃烧的燃料的浓度的减少进行减量，能够横跨减量控制的整个实施期间以较高的精度控制空燃比，抑制因滞留在进气通路中的未燃烧的燃料而使空燃比变浓，并且能够抑制因利用减量修正率RQ进行的过度减量修正而使空燃比变稀。

另外，电子控制装置13在基于启动时的水温TW设定减量修正率RQ的设定处理中，对应于在内燃机1停止状态下是否使冷却水进行了循环，改变基于启动时的水温TW的减量修正率RQ。

由此，例如即使内燃机1从进行了冷却水的循环的怠速停止状态重新启动，与滞留在进气通路中的未燃烧的燃料的浓度相关的润滑油温度和水温TW产生偏差，也能够基于启动时的水温TW设定减量修正率RQ，并且抑制因过度的减量修正而使空燃比变稀。

换言之，在不具有检测润滑油的温度的传感器、且在怠速停止状态等冷却水进行循环的内燃机1中，能够实施与基于油温的检测值的减量控制相同的空燃比控制。

[第二实施方式]

在上述第一实施方式中，虽然电子控制装置13基于启动时的水温TW设定减量修正率RQ，但电子控制装置13可以取代水温TW，而是基于内燃机1的润滑油的温度即油温TO设定减量修正率RQ。

如图10所示，应用基于油温TO的减量修正率RQ的设定处理的内燃机1具有检测内燃机1的油温TO的油温传感器71。

需要说明的是，图10所示的内燃机1除了具有油温传感器71这一点以外，是与图1所示的内燃机1相同的构成，并且对于相同的要素使用相同的标记，省略详细的说明。

图11的流程图表示基于油温TO设定减量修正率RQ的减量控制的流程。

电子控制装置13在步骤S201中，与步骤S101一样地算出润滑油稀释率DR。

接着，电子控制装置13在步骤S202中，基于内燃机1的启动时的油温TO、以及润滑油稀释率DR，设定减量修正率RQ的初始值。

在此，如图12所示，电子控制装置13在启动时的油温TO越低时，使减量修正率RQ的初始值越大从而使燃料供给量更大地减量，另外，润滑油稀释率DR越高，使减量修正率RQ的初始值越大从而使燃料供给量更大地减量。

这是因为能够推测油温TO越低且润滑油稀释率DR越高，在内燃机1停止期间滞留在进气通路中的未燃烧的燃料的浓度越高。

需要说明的是，就电子控制装置13而言，与内燃机1停止期间是否进行了冷却水的循环无关地实施设定步骤S202中的减量修正率RQ的初始值的设定处理，如果油温TO及润滑油稀释率DR相同，则与停止期间是否进行了冷却水的循环无关地将减量修正率RQ的初始值设定为相同的值。

也就是说，在内燃机1停止期间进行了冷却水循环的情况下，启动时的水温TW与油温TO的偏差较大，另一方面，滞留在进气通路中的未燃烧的燃料的浓度相比于水温TW更依赖于油温TO而变化，所以在基于油温TO的减量控制中，在内燃机1停止期间是否进行了冷却水循环不会较大地影响减量控制的精度。

当电子控制装置13在步骤S202中设定减量修正率RQ的初始值时，接着进入步骤S203，与步骤S105一样地判断是否处于从内燃机1的启动开始至发动机旋转速度达到启动结束判定速度的期间即启动时的燃料喷射控制中。

而且，当处于启动时的燃料喷射控制中时，进入步骤S204之后的步骤。

需要说明的是，因为步骤S204-步骤S207的各处理与步骤S106-步骤S109一样，所以省略详细的说明。

根据上述第二实施方式，与第一实施方式相同，能够抑制在滞留在进气通路中的未燃烧的燃料耗尽后也继续进行启动时减量修正控制而过度地对燃料喷射量进行减量修正，并且能够与在进气通路中滞留的未燃烧的燃料的浓度的减少配合，进行适当的减量控制。

此外，例如，能够与是否是内燃机1从进行了冷却水循环的怠速停止状态重新启动的情况无关地、实施与在进气通路中滞留的未燃烧的燃料的浓度对应的减量修正，并且能够使修正处理的匹配简单，并减轻运算负载。

需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，包含各种变形例。

例如，为了便于理解地说明本发明而详细地对上述实施方式进行了说明，但上述实施方式不限定为一定具有所说明的所有构成。

另外，能够将某实施方式的构成的一部分置换为其它实施方式的构成，另外，也能够在某实施方式的构成中添加其它实施方式的构成。

另外，对于各实施方式的构成的一部分，能够添加/删除/置换其它的构成。

例如，在内燃机1停止期间进行了冷却水的循环时，使停止时间ST越长、则使基于水温TW的减量量越小地改变的处理也可以应用在基于燃烧循环的累计次数CIN的结束控制、以及不实施基于减量率RR的减量修正率RQ的递减处理的减量控制中。

也就是说，电子控制装置13能够在从启动开始至判定启动结束期间，一律应用基于启动时的水温TW及停止时间ST而设定的减量量。

附图标记说明

1 内燃机；2a 进气管；5 燃料喷射阀；8 电控节气门；13 电子控制装置；19 进气阀；41 漏气回流装置；51 冷却装置；58 电动水泵。

Claims (12)

1.一种内燃机的燃料喷射控制装置，应用在具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置的内燃机中，该燃料喷射控制装置的特征在于，

求出表示因所述内燃机的未燃烧的燃料混入润滑油中而引起的所述润滑油稀释的稀释程度的值即稀释率，

在从所述内燃机的启动开始至燃烧循环的累计次数达到设定值的期间，实施对应于所述稀释率而减少向所述内燃机供给的燃料供给量的减量控制。

2.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

对应于所述累计次数的增大，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量减小。

3.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

对应于所述稀释率及所述内燃机的冷却水的温度，改变在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量。

4.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

对应于所述稀释率及在所述内燃机停止期间冷却水是否在所述内燃机中进行了循环，改变在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量。

5.如权利要求4所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

在所述内燃机停止期间冷却水在所述内燃机中进行了循环时，对应于所述稀释率及所述内燃机的停止时间的长度，改变在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量。

6.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

所述稀释率越高，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大。

7.如权利要求3所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

所述稀释率越高、且所述内燃机的冷却水的温度越低，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大。

8.如权利要求4所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

所述稀释率越高，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大，且在所述内燃机停止期间冷却水在所述内燃机中进行了循环时，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量相比于停止了所述冷却水的循环时小。

9.如权利要求5所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

在所述内燃机停止期间进行了所述冷却水的循环时，所述稀释率越高，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大，并且所述内燃机的停止时间越长，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越小。

10.如权利要求1所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

对应于所述稀释率及所述润滑油的温度，改变在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量。

11.如权利要求10所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其特征在于，

所述稀释率越高，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大，并且所述内燃机的润滑油的温度越低，使在所述减量控制中减少所述燃料供给量的量越大。

12.一种内燃机的燃料喷射控制方法，具有使漏气向进气通路回流的漏气回流装置，该内燃机的燃料喷射控制方法的特征在于，

求出表示因所述内燃机的未燃烧的燃料混入润滑油中而引起的所述润滑油稀释的稀释程度的值即稀释率，

基于所述稀释率求出向所述内燃机供给的燃料供给量的减量修正率的初始值，

对应于从所述内燃机的启动开始之后的燃烧循环的累计次数的增大，使所述减量修正率从所述初始值递减，

在从所述内燃机的启动开始至所述燃烧循环的累计次数达到设定值的期间，基于所述减量修正率减少向所述内燃机供给的燃料供给量。

Images