CN111993904A - 一种驱动控制方法、装置和电动车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开提供了一种驱动控制方法、装置和电动车辆。本公开在加速或减速过程中，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。通过负扭矩与正扭矩的相互制约，压紧驱动齿轮的间隙，避免了驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞，延长了驱动齿轮的使用寿命。减少了整车行驶过程中的顿挫感，提高了乘员舒适度。
Description
技术领域
本公开涉及新能源汽车领域，具体而言，涉及一种驱动控制方法、装置和电动车辆。
背景技术
对于新能源汽车，传动系统包括：驱动电机、减速器、传动轴和驱动齿轮，且通过驱动电机、减速器、传动轴连接到驱动齿轮上。受到加工工艺、机械制造精度等技术能力制约，在整个传动系统的能量传递过程中，也就是在整车行驶过程中，当驾驶员踩下加速踏板加速过程中或松开加速踏板减速过程中，由于整车传动间隙偏大，从主观感受上整车出现顿挫感，而从客观数据能够看出驱动电机转速波动很大。严重影响汽车乘员的乘车体验。
发明内容
本公开的目的在于提供一种驱动控制方法、装置和电动车辆，能够解决上述提到的至少一个技术问题。具体方案如下：
根据本公开的具体实施方式，第一方面，本公开提供一种驱动控制方法，包括：
获取整车需求扭矩；
基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
可选的，所述驱动控制方法，还包括：
当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，所述驱动控制方法，还包括：
控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，所述控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，包括：
基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩；
基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
可选的，所述控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩时，还包括：
当所述整车需求扭矩大于或等于所述最大正扭矩时，控制所述第二驱动电机的输出扭矩为所述最大正扭矩。
可选的，所述驱动控制方法，包括：
在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第二驱动电机的输出扭矩降低到第四正扭矩，以及控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，包括：
在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，基于预设第三变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第五正扭矩，以及基于预设第四变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第五正扭矩转变到第二负扭矩，所述预设第四变化率的绝对值小于所述预设三变化率的绝对值。
可选的，在所述基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩前，还包括：
基于所述整车需求扭矩和当前扭矩的变化值确定所述变化值满足预设阈值。
根据本公开的具体实施方式，第二方面，本公开提供一种驱动控制装置，包括：
获取单元，用于获取整车需求扭矩；
执行工况单元，用于基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
可选的，在所述执行工况单元中，包括：
第一工况子单元，用于当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述执行工况单元中，还包括：
第一工况过渡子单元，用于控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述第一工况过渡子单元中，包括：
执行预设第一变化率子单元，用于基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩；
执行预设第二变化率子单元，用于基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
可选的，在所述第一工况过渡子单元中，还包括：
第二工况子单元，用于当所述整车需求扭矩大于或等于所述最大正扭矩时，控制所述第二驱动电机的输出扭矩为所述最大正扭矩。
可选的，在所述执行工况单元中，包括：
第三工况子单元，用于在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第二驱动电机的输出扭矩降低到第四正扭矩，以及控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述第三工况子单元中，包括：
执行减速变化率子单元，用于在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，基于预设第三变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第五正扭矩；以及基于预设第四变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第五正扭矩转变到第二负扭矩，所述预设第四变化率的绝对值小于所述预设三变化率的绝对值。
可选的，所述驱动控制装置，还包括：
过滤整车需求扭矩单元，用于在所述基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩前，基于所述整车需求扭矩和当前扭矩的变化值确定所述变化值满足预设阈值。
根据本公开的具体实施方式，第三方面，本公开提供一种电动车辆，包括：控制器、前驱动电机、后驱动电机和电池；
所述控制器工作时执行如第一方面任一项所述的驱动控制方法。
本公开实施例的上述方案与现有技术相比，至少具有以下有益效果：
本公开在加速或减速过程中，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。通过负扭矩与正扭矩的相互制约，压紧驱动齿轮的间隙，避免了驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞，延长了驱动齿轮的使用寿命。减少了整车行驶过程中的顿挫感，提高了乘员舒适度。
附图说明
结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。在附图中：
图1示出了根据本公开实施例的驱动控制方法的流程图；
图2示出了根据本公开实施例的驱动控制方法的流程图；
图3示出了根据本公开实施例的驱动控制装置的单元框图；
图4示出了根据本公开的实施例的电动车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。
下面结合附图详细说明本公开的可选实施例。
实施例一
一种驱动控制方法的实施例。
下面结合图1和图2对本公开实施例进行详细说明。
如图1所示，步骤S101，获取整车需求扭矩。
整车需求扭矩，是指驾驶员向控制器请求的扭矩。整车需求扭矩越高，整车的行驶速度越快。
对于新能源汽车(比如，纯电汽车、混合动力汽车(含增程式电动车)或燃料电池汽车)，通常设置第一驱动电机和第二驱动电机，用于控制整车的行驶。第二驱动电机的输出扭矩为整车提供正扭矩，第一驱动电机的输出扭矩为整车提供负扭矩或正扭矩。第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。例如，第一驱动电机为前驱动电机，第二驱动电机为后驱动电机；或第一驱动电机为后驱动电机，第二驱动电机为前驱动电机。
通常，在新能源汽车中设置一加速踏板，用于控制整车的行驶速度。因此，整车需求扭矩，包括驾驶员踩下加速踏板后加速踏板向控制器反馈的请求扭矩。
加速踏板开度以百分比表示，用于表示加速踏板被踩下的深度。例如，加速踏板开度由40％提高到80％，表示加速踏板由浅到深被踩下。由于整车的车速与加速踏板开度正相关，因此，驾驶员对整车需求扭矩的需求主要是通过加速踏板开度和当前车速体现。通过当前的加速踏板开度和车速查询预先编制的整车需求扭矩表，得到当前整车需求扭矩。
当然，本领域技术人员应能理解上述获取整车需求扭矩仅为举例，其他现有的或今后可能出现的获取整车需求扭矩的方法如可适用于本申请，也应包含在本申请保护范围以内，并在此以引用方式包含于此。例如，加速踏板开度由手动推进杆的推进距离来表现。
整车在行驶过程中，车速始终是在动态变化的，因而传动系统也处在动态变化中。根据整车需求扭矩的变化调整第一驱动电机的输出扭矩与第二驱动电机的输出扭矩，控制减小整车传动系统间隙是本公开实施例的目的。
对于整车传动系统，驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞常常发生在整车行驶过程中的加速或减速时段。基于此，本公开实施例提供了以下步骤。
步骤S102，基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
在整车加速或减速时段，保证一个驱动电机处于负扭矩，且另一个驱动电机处于正扭矩，使与驱动电机相关联的驱动齿轮始终处于被压紧状态，降低驱动齿轮的传动间隙，防止驱动齿轮发生碰撞引起的顿挫感。
具体的，在加速过程中，即整车需求扭矩大于零且小于第二驱动电机的最大正扭矩时，第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，用于压紧驱动齿轮，降低驱动齿轮的传动间隙；第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，用于驱动整车加速；且第一正扭矩与第一负扭矩的和等于整车需求扭矩。在加速过程中，即整车需求扭矩大于或等于第二驱动电机的最大正扭矩时，第一驱动电机的输出扭矩需要从第一负扭矩转变到第二正扭矩发生方向变化，在此方向变化前第一驱动电机的输出扭矩需要第一负扭矩压紧驱动齿轮，降低驱动齿轮的传动间隙；且第二正扭矩与第二驱动电机的输出扭矩的和等于整车需求扭矩。在减速过程中，即整车需求扭矩小于零时，第二驱动电机的输出扭矩为第四正扭矩，用于压紧驱动电机，降低驱动齿轮的传动间隙；以及第一驱动电机的输出扭矩为第二负扭矩，用于控制驱动齿轮处于制动状态，使整车发生减速；且第四正扭矩与第二负扭矩的和等于整车需求扭矩。同时，在减速过程中，第一驱动电机的输出扭矩需要发生方向变化，即从正扭矩转变到负扭矩，用于控制驱动齿轮由驱动状态转变成制动状态，以便使整车进入减速状态。下面结合具体工况对上述步骤102进行进一步说明。
具体工况一
在加速过程中，当踩下加速踏板后，整车需求扭矩大于零且小于第二驱动电机的最大正扭矩时，具体包括以下步骤：
步骤102-1，当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，用于压紧驱动齿轮，降低驱动齿轮的传动间隙；第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，用于驱动整车加速。可选的，如图2中A工况所示，在所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，第一负扭矩始终保持一个固定的负扭矩值，例如，第一负扭矩等于-6Nm。
由于A工况处于稳定的加速状态，此时第一驱动电机输出的第一负扭矩与第二驱动电机输出的第一正扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
例如，如图2中A工况所示，整车需求扭矩大于零且小于第二驱动电机的最大输出扭矩时，整车工作在A工况；当车速是50km/h，驾驶员踩下加速踏板40％开度，这时整车需求扭矩Tqdmd＝200Nm，第一驱动电机的最大输出扭矩Tqfront＝±250Nm，第二驱动电机的最大输出扭矩Tqrear＝±300Nm，第一驱动电机的输出扭矩Tqfront＝第一负扭矩＝-6Nm；此时，第二驱动电机的输出扭矩Tqrear＝整车需求扭矩Tqdmd-第一负扭矩＝200Nm-(-6Nm)＝206Nm；如图2中ac时段所示，当整车需求扭矩大于或等于第二驱动电机的最大正扭矩时，ac时段，第一驱动电机的输出扭矩从-6Nm缓慢转变成6Nm，第二驱动电机的输出扭矩保持第二驱动电机的最大正扭矩；然后，第一驱动电机的输出扭矩从6Nm快速提高到满足整车需求扭矩的输出扭矩；此时第一驱动电机输出扭矩与第二驱动电机输出的最大正扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
啮合稳定就是驱动齿轮与传动系统的其他部件相配合，能够稳定的控制传动系统工作。
啮合稳定值，是指驱动电机控制对应的驱动齿轮与传动系统的其他部件相配合，能够稳定的控制传动系统工作的最小输出扭矩值。可选的，第一负扭矩为啮合稳定值，也就是第一驱动电机控制对应的驱动齿轮与传动系统的其他部件相配合，能够稳定的控制传动系统工作的最小输出扭矩值。例如，第一负扭矩大于或等于-6.5Nm，且小于或等于-5.5Nm。
具体工况二
在加速过程中，当进一步提高加速踏板的开度，使整车需求扭矩大于或等于第二驱动电机的最大正扭矩时，第一驱动电机需要控制驱动齿轮与传动系统的其他部件发生由制动啮合状态转变到分离状态，再由分离状态转变到驱动啮合状态。对应的，第一驱动电机的输出扭矩也发生从负扭矩转变成正扭矩的方向变化过程，以控制驱动齿轮完成方向变化。如图2中A工况过渡到B工况是在加速过程，具体包括以下步骤：
步骤102-2，控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
如图2中ac时段所示，ac时段是第一驱动电机的输出扭矩从负扭矩转变成正扭矩的方向变化过程。在发生方向变化过程中极易导致驱动齿轮啮合面发生偏转，引起驱动齿轮碰撞。因此，在ac时段中第一负扭矩用于压紧驱动齿轮且降低驱动齿轮的传动间隙。
如果将具体工况一中的第一负扭矩与具体工况二中的第一负扭矩视为同一值，可以清晰的了解图2中加速过程中A工况到B工况通过第一负扭矩压紧驱动齿轮，降低驱动齿轮的传动间隙的工作过程。
可选的，第一负扭矩为方向变化前的啮合稳定值。
可选的，所述控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，具体包括以下步骤：
步骤102-2-1，基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩。
同样的，第三正扭矩作为第一驱动电机的输出扭矩为完成方向变化后的啮合稳定值，也是一经验值。如图2中ab时段所示，ab时段是第一驱动电机的输出扭矩由负扭矩到正扭矩方向变化过程。例如，第三正扭矩大于或等于5.5Nm，且小于或等于6.5Nm。
例如，预设第一变化率包括每5ms增加0～5.5Nm。也就是控制所述第一驱动电机的输出扭矩从第一负扭矩缓慢过渡到第三正扭矩，以免驱动齿轮啮合面发生偏转，引起驱动齿轮碰撞。
由于，ab时段是ac时段的一部分，因此，在加速过程中，第三正扭矩小于所述第二正扭矩。
步骤102-2-2，基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
由于步骤S102-2-1中第一驱动电机的输出扭矩完成了方向变化，可选的，如图2中bc时段所示，通过预设第二变化率大于预设第一变化率使第一驱动电机输出的扭矩快速达到第二正扭矩。例如，预设第二变化率包括每5ms增加5～10Nm。从而缩短达到第二正扭矩的时间。
例如，如图2中ac时段所示，在从A工况过渡到B工况的过程中，a时间对应第一驱动电机输出的第一负扭矩，b时间对应第一驱动电机输出的第三正扭矩，c时间对应第一驱动电机输出的第二正扭矩；第一驱动电机输出扭矩Tqfront第一负扭矩(比如，-6Nm)缓慢过渡到第三正扭矩(比如，6Nm)，然后从第三正扭矩快速过渡第二正扭矩。
可选的，当所述整车需求扭矩大于或等于所述最大正扭矩时，控制所述第二驱动电机的输出扭矩为第二驱动电机的最大正扭矩。如图2中B工况所示，第二驱动电机的最大正扭矩与所述第二正扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
由于第二驱动电机的输出扭矩达到最大输出扭矩后无法再为整车输出更大的扭矩，则通过提高第一驱动电机的输出扭矩，以提高整车需求扭矩。
例如，如图2中B工况所示，第一驱动电机和第二驱动电机均输出正扭矩，整车需求扭矩大于或等于第二驱动电机的最大输出扭矩；当车速是50km/h，驾驶员踩下加速踏板80％开度，整车需求扭矩Tqdmd＝450Nm，第一驱动电机的最大输出扭矩Tqfront＝±250Nm，第二驱动电机的最大输出扭矩Tqrear＝±300Nm；此时，第一驱动电机的输出扭矩Tqfront＝整车需求扭矩Tqdmd-第二驱动电机的最大输出扭矩Tqrear＝450Nm-300Nm＝150Nm。
具体工况三
对于整车传动系统，驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞也常常发生在整车行驶过程中的减速时段。
在减速过程中，松开加速踏板，使整车需求扭矩小于零时，如图2中C工况是在减速过程，具体包括以下步骤：
步骤102-3，当所述整车需求扭矩小于零时，所述第二驱动电机的输出扭矩为第四正扭矩，以及所述第一驱动电机的输出扭矩为第三负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第三负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
其中，第四正扭矩为一经验值，当所述整车需求扭矩小于零时，第一驱动电机的输出扭矩势必为负扭矩。本公开实施例利用第二驱动电机的输出扭矩(即第四正扭矩)压紧驱动齿轮的间隙，避免驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞。
可选的，如图2中C工况所示，当所述整车需求扭矩小于零时，第四正扭矩始终保持一个固定的正扭矩值，例如，第四正扭矩大于或等于5.5Nm，且小于或等于6.5Nm。
例如，如图2所示中C工况下，当车速是50km/h，驾驶员松开加速踏板，整车需求扭矩Tqdmd＝-100Nm，第一驱动电机的最大输出扭矩Tqfront＝±250Nm，第二驱动电机的最大输出扭矩Tqrea＝±300Nm，第二驱动电机的输出扭矩Tqrea＝第四正扭矩＝6Nm；则第一驱动电机的输出扭矩Tqfront＝整车需求扭矩Tqdmd-第二驱动电机的输出扭矩Tqrear＝-100Nm-6Nm＝-106Nm
具体工况四
在减速过程中，松开加速踏板，第一驱动电机的输出扭矩需要发生方向变化，即从正扭矩转变到负扭矩，使整车发生减速，同样也是减速过程的一部分。在此过程中，第一驱动电机需要控制的驱动齿轮与传动系统的其他部件发生由驱动啮合状态转变到分离状态，再由分离状态转变到制动啮合状态。对应的，第一驱动电机的输出扭矩需要从正扭矩转变成负扭矩的方向变化过程，以控制驱动齿轮完成方向变化。如图2中B工况到C工况的过渡过程，也就是dg时段，具体包括以下步骤：
步骤102-4，在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第二驱动电机的输出扭矩降低到第四正扭矩，以及控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
如图2中dg时段所示，dg时段是第一驱动电机的输出扭矩从正扭矩转变成正负扭矩的方向变化过程，且具体工况四中的第二负扭矩大于具体工况三中的第三负扭矩。
可选的，第二负扭矩为方向变化后的啮合稳定值。
可选的，在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，具体包括以下步骤：
步骤102-4-1，基于预设第三变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第五正扭矩。
由于减速过程必然发生其中一个驱动电机的输出扭矩发生由正扭矩到负扭矩的方向变化，因此，在de时段驱动电机没有发生方向变化时，本公开实施使第一驱动电机的输出扭矩快速降低到第五正扭矩。第五正扭矩也就是第一驱动电机的输出扭矩发生方向变化前的啮合稳定值。例如，第五正扭矩大于或等于5.5Nm，且小于或等于6.5Nm。
可选的，预设第三变化率包括每5ms减少-10至-5Nm。
步骤102-4-2，基于预设第四变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第五正扭矩转变到第二负扭矩。
由于减速过程必然发生其中一个驱动电机的输出扭矩发生由正扭矩到负扭矩的方向变化，为了使eg时段能够缓慢完成方向变化，所述预设第四变化率的绝对值小于所述预设三变化率的绝对值。可选的，预设第二减速规则：每5ms减少-10～-5Nm。
同时，第二负扭矩作为第一驱动电机的输出扭矩发生方向变化后的啮合稳定值，也是一经验值，如图2中eg时段所示，eg时段是第一驱动电机的输出扭矩由正扭矩到负扭矩方向变化过程。第二负扭矩使第一驱动电机控制的驱动齿轮处于制动状态，例如，第二负扭矩大于或等于-6.5Nm，且小于或等于-5.5Nm。
例如，如图2所示，在从B工况过渡到C工况的过程中，第一驱动电机的输出扭矩由d时间对应的正扭矩快速降低到e时间对应的第五正扭矩(比如6Nm)，在eg时段中f时间对应第一驱动电机的输出扭矩为零扭矩，也就是意味着减速过程的开始；在eg时段中，第一驱动电机的输出扭矩由e时间对应的第五正扭矩(比如6Nm)缓慢过渡到g时间对应第二负扭矩(比如-6Nm)，从而完成第一驱动电机的输出扭矩由正扭矩到负扭矩的方向变化；然后第一驱动电机的输出扭矩由g时间对应第二负扭矩快速完成减速过程，到达h时间对应的负扭矩；第二驱动电机的输出扭矩从d时间对应的正扭矩快速降低到f时间对应的第四正扭矩，用于压紧驱动齿轮的间隙；当驱动齿轮啮合面完全啮合后，第一驱动电机再快速降低输出扭矩，完成减速过程。
驱动齿轮啮合面发生偏转，引起驱动齿轮碰撞，通常发生在整车剧烈加速或剧烈减速的过程中。为了避免负扭矩给整车带来的能耗，可选的，在步骤S102前，还包括以下步骤：
步骤S101-1，基于整车需求扭矩和/或当前扭矩获取变化值。
对于该步骤，本公开实施例提供了以下具体实施方式：
具体实施方式一
步骤S101-11，获取前一预设采集周期内获取的前一整车需求扭矩。
例如，预设采集周期为0.05ms，前一整车需求扭矩为200Nm。
步骤S101-12，计算所述整车需求扭矩与所述前一整车需求扭矩的差，获取需求变化差值。
例如，继续上述例子，整车需求扭矩为205Nm，则需求变化差值为205-200＝5Nm。
步骤S101-13，计算所述需求变化差值与所述预设采集周期的商，获取变化值。
例如，继续上述例子，变化值＝5Nm÷0.05ms＝100Nm/ms。
具体实施方式二
步骤S101-21，获取当前实际扭矩和前一预设采集周期内获取的前一实际扭矩。
例如，预设采集周期为0.05ms，前一实际扭矩为200Nm，当前实际扭矩为210Nm。
步骤S101-22，计算所述当前实际扭矩与所述前一实际扭矩的差，获取实际变化差值。
例如，继续上述例子，变化差值为210-200＝10Nm。
步骤S101-23，计算所述实际变化差值与所述预设采集周期的商，获取变化值。
例如，继续上述例子，变化值＝10Nm÷0.05ms＝200Nm/ms。
具体实施方式三
步骤S101-31，获取前一预设采集周期内获取的前一实际扭矩。
例如，预设采集周期为0.05ms，前一实际扭矩为200Nm。
步骤S101-32，计算所述整车需求扭矩与所述前一实际扭矩的差，获取第一混合变化差值。
例如，继续上述例子，整车需求扭矩为215Nm，则第一混合变化差值为215-200＝15Nm。
步骤S101-33，计算所述第一混合变化差值与所述预设采集周期的商，获取当前整车需求扭矩的变化值。
例如，继续上述例子，变化值＝15Nm÷0.05ms＝300Nm/ms。
具体实施方式四
步骤S101-31，获取当前实际扭矩和前一预设采集周期内获取的前一整车需求扭矩。
例如，预设采集周期为0.05ms，当前实际扭矩为210Nm，前一实际扭矩为200Nm。
步骤S101-32，计算所述当前实际扭矩与所述前一整车需求扭矩的差，获取第二混合变化差值。
例如，继续上述例子，第二混合变化差值为215-200＝15Nm。
步骤S101-33，计算所述第二混合变化差值与所述预设采集周期的商，获取当前整车需求扭矩的变化值。
例如，继续上述例子，变化值＝15Nm÷0.05ms＝300Nm/ms。
步骤S101-2，当所述变化值满足预设变化阈值时，则获取下一整车需求扭矩。
所述变化值满足预设变化阈值，也就是整车的加速过程或减速过程没有达到剧烈的程度，因此，无需控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。所述获取下一整车需求扭矩，也就是返回步骤S101继续下一次对整车需求扭矩的监控。
可选的，所述预设变化阈值小于每10ms增加5Nm，且大于每10ms减少-5Nm。
步骤S101-3，当所述变化值不满足预设变化阈值时，则执行步骤S102。
也就是整车的加速过程或减速过程达到一定的剧烈程度，需要控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。
可选的，所述方法还包括以下步骤：
步骤S104-1，所述第一驱动电机输出负扭矩。
在新能源汽车(比如，纯电汽车、混合动力汽车(含增程式电动车)或燃料电池汽车)中，驱动电机具有两种功能：在输出正扭矩时，是驱动电机；在输出负扭矩时又是发电机。因此，本公开实施例将第一驱动电机输出的负扭矩生成电能储存在电池中。提高了能源利用率，降低了新能源汽车的使用成本。
本公开实施例在加速或减速过程中，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。通过负扭矩与正扭矩的相互制约，压紧驱动齿轮的间隙，避免了驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞，延长了驱动齿轮的使用寿命。减少了整车行驶过程中的顿挫感，提高了乘员舒适度。
实施例二
与本公开提供的实施例一相对应，本公开还提供了实施例二，即一种驱动控制装置。由于实施例二基本相似于实施例一，所以描述得比较简单，相关的部分请参见实施例一的对应说明即可。下述描述的装置实施例仅仅是示意性的。
图3示出了本公开提供的一种驱动控制装置的实施例。
如图3所示，本公开提供一种驱动控制装置300，包括：
获取单元301，用于获取整车需求扭矩；
执行工况单元302，用于基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
可选的，在所述执行工况单元302中，包括：
第一工况子单元，用于当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述执行工况单元302中，还包括：
第一工况过渡子单元，用于控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述第一工况过渡子单元中，包括：
执行预设第一变化率子单元，用于基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩；
执行预设第二变化率子单元，用于基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
可选的，在所述第一工况过渡子单元中，还包括：
第二工况子单元，用于当所述整车需求扭矩大于或等于所述最大正扭矩时，控制所述第二驱动电机的输出扭矩为所述最大正扭矩。
可选的，在所述执行工况单元302中，包括：
第三工况子单元，用于在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第二驱动电机的输出扭矩降低到第四正扭矩，以及控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
可选的，在所述第三工况子单元中，包括：
执行减速变化率子单元，用于在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，基于预设第三变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第五正扭矩；以及基于预设第四变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第五正扭矩转变到第二负扭矩，所述预设第四变化率的绝对值小于所述预设三变化率的绝对值。
可选的，所述驱动控制装置，还包括：
过滤整车需求扭矩单元，用于在所述基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩前，基于所述整车需求扭矩和当前扭矩的变化值确定所述变化值满足预设阈值。
需要说明的是，本发明实施例提供的驱动控制装置可以用于执行以本公开的相应实施例提供的驱动控制方法，相关的术语以及具体实现方式可参考图1和图2所示方法的对应描述，在此不再赘述，但应当明确，本实施例的驱动控制装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。
本公开实施例在加速或减速过程中，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩。通过负扭矩与正扭矩的相互制约，压紧驱动齿轮的间隙，避免了驱动齿轮啮合面发生偏转引起驱动齿轮碰撞，延长了驱动齿轮的使用寿命。减少了整车行驶过程中的顿挫感，提高了乘员舒适度。
实施例三
本公开实施例提供了实施例三，即一种驱动控制系统，该系统用于驱动控制方法，所述驱动控制系统，包括：至少一个控制器；以及，与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个控制器执行的指令，所述指令被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行如实施例一所述驱动控制方法。
实施例四
本公开实施例提供了实施例四，即一种驱动控制计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令可执行如第实施例一中所述驱动控制方法。
实施例五
如图4所示，本公开实施例提供了实施例五，即一种电动车辆400，包括：控制器401、前驱动电机402、后驱动电机403和电池404；
所述控制器401工作时执行如实施例一所述的驱动控制方法。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。
Claims (15)
1.一种驱动控制方法，其特征在于，包括：
获取整车需求扭矩；
基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
2.根据权利要求1所述的驱动控制方法，其特征在于，所述驱动控制方法，还包括：
当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
3.根据权利要求2所述的驱动控制方法，其特征在于，所述驱动控制方法，还包括：
控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
4.根据权利要求3所述的驱动控制方法，其特征在于，所述控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，包括：
基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩；
基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
5.根据权利要求3所述的驱动控制方法，其特征在于，所述控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩时，还包括：
当所述整车需求扭矩大于或等于所述最大正扭矩时，控制所述第二驱动电机的输出扭矩为所述最大正扭矩。
6.根据权利要求1所述的驱动控制方法，其特征在于，所述驱动控制方法，包括：
在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第二驱动电机的输出扭矩降低到第四正扭矩，以及控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
7.根据权利要求6所述的驱动控制方法，其特征在于，在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第二负扭矩，包括：
在所述整车需求扭矩降低到零的过程中，基于预设第三变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩降低到第五正扭，以及基于预设第四变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第五正扭矩转变到第二负扭矩，所述预设第四变化率的绝对值小于所述预设三变化率的绝对值。
8.根据权利要求1-7任意项所述的驱动控制方法，其特征在于，所述基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩前，还包括：
基于所述整车需求扭矩和当前扭矩的变化值确定所述变化值满足预设阈值。
9.一种驱动控制装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取整车需求扭矩；
执行工况单元，用于基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机分别是前驱动电机和后驱动电机中的一个。
10.根据权利要求9所述的驱动控制装置，其特征在于，在所述执行工况单元中，包括：
第一工况子单元，用于当所述整车需求扭矩大于零且小于所述第二驱动电机的最大正扭矩时，控制所述第一驱动电机的输出扭矩为第一负扭矩，所述第二驱动电机的输出扭矩为第一正扭矩，且所述第一正扭矩与所述第一负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
11.根据权利要求10所述的驱动控制装置，其特征在于，在所述执行工况单元中，还包括：
第一工况过渡子单元，用于控制所述第一驱动电机的输出扭矩由所述第一负扭矩到第二正扭矩，且所述第二正扭矩与所述第二驱动电机的输出扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
12.根据权利要求11所述的驱动控制装置，其特征在于，在所述第一工况过渡子单元中，包括：
执行预设第一变化率子单元，用于基于预设第一变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第一负扭矩转变到第三正扭矩，其中所述第三正扭矩小于所述第二正扭矩；
执行预设第二变化率子单元，用于基于预设第二变化率控制所述第一驱动电机的输出扭矩从所述第三正扭矩提高到第二正扭矩，所述预设第二变化率大于所述预设第一变化率。
13.根据权利要求9所述的驱动控制装置，其特征在于，在所述执行工况单元中，包括：
第三工况子单元，用于当所述整车需求扭矩降低到零时，所述第二驱动电机的输出扭矩为第四正扭矩，以及所述第一驱动电机的输出扭矩为第二负扭矩，且所述第四正扭矩与所述第二负扭矩的和等于所述整车需求扭矩。
14.根据权利要求9-13任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，所述驱动控制装置，还包括：
过滤整车需求扭矩单元，用于在所述基于所述整车需求扭矩，控制第一驱动电机的输出扭矩为负扭矩，以及控制第二驱动电机的输出扭矩为正扭矩前，基于所述整车需求扭矩和当前扭矩的变化值确定所述变化值满足预设阈值。
15.一种电动车辆，其特征在于，包括：控制器、前驱动电机、后驱动电机和电池；
所述控制器工作时执行如权利要求1-9任一项所述的驱动控制方法。
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