CN211772754U - 一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提出一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，该结构包括贝雷梁、若干工字钢和地面层，贝雷梁铺设在原有的隧道光栅段的围护桩和挡墙上，贝雷梁上安装有若干横向放置的工字钢，若干工字钢上铺设有地面层；地面层包括钢板、钢筋混凝土板和沥青混凝土面层，若干工字钢上铺设有钢板，钢板上浇筑有钢筋混凝土板，钢筋混凝土板上浇筑沥青混凝土面层。解决了地铁车站结构复杂，需进行多次分期分段施工，道路交通需多次倒改疏解，影响车辆和人员的正常通行问题。本实用新型对既有隧道光栅段进行改造，将既有隧道光栅段改造为临时交通道路，形成立体交通形式，保证了地铁车站施工进度要求，减少了道路交通倒改次数。
Description
技术领域
本实用新型具体涉及一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，属于钢架桥技术领域。
背景技术
哈尔滨地铁3号线二期工程哈平路站，位于保健路与哈平路交叉口，下穿既有隧道，周边以住宅区和企事业单位为主，其与规划中地铁4号线采用T型换乘，其中3号线为地下三层分离岛式站，4号线为地下二层岛式车站，换乘节点下穿保健路隧道，车站被保健路隧道分成两半，车站全长157.30m，标准段北侧宽42.05m，南侧宽37.95m，开挖深度约为30m。
哈平路站其施工影响涉及到既有建构筑物多，例如保健路隧道、高层住宅、DN1400给水管线、DN1000排水管线等，有7个I级风险源。哈平路站结构复杂，北侧主体结构及外挂采用五柱六跨箱型结构，南侧主体结构及外挂采用三柱四跨箱型结构，涉及到工法有明挖、暗挖、盖挖，是3号线东南半环难度最大的车站。哈平路站是处于复杂的环境之中一种复杂结构，无论是对设计还是施工，都是面临着严峻考验，因此总体施工部署至关重要。由于车站施工工法多，车站结构需下穿既有隧道，安全风险大，需要进行多次分期分段施工，导致该路段需进行多次道路交通倒改，在地铁施工过程中必然影响车辆和人员交通的正常通行，为减轻地铁施工对交通的影响，使其既能减少道路交通倒改次数，又不影响地铁车站施工工期，因此设计一种可以上跨既有隧道光栅段，使道路能够形成立体交通结构，在保证地铁车站施工进度要求的情况下，减少道路交通倒改次数。
实用新型内容
本实用新型针对地铁车站结构复杂，需进行多次分期分段施工，道路交通需多次倒改疏解，影响车辆和人员的正常通行问题，提出一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，对既有隧道光栅段进行改造，将既有隧道光栅段改造为临时交通道路，形成立体交通形式，保证了地铁车站施工进度要求，减少了道路交通倒改次数。
本实用新型提出一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构包括贝雷梁、若干工字钢和地面层，所述贝雷梁铺设在原有的隧道光栅段的围护桩和挡墙上，所述贝雷梁上安装有若干横向放置的工字钢，所述若干工字钢上铺设有地面层；
所述地面层包括钢板、钢筋混凝土板和沥青混凝土面层，若干所述工字钢上铺设有钢板，所述钢板上浇筑有钢筋混凝土板，所述钢筋混凝土板上浇筑沥青混凝土面层。
优选地，所述贝雷梁的高度为1500mm。
优选地，所述贝雷梁采用4m标准节段，贝雷梁1纵向每组主桁中心间距为750mm。
优选地，所述工字钢的高度为400mm。
优选地，所述钢板的厚度为10mm。
优选地，所述沥青混凝土面层的厚度为50～78mm。
优选地，所述地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构还包括支柱，所述支柱位于两个挡墙之间，用于对贝雷梁进行支撑。
本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构的工作原理为：
将既有隧道光栅段上方的型钢格栅进行拆除，对原有的隧道挡墙结构和围护桩进行改造，形成桥台基础，架设钢架桥结构，便于地面道路上跨隧道，完成道路和隧道上下交通立体通行形式。
与现有技术相比，本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构的有益效果为：
1、本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构通过对既有隧道光栅段结构进行改造，将既有隧道光栅段改造为临时交通道路，无需中断保健路隧道方向交通，缓解了交通拥堵，减少了道路倒改次数。
2、本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构采用贝雷梁和工字钢并铺设钢板和混凝土，承重力高，可作为临时交通道路，可以有效保证车辆通过。
3、本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构搭建迅速，施工工期短，且便于后期的拆除，成本低，是作为临时改造道路的优良选择。
4、本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构减少便桥施工，减少临时钢结构便道五千余平米，节省费用的同时还减少了导改期间车辆在临时道路结构上行驶的长度，行车安全和基坑施工作业安全都得到了改善。
5、本实用新型所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构减少了道路倒改次数，延展了地铁车站施工作业面，施工工序更为连续，大大缩短了进度工期，节省了机械设备和人员的投入。
附图说明
图1为本实用新型所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构的结构示意图；
图2为本实用新型所述的上跨既有隧道挡墙的钢-混凝土组合便桥快速搭设方法的哈平路站钢架桥平面布置图；
图中：1-贝雷梁；2-工字钢；3-地面层；4-围护桩；5-挡墙；6-支柱。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明：
具体实施方式一：参见图1说明本实施方式。本实施方式所述的一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构包括贝雷梁1、若干工字钢2和地面层3，所述贝雷梁1铺设在原有的隧道光栅段的围护桩4和挡墙5上，所述贝雷梁1上安装有若干横向放置的工字钢2，所述若干工字钢2上铺设有地面层3；
所述地面层3包括钢板、钢筋混凝土板和沥青混凝土面层，若干所述工字钢2上铺设有钢板，所述钢板上浇筑有钢筋混凝土板，所述钢筋混凝土板上浇筑沥青混凝土面层。
所述贝雷梁1的高度为1500mm。所述贝雷梁1采用4m标准节段，贝雷梁1纵向每组主桁中心间距为750mm。所述贝雷梁1各构件采用钢销联结，下弦杆纵向联结系采用联结系槽钢，其位置靠近钢销节点，用二号U型螺栓将联结系槽钢和各片贝雷梁1的下弦杆的个肢连接。
所述工字钢2的高度为400mm。
所述钢板的厚度为10mm。
所述沥青混凝土面层的厚度为50～78mm。
所述地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构还包括支柱6，所述支柱6位于两个挡墙5之间，用于对贝雷梁1进行支撑。
由于哈平路为城市主干线，车流量较大，车站主体施工时，导改路(约6m)不能满足其通行要求，故在保健路隧道上方，依据保健路隧道原围护桩并加打中间格构柱架设贝雷梁，从而形成钢便桥，加宽既有导改路，以满足其正常通行要求。本实用新型的钢架桥结构建成后与两侧的路面连接在一起，既可以进行通车，作为临时交通道路。
以上所述的具体实施例，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明。所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，还可以是上述各个实施方式记载的特征的合理组合，凡在本实用新型精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，包括贝雷梁(1)、若干工字钢(2)和地面层(3)，所述贝雷梁(1)铺设在原有的隧道光栅段的围护桩(4)和挡墙(5)上，所述贝雷梁(1)上安装有若干横向放置的工字钢(2)，所述若干工字钢(2)上铺设有地面层(3)；
所述地面层(3)包括钢板、钢筋混凝土板和沥青混凝土面层，若干所述工字钢(2)上铺设有钢板，所述钢板上浇筑有钢筋混凝土板，所述钢筋混凝土板上浇筑沥青混凝土面层。
2.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述贝雷梁(1)的高度为1500mm。
3.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述贝雷梁(1)采用4m标准节段，贝雷梁(1)纵向每组主桁中心间距为750mm。
4.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述工字钢(2)的高度为400mm。
5.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述钢板的厚度为10mm。
6.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述沥青混凝土面层的厚度为50～78mm。
7.根据权利要求1所述的地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构，其特征在于，所述地铁施工中交通疏解上跨隧道钢架桥结构还包括支柱(6)，所述支柱(6)位于两个挡墙(5)之间，用于对贝雷梁(1)进行支撑。
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2020
- 2020-01-16 CN CN202020095381.7U patent/CN211772754U/zh active Active
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