CN111926710A - 多股道铁路架空固定装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种多股道铁路架空固定装置，包括上行线、下行线、机车走行线右线、机车走行线左线以及车底走行线，并对多条线路进行架空，在架空后，下行线位于第一箱涵顶进就位后的上方，机车走行线左线以及车底走行线位于第四箱涵的上方，上行线以及机车行走线右线位于第五箱涵顶进就位后的上方。即本实施例的第一箱涵、第五箱涵采用架空对向顶进的方式贯通下行线、上行线以及机车行走线右线的下方，而第二箱涵、第三箱涵以及第四箱涵采用中部架空现浇的方式形成于基坑中，即通过多次架空结构体系转换，实现铁路下方困难条件下大跨度架空现浇施工，并与已顶进就位的箱涵贯通合拢以贯通整体立交，提高顶进路线架空的安全性以及稳定性。

Description

多股道铁路架空固定装置

技术领域

本发明涉及铁路架空技术领域，特别涉及一种多股道铁路架空固定装置。

背景技术

随着社会经济快速发展和既有铁路提速的要求，沟通铁路两侧道路交通，取消交通事故频发的平交道口成为必然，将大量的铁路与公路的平交道口改为立交道口。道路穿越铁路主要有两种形式：一是上跨公路桥，二是下穿箱涵。上跨铁路的桥梁需要修筑高而长的公路桥，有时采用特殊结构跨越多线铁路，施工中对铁路干扰较大，部分需要中断铁路运行，施工时间也较长，而且上跨桥由于城市规划和用地限制的原因，较少采用；下穿箱涵是采用顶进法在既有线下修建立交桥，施工时先对线路进行线路加固，占地拆迁少，交通干扰小，施工中铁路不需中断列车运行，结构合理，与城市的规划及建筑风格相符而被大量采用。

而交通路网建设过程中将会不断涌现新修(高速)公路穿越既有运营铁路的立体交叉工程，(高速)公路下穿铁路施工普遍采用顶推工艺，由于路网建设还不完善，导致顶进箱涵的线路架空系统的安全性差，且不稳定。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种多股道铁路架空固定装置，旨在解决顶进箱涵的线路加固系统的安全性差，且不稳定的问题。

为实现上述目的，本发明提出了一种多股道铁路架空固定装置，包括上行线、下行线以及依次设于所述上行线以及所述下行线之间的机车走行线右线、机车走行线左线、车底走行线；

所述多股道铁路架空固定装置还包括:

第一纵梁、第一横抬梁、第一就位桩以及第一箱涵，所述第一纵梁连接于所述下行线的两侧，所述第一横抬梁架设于所述下行线的下方并与所述第一纵梁连接，以对所述下行线的下方进行架空，其中，所述第一就位桩与所述第一横抬梁的一端连接，所述第一箱涵采用顶进的方式从所述第一横抬梁的另一端顶入所述下行线的下方；

第二箱涵以及第三箱涵，所述第二箱涵以及所述第三箱涵采用现浇的方式形成于所述下行线以及车底走行线之间；

多个第二纵梁、第二横抬梁、第二就位桩以及第五箱涵，多个所述第二纵梁分别连接于所述上行线的两侧以及所述机车行走线右线的两侧，所述第二横抬梁架设于所述上行线以及所述机车行走线右线的下方并与所述第二纵梁连接，以对所述上行线以及所述机车行走线右线的下方进行架空，其中，所述第二就位桩与所述第二横抬梁的一端连接，所述第五箱涵采用顶进的方式从所述第二横抬梁的另一端顶入所述上行线以及所述机车行走线右线的下方；

多个第三纵梁、第三横抬梁、第一支墩、第二支墩以及第四箱涵，多个所述第三纵梁分别连接于所述机车行走线左线的两侧以及所述车底走行线的两侧，所述第三横抬梁架设于所述机车行走线左线以及所述车底走行线的下方并与所述第三纵梁连接，且所述第三横抬梁的一端通过所述第一支墩与所述第三箱涵连接，所述第三横抬梁的另一端通过所述第二支墩与所述第五箱涵连接，以对所述机车行走线左线以及所述车底走行线的下方进行架空，其中，所述第三横抬梁的下方开挖基坑，所述第五箱涵采用现浇的方式形成于所述第三横抬梁的下方。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一钢板支座，所述第一钢板支座设于所述第一箱涵面向所述第一横抬梁的一侧；

第一辊轴，所述第一辊轴转动连接于所述第一钢板支座上，以在所述第一箱涵顶入所述下行线的下方时，所述第一辊轴在所述第一横抬梁的下表面滚动。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一支撑座，所述第一支撑座设于所述第一横抬梁与所述第一箱涵之间，以对所述第一横抬梁进行支撑。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一动力件；

第一传力件，所述第一传力件的一端与所述第一动力件的输出轴连接，所述第一传力件的另一端与所述第一箱涵连接，以使所述第一箱涵朝向第一横抬梁的方向顶进。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第二钢板支座，所述第二钢板支座设于所述第五箱涵面向所述第二横抬梁的一侧；

第二辊轴，所述第二辊轴转动连接于所述第二钢板支座上，以在所述第五箱涵顶入所述上行线以及所述机车行走线右线的下方时，所述第二辊轴在所述第二横抬梁的下表面滚动接。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

道砟，所述道砟设于所述第五箱涵面向所述第二横抬梁的一侧，且位于所述第二钢板支座与所述第五箱涵之间，用于填充所述第二横抬梁以及所述第五箱涵之间的缝隙。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

至少一个第二支撑座，所述第二支撑座设于所述第二横抬梁与所述道砟之间，以对所述第二横抬梁进行支撑。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第二动力件；

第二传力件，所述第二传力件的一端与所述第二动力件的输出轴连接，所述第二传力件的另一端与所述第五箱涵连接，以使所述第五箱涵朝向第二横抬梁的方向顶进。

在一可选实施例中，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

架空桩，所述第一箱涵以及第五箱涵顶进之前，所述第一横抬梁以及第二横抬梁通过所述架空桩进行支撑。

在一可选实施例中，所述第一横抬梁、所述第二横抬梁、所述第三横抬梁、所述第一纵梁、所述第二纵梁以及所述第三纵梁均采用工字钢。

本发明提供了一种多股道铁路架空固定装置，所述多股道铁路架空固定装置包括上行线、下行线、机车走行线右线、机车走行线左线以及车底走行线，并对多条线路进行架空，在架空后，下行线位于第一箱涵顶进就位后的上方，机车走行线左线以及车底走行线位于第四箱涵的上方，上行线以及机车行走线右线位于所述第五箱涵顶进就位后的上方。即本实施例的第一箱涵、第五箱涵采用架空对向顶进的方式贯通所述下行线、所述上行线以及所述机车行走线右线的下方，而第二箱涵、第三箱涵以及第四箱涵采用中部架空现浇的方式形成于基坑中，即通过多次架空结构体系转换，实现铁路下方困难条件下大跨度架空现浇施工，并与已顶进就位的箱涵贯通合拢，从而贯通整体立交，并提高顶进路线架空系统的安全性以及稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或示例性中的技术方案，下面将对实施例或示例性描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的获得其他的附图。

图1为本发明实施例多股道铁路架空固定装置的线路布置示意图；

图2为本发明实施例第一箱涵的顶进示意图；

图3为本发明实施例第一箱涵就位后的断面示意图；

图4为本发明实施例第三箱涵和第四箱涵的断面示意图；

图5为本发明实施例第五箱涵的顶进示意图；

图6为本发明实施例第五箱涵就位后的断面示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

如图1～6所示，本发明提供了一种多股道铁路架空固定装置。

在一实施例中，如图1所示，本实施例的所述多股道铁路架空固定装置具有上行线1、下行线2以及依次设于所述上行线1以及所述下行线2之间的机车走行线右线3、机车走行线左线4、车底走行线5。当然，在其他实施例中，根据施工需求相邻两条线路之间还可以增设其他线路，比如，在所述下行线2与所述车底走行线5之间增设新建机车行线等；或者，可将对线路进行改建，比如，将所述上行线1改建成三条线路，在此并不限定。

进一步地，通过纵梁、横抬梁的结构将所述下行线2下方进行架空，并向架空区域顶进箱涵，以使贯通所述下行线2下方。

具体地，结合图1～3所示，所述多股道铁路架空固定装置包括第一纵梁11、第一横抬梁12、第一就位桩13以及第一箱涵14，所述第一纵梁11连接于所述下行线2的两侧，所述第一横抬梁12架设于所述下行线2的下方并与所述第一纵梁11连接，以对所述下行线2的下方进行架空，其中，所述第一就位桩13与所述第一横抬梁12的一端连接，所述第一箱涵14采用顶进的方式从所述第一横抬梁12的另一端顶入所述下行线2的下方。

即在所述下行线2的轨道下方架设钢枕，且上述钢枕延伸至轨道的外侧，此时，将所述第一纵梁11架设在所述钢枕延伸至轨道的外侧的区域，并通过高强螺栓连接。其中，所述第一纵梁11包括多个，相邻两个所述第一纵梁11采用高强螺栓群等强栓接。在安装好所述第一纵梁11后，将所述第一横抬梁12架设于所述下行线2的下方并与所述第一纵梁11连接，此时，在所述第一横抬梁12下方开挖基坑，并在所述第一横抬梁12的一端连接所述第一就位桩13进行支撑，所述第一横抬梁12的另一端以及中间区域采用架空桩作为临时支撑桩。在挖好基坑后，将所述第一箱涵14采用顶进的方式从所述第一横抬梁12的另一端顶入所述下行线2的下方，并拆除临时的架空桩，即以所述第一箱涵14和所述第一就位桩13对所述第一横抬梁12进行支撑，从而贯通所述下行线2的下方。

可选地，所述第一箱涵14为预置箱涵。

进一步地，所述多股道铁路架空固定装置还包括第一钢板支座15以及第一辊轴16，所述第一钢板支座15设于所述第一箱涵14面向所述第一横抬梁12的一侧，所述第一辊轴16转动连接于所述第一钢板支座15上，以在所述第一箱涵14顶入所述下行线2的下方时，所述第一辊轴16在所述第一横抬梁12的下表面滚动，从而减小所述第一箱涵14与所述第一横抬梁12之间的摩擦，以便于将所述第一箱涵14顶入所述下行线2的下方。

进一步地，所述多股道铁路架空固定装置还包括第一支撑座17，所述第一支撑座17设于所述第一横抬梁12与所述第一箱涵14之间，以对所述第一横抬梁12进行支撑，从而在顶进过程中，所述第一支撑座17可作为临时支撑座对所述第一横抬梁12进行支撑。

进一步地，为了提供所述第一箱涵14顶进的动力，所述多股道铁路架空固定装置还包括第一动力件18以及第一传力件19，所述第一传力件19的一端与所述第一动力件18的输出轴连接，所述第一传力件19的另一端与所述第一箱涵14连接，以使所述第一箱涵14朝向第一横抬梁12的方向顶进，从而顶入所述下行线2的下方。

可选地，所述第一动力件18为由多个千斤顶组成的顶进装置，所述第一传力件19为传力柱。

进一步地，所述第一箱涵14顶进之前，所述第一横抬梁12通过所述架空桩进行支撑。

进一步地，结合图1和图4所示，所述多股道铁路架空固定装置包括第二箱涵6以及第三箱涵7，所述第二箱涵6以及所述第三箱涵7采用现浇的方式形成于所述下行线2以及车底走行线5之间。由于所述下行线2以及车底走行线5之间没有线路设置，即直接在所述下行线2以及车底走行线5之间开挖基坑，并采用现浇的方式在基坑内形成所述第二箱涵6以及所述第三箱涵7。

进一步地，通过纵梁、横抬梁的结构将所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方进行架空，并向架空区域顶进箱涵，以使贯通所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

进一步地，结合图1、5～6所示，所述多股道铁路架空固定装置包括多个第二纵梁21、第二横抬梁22、第二就位桩23以及第五箱涵24，多个所述第二纵梁21分别连接于所述上行线1的两侧以及所述机车行走线右线3的两侧，所述第二横抬梁22架设于所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方并与所述第二纵梁22连接，以对所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方进行架空，其中，所述第二就位桩23与所述第二横抬梁22的一端连接，所述第五箱涵24采用顶进的方式从所述第二横抬梁22的另一端顶入所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

即在所述上行线1以及所述机车行走线右线3的轨道下方架设钢枕，且上述钢枕延伸至轨道的外侧，此时，将所述第二纵梁21架设在所述钢枕延伸至轨道的外侧的区域，并通过高强螺栓连接。其中，所述第二纵梁21包括多个，相邻两个所述第二纵梁21采用高强螺栓群等强栓接。在安装好所述第二纵梁21后，将所述第二横抬梁22架设于所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方并与所述第二纵梁21连接，此时，在所述第二横抬梁22下方开挖基坑，并在所述第二横抬梁22的一端连接所述第二就位桩23进行支撑，所述第二横抬梁22的另一端以及中间区域采用架空桩作为临时支撑桩。在挖好基坑后，将所述第五箱涵24采用顶进的方式从所述第二横抬梁22的另一端顶入所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方，并拆除临时的架空桩，即以所述第五箱涵24和所述第二就位桩23对所述第二横抬梁22进行支撑，从而贯通所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

可选地，所述第五箱涵24为预置箱涵。

可选地，所述第一箱涵14的顶进方向与所述第五箱涵24的顶进方向相反。

可选地，所述第五箱涵24顶进的时机为第二箱涵6现浇完成之后，第三箱涵7的基坑开挖之前。

进一步地，所述多股道铁路架空固定装置还包括第二钢板支座25以及第二辊轴26，所述第二钢板支座25设于所述第五箱涵24面向所述第二横抬梁22的一侧，所述第二辊轴26转动连接于所述第二钢板支座25上，以在所述第五箱涵24顶入所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方时，所述第二辊轴26在所述第二横抬梁22的下表面滚动，从而减小所述第五箱涵24与所述第二横抬梁22之间的摩擦，以便于将所述第五箱涵24顶入所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

进一步地，所述多股道铁路架空固定装置还包括道砟212，所述道砟212设于所述第五箱涵24面向所述第二横抬梁22的一侧，且位于所述第二钢板支座25与所述第四箱涵24之间，用于填充所述第二横抬梁22以及所述第五箱涵24之间的缝隙。

进一步地，所述多股道铁路架空固定装置还包括至少一个第二支撑座27，所述第二支撑座27设于所述第二横抬梁22与所述第五箱涵24之间，以对所述第二横抬梁22进行支撑，从而在顶进过程中，所述第二支撑座27可作为临时支撑座对所述第二横抬梁22进行支撑。

进一步地，为了提供所述第五箱涵24顶进的动力，所述多股道铁路架空固定装置还包括第二动力件28以及第二传力件29，所述第二传力件29的一端与所述第二动力件28的输出轴连接，所述第二传力件29的另一端与所述第五箱涵24连接，以使所述第五箱涵24朝向第二横抬梁22的方向顶进，从而顶入所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

可选地，所述第二动力件28为由多个千斤顶组成的顶进装置，所述第二传力件29为传力柱。

进一步地，所述第五箱涵24顶进之前，所述第二横抬梁22通过所述架空桩进行支撑。

进一步地，通过纵梁、横抬梁的结构将所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方进行架空，并向架空区域顶进箱涵，以使贯通所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方。

进一步地，结合图1和图4所示，所述多股道铁路架空固定装置包括多个第三纵梁51、第三横抬梁52、第一支墩53、第二支墩54以及第四箱涵55，多个所述第三纵梁51分别连接于所述机车行走线左线4的两侧以及所述车底走行线5的两侧，所述第三横抬梁52架设于所述机车行走线左线4以及所述车底走行线5的下方并与所述第三纵梁51连接，且所述第三横抬梁52的一端通过所述第一支墩53与所述第三箱涵6连接，所述第三横抬梁52的另一端通过所述第二支墩54与第五箱涵7连接，以对所述机车行走线左线4以及所述车底走行线5的下方进行架空，其中，所述第三横抬梁52的下方开挖基坑，所述第四箱涵55采用现浇的方式形成于所述第三横抬梁52的下方，从而贯通所述机车行走线左线4以及所述车底走行线5的下方。

进一步地，所述第一横抬梁12、所述第二横抬梁22、所述第三横抬梁52、所述第一纵梁11、所述第二纵梁21以及所述第三纵梁51均采用工字钢，

可选地，所述第一横抬梁12以及所述第二横抬梁22采用56#工字钢，所述第三横抬梁52采用D型工字钢，且所述第一纵梁11、所述第二纵梁21以及所述第三纵梁51采用100#工字钢。

本实施例的第一箱涵14、第五箱涵24采用架空对向顶进的方式贯通所述下行线2、所述上行线1以及所述机车行走线右线3的下方，而第二箱涵6、第三箱涵7以及第四箱涵55采用中部架空现浇的方式形成于基坑中，即通过多次架空结构体系转换，实现铁路下方困难条件下大跨度架空现浇施工，并与已顶进就位的箱涵贯通合拢，从而贯通整体立交，并提高顶进路线架空系统的安全性以及稳定性。

本实施例中，所述多股道铁路架空固定装置的施工需架空上行线1、下行线2、机车走行线右线3、机车走行线左线4以及车底走行线5，其中，所述下行线2位于所述第一箱涵14顶进就位后的上方，所述机车走行线左线4以及所述车底走行线5位于所述第四箱涵55的上方，所述上行线1以及所述机车行走线右线3位于所述第五箱涵24顶进就位后的上方。

所述上行线1架空线路长112m，所述下行线2架空线路长80m。架空桩采用直径1.25m的钢筋混凝土桩，但在双线架空地段，且两线共用架空桩时，该架空桩采用直径1.5m的钢筋混凝土桩。

即本实施例在架空线路时，首先要搭设支墩枕木垛以及定位纵梁的就位线，并字啊在纵梁跨中及拼接处、横抬梁的两侧分别搭设临时枕木垛，待纵梁拼接及横抬梁就位后，拆除临时枕木垛。

具体地，架空线路时，纵梁6以及钢枕11的安装需要在施工天窗点内施工。比如，分别利用3个120分钟天窗，并在施工天窗内，进行0.6m间距的钢枕下穿，在每一股道钢枕安装完成后，采用轨道车吊装纵梁。在纵梁及钢枕全部安装完成后，在慢行45km/h条件下，利用列车间隙，开挖横抬梁的安装沟槽，并将横抬梁10拼装就位从安装沟槽穿设于线路下方。其中，可通过3个120分钟施工天窗完成横抬梁的安装，并在天窗点内将横抬梁用千斤顶顶起、支稳，从而保证横抬梁的稳定性。

具体地，架空完成后，将第一箱涵和第五箱涵通过滑动支点将横抬梁10顶至就位桩位置，同时垫好绝缘胶垫，将横抬梁与轨底之间用木楔楔紧、加固稳定，确保线路稳定、行车安全。

本发明还提供了多股道铁路架空固定的施工方法，具体包括以下步骤：

步骤1，在第一箱涵顶进前，将下行线架空，架空长度80m(线路架空采用5*16m100#工字钢梁作为纵梁，56#工字钢作为横抬梁进行架空)，横抬梁顶至第一箱涵就位桩位置。

步骤2，第二箱涵的基坑开挖前，先开挖东、西两侧的拉槽基坑围护桩。

步骤3，第三箱涵的基坑开挖前，对机车行走线左线以及车底走行线的架空转换到B型永久支撑桩上。第三箱涵施工时，车底走行线右线以及机车走行线左线架空完成(7组16m100#工字钢梁作为纵梁，16mD型梁作为横抬梁进行架空)；并开挖土方并破除架空桩，通过现浇的方式形成第三箱涵。

步骤4，第五箱涵施工时，在第二箱涵完成，第三箱涵的基坑开挖前，进行顶进施工。第五箱涵施工需要对上行线1以及所述机车行走线右线3进行架空后顶进施工(采用7组16m 100#工字钢梁作为纵梁，8组56#工字钢梁作为横抬梁进行架空)，横抬梁顶至第五箱涵的就位桩位置。

每股道架空线路长112m，架空桩采用直径1.25m钢筋混凝土桩，但在双线架空地段，且两线共用架空桩时，该架空桩采用直径1.5m的钢筋混凝土桩。

步骤5，第四箱涵施工时，第三箱涵已经施工完毕，第五箱涵已经顶进就位，将已完成架空的机车行走线左线以及所述车底走行线支点通过支墩转移到第三箱涵以及第五箱涵上(采用7组16m 100#工字钢梁作为纵梁，16mD型梁作为横抬梁进行架空)，通过现浇的方式形成第四箱涵，即通过多次架空结构体系转换，实现铁路下方困难条件下大跨度架空现浇施工，并与已顶进就位的箱涵贯通合拢，从而贯通整体立交，并提高顶进路线架空系统的安全性以及稳定性。

以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种多股道铁路架空固定装置，包括上行线、下行线以及依次设于所述上行线以及所述下行线之间的机车走行线右线、机车走行线左线、车底走行线；其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括:

第一纵梁、第一横抬梁、第一就位桩以及第一箱涵，所述第一纵梁连接于所述下行线的两侧，所述第一横抬梁架设于所述下行线的下方并与所述第一纵梁连接，以对所述下行线的下方进行架空，其中，所述第一就位桩与所述第一横抬梁的一端连接，所述第一箱涵采用顶进的方式从所述第一横抬梁的另一端顶入所述下行线的下方；

第二箱涵以及第三箱涵，所述第二箱涵以及所述第三箱涵采用现浇的方式形成于所述下行线以及车底走行线之间；

多个第二纵梁、第二横抬梁、第二就位桩以及第五箱涵，多个所述第二纵梁分别连接于所述上行线的两侧以及所述机车行走线右线的两侧，所述第二横抬梁架设于所述上行线以及所述机车行走线右线的下方并与所述第二纵梁连接，以对所述上行线以及所述机车行走线右线的下方进行架空，其中，所述第二就位桩与所述第二横抬梁的一端连接，所述第五箱涵采用顶进的方式从所述第二横抬梁的另一端顶入所述上行线以及所述机车行走线右线的下方；

多个第三纵梁、第三横抬梁、第一支墩、第二支墩以及第四箱涵，多个所述第三纵梁分别连接于所述机车行走线左线的两侧以及所述车底走行线的两侧，所述第三横抬梁架设于所述机车行走线左线以及所述车底走行线的下方并与所述第三纵梁连接，且所述第三横抬梁的一端通过所述第一支墩与所述第三箱涵连接，所述第三横抬梁的另一端通过所述第二支墩与所述第五箱涵连接，以对所述机车行走线左线以及所述车底走行线的下方进行架空，其中，所述第三横抬梁的下方开挖基坑，所述第四箱涵采用现浇的方式形成于所述第三横抬梁的下方。

2.根据权利要求1所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一钢板支座，所述第一钢板支座设于所述第一箱涵面向所述第一横抬梁的一侧；

第一辊轴，所述第一辊轴转动连接于所述第一钢板支座上，以在所述第一箱涵顶入所述下行线的下方时，所述第一辊轴在所述第一横抬梁的下表面滚动。

3.根据权利要求2所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一支撑座，所述第一支撑座设于所述第一横抬梁与所述第一箱涵之间，以对所述第一横抬梁进行支撑。

4.根据权利要求3所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第一动力件；

第一传力件，所述第一传力件的一端与所述第一动力件的输出轴连接，所述第一传力件的另一端与所述第一箱涵连接，以使所述第一箱涵朝向第一横抬梁的方向顶进。

5.根据权利要求1所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第二钢板支座，所述第二钢板支座设于所述第五箱涵面向所述第二横抬梁的一侧；

第二辊轴，所述第二辊轴转动连接于所述第二钢板支座上，以在所述第五箱涵顶入所述上行线以及所述机车行走线右线的下方时，所述第二辊轴在所述第二横抬梁的下表面滚动接。

6.根据权利要求5所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

道砟，所述道砟设于所述第五箱涵面向所述第二横抬梁的一侧，且位于所述第二钢板支座与所述第五箱涵之间，用于填充所述第二横抬梁以及所述第五箱涵之间的缝隙。

7.根据权利要求6所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

至少一个第二支撑座，所述第二支撑座设于所述第二横抬梁与所述道砟之间，以对所述第二横抬梁进行支撑。

8.根据权利要求7所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

第二动力件；

第二传力件，所述第二传力件的一端与所述第二动力件的输出轴连接，所述第二传力件的另一端与所述第五箱涵连接，以使所述第五箱涵朝向第二横抬梁的方向顶进。

9.根据权利要求1所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述多股道铁路架空固定装置还包括：

架空桩，所述第一箱涵以及第五箱涵顶进之前，所述第一横抬梁以及第二横抬梁通过所述架空桩进行支撑。

10.根据权利要求1所述的多股道铁路架空固定装置，其特征在于，所述第一横抬梁、所述第二横抬梁、所述第三横抬梁、所述第一纵梁、所述第二纵梁以及所述第三纵梁均采用工字钢。

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