CN113215910A

CN113215910A - 基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构及其应用

Info

Publication number: CN113215910A
Application number: CN202110560560.2A
Authority: CN
Inventors: 司建强; 谢潇鹏; 刘广沛; 薛景娅; 任廷林; 李富梁; 车大兵; 宋健
Original assignee: China Railway Tunnel Group Co Ltd CRTG; China Railway Tunnel Stock Co Ltd
Current assignee: China Railway Tunnel Group Co Ltd CRTG; China Railway Tunnel Stock Co Ltd
Priority date: 2021-05-21
Filing date: 2021-05-21
Publication date: 2021-08-06

Abstract

本发明公开了一种基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构及其应用。该临时路面结构包括临时路面板、盖板次梁、砼系梁、防撞挡墙和临时立柱；其方法是：依据车站结构施工的进度及施工展开场地要求，沿地铁线路走向在道路的一侧或两侧分期、分区设置围挡区域；在围挡区域的一侧或道路两侧的围挡区域之间设保通路，其部分或全部区域为临时路面结构。本发明临时路面结构结构简单、易于建造实施、施工效率高、成本低；本发明施工方法能够合理利用既有道路及空间，在最大限度上避免了对交通的影响，保障道路交通的畅通，又能高效快速的组织施工，从而节约工期及成本，广泛适用于城市地铁施工，特别是道路狭窄城区的地铁施工。

Description

基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构及其应用

技术领域

本发明涉及地铁工程技术领域，具体涉及一种基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构及其应用。

背景技术

随着我国经济的飞速发展，机动车数量增长迅速，城市交通面临着严峻的拥堵问题，迫切需要大力发展以轨道交通为主的公共交通模式。

在我国很多城市（如郑州、西安等）的地铁建设现目前已进入高速发展时期，车站施工规模大、结构形式复杂，施工期间需改变原有道路或阻断道路交通。因此，在地铁建设施工期间，无疑会加剧城市的交通压力。如何在既满足人们交通通行需要的情况下实施地铁施工，成为当前地铁建设施工的重中之重。

发明内容

本发明的目的在于提供一种基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构及其应用，以解决城市场地受限区车站结构施工需要兼顾施工效率和交通通行需要的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

设计一种基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构，包括临时路面板、盖板次梁、砼系梁、防撞挡墙和临时立柱；所述临时路面板为用于增加道路宽度从而提升交通疏解能力的水平受力构件，其设于所述盖板次梁上方且与对应的车站施工基坑所设砼支撑连接；所述砼系梁为临时路面板的封边梁，其与所述盖板次梁、对应的冠梁和砼支撑连接，以起到增加结构稳定性作用；所述临时立柱设于所述砼系梁与所述砼支撑交汇处；所述防撞挡墙设于所述砼系梁的上方，用以防止道路机动车、非机动车以及行人进入基坑，安全防护交通，同时将施工作业区与交通道路安全隔离；所述砼系梁、盖板次梁承受临时路面板荷载并传递至砼支撑和临时立柱或对应的地下连续墙，最终将力传到对应的基础。

所述临时立柱内插设有格构柱，各临时立柱间隔6～9m设置。

所述盖板次梁间隔8.5m设置，且两次梁之间设一道混凝土支撑。

一种兼顾保通的受限场地地铁车站施工方法，包括如下步骤：

（1）施工前期准备，进行交通疏解及必要的管线改迁；

（2）然后进行车站主体的地下连续墙、临时立柱桩施工，再进行冠梁和第一道支撑（砼支撑）及所述临时路面结构的施工；待其强度达到设计要求后依据车站结构施工的进度及施工展开场地需要在所述对应的临时路面板位置处设置保通路；

（3）所述临时路面结构使用至车站主体完成，且在车站主体上方管线回迁、顶板土方回填后拆除临时路面板，并原貌恢复道路。

在所述步骤（2）中，先进行地下连续墙施工，再进行冠梁施工；施工围护结构, 降水井、临时立柱桩、冠梁、第一道支撑（砼支撑）及临时路面结构；疏解交通，分期围挡，施做地连墙, 开挖至设计第一道支撑深度，施作剩余冠梁、第一道支撑及连系梁；从上至下逐层开挖基坑，架设各道支撑并且施加预加轴力即第二、三道钢支撑。

所述冠梁、第一道支撑及临时路面板结构采用现浇模筑钢筋混凝土结构。

与现有技术相比，本发明的主要有益技术效果在于：

1. 本发明种临时路面结构结构简单、能够依托于部分车站主体施工结构件，易于建造实施、施工效率高、成本低，适于作为受限场地地铁车站施工期间的保通路。

2. 本发明采用部盖板法，能够合理利用既有道路及空间，在最大限度上避免了对交通的影响，保障道路交通的畅通，又能高效快速的组织施工，从而大为节约工期及成本。

3. 本发明局部盖板法交通疏解广泛适用于城市地铁施工，特别是道路狭窄城区的地铁施工。

附图说明

图1为本发明实施例中临时路面平面（局部）布置示意图。

图2为本发明实施例中临时路面板横断面示意图。

图3为本发明实施例中临时路面结构示意图。

图4为本发明实施例中临时立柱（桩）结构示意图。

图5为本发明实施例中车站施工期间一期围挡设置及交通疏解示意图。

图6为本发明实施例中车站施工期间二期围挡设置及交通疏解示意图。

图7为本发明实施例中车站施工期间三期围挡设置及交通疏解示意图。

图8为本发明实施例中车站施工期间四期围挡设置及交通疏解示意图。

图9为本发明实施例中车站施工期间五期围挡设置及交通疏解示意图。

图10为本发明实施例中车站施工期间六期围挡设置及交通疏解示意图。

以上各图中，1为防撞墙，2为砼系梁，3为临时路面区域，4为盖板次梁，5为砼支撑，6为立柱桩，7为防撞墙，8为砼系梁，9为临时路面区域，10为砼支撑，11为立柱桩，12为盖板次梁，13为砼板撑，14为基坑，15为冠梁，16为临时路面板，17为防撞墙，18为砼系梁，19为盖板次梁，20为砼支撑，21为冠梁，22为压顶梁，23为车站主体结构，24为第二道钢支撑，25为第三道钢支撑，26为立柱桩，27为细石砼保护层，28为地下连续墙，29为压顶梁，30为结构顶板，31为缀板，32为结构板，33为混凝土垫层，34为止水钢板，35为第一道支撑（砼支撑）。

具体实施方式

下面结合附图和实施例来说明本发明的具体实施方式，但以下实施例只是用来详细说明本发明，并不以任何方式限制本发明的范围。

在本发明技术方案的描述中，需要理解的是，如涉及术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；本申请如涉及“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而非是限定特定的顺序或先后次序。

实施例：郑州市轨道交通7号线农业大学站建设施工

1. 项目概况

郑州市轨道交通7号线农业大学站位于农业路与文化路交叉口，沿文化路南北向敷设，为明挖（局部盖挖）地下两层岛式车站，主体结构外包长度为508.9m，标准段宽度20.1m。车站设置5个出入口通道，3组风亭，2个消防疏散口及1组冷却塔。文化路道路红线宽度50m，为城市主干道，现状道路为双向6车道+2非机动车道，交通流量大；农业路道路红线宽60m，为城市主干道，道路中间设有农业路高架，现状道路为双向8车道+2非机动车道，交通流量大。

2. 施工区域布置

为保证地铁车站施工以及满足日常交通需求，根据农业大学站道路现状条件确定交通疏解方案，农业路以北保通路宽度为15.5m，设置双向4车道（4+3.5*2+4）。车站土方开挖时将保通路规划在文化路两侧，车站（农业路以北）东侧是场布区域、D号出入口和1号风亭，且农业路与文化路交叉口东北角金国商厦位置结构外边线距离施工红线只有7m，保通路无法设置在东侧，将保通路设置在车站西侧。西侧施工红线（九中围墙）距围护结构外边线最小距离8m，不满足交通疏解需求，在结构上方增加盖板以满足交通疏解需求。

3. 交通疏解方法：为最大限度避免对交通的影响且快速高效的进行本车站结构施工，采用了局部布设临时路面结构（参见图1），以实现交通疏解，既满足了施工需要，又最大限度减小了对交通的影响。

4. 结构组成（参见图2至图4）

（1）组成：临时路面结构包括临时路面板16、砼系梁（临时路面板封边梁）、防撞挡墙17和临时立柱桩26（内插600*600格构柱，增加构件的抗弯性能，节省混凝土材料、施工便捷）、盖板次梁19等部分组成。

（2）设计尺寸：

① 临时路面板厚度：300㎜；

② 砼系梁（临时路面板封边梁）截面尺寸：800㎜×800㎜；

③ 防撞墙截面尺寸：1200㎜（高）×300㎜（厚）；

④ 临时立柱桩（具体见示意图4）：

1）直径：1200㎜；

2）桩长：农业路以北为15m，农业路以南为20m；

3）600×600格构柱（需插入底板以下3m）：钢立柱（4L200㎜×200㎜×24㎜）；缀板（540㎜×300㎜×14㎜）间距为800㎜；镀锌止水钢板2块：800㎜×800㎜×5㎜和900㎜×900㎜×5㎜。

4）桩间距：6m～9m（根据施工需要确定）。

⑤盖板次梁截面尺寸：800㎜×1000㎜；间距8.5m（两个次梁之间有一道混凝土支撑）。

地下连续墙28是车站主体的围护结构，起到防渗、支挡、支护的作用，冠梁15、21是地下连续墙顶具有防止基坑边塌方同时把地下连续墙连接成整体的梁。

砼支撑20是现浇钢筋混凝土支撑，主要是起支撑、拉结地下连续墙的作用。砼支撑为基坑竖向布置的第一道支撑，具有刚度大、整体性好、布置灵活，适用于不同形状的基坑。由于车站基坑深度较大，采用三道支撑，第二道和第三道为钢支撑，具有支撑连续墙的作用。

压顶梁22、29是车站主体顶板上的梁，主要是对车站主体结构起到约束和提高结构稳定性的作用。

5. 施工组织方式

（1）一期围挡：如图5所示，农业大学站在农业路南北侧沿着文化路东西侧划分为4个围挡区。1、2号施工区围挡（农业北侧沿文化路东西两侧阴影区）间保通路设置双向4车道，3、4号施工区围挡（农业南侧沿文化路东西两侧阴影区）间保通路设置双向4道加非机动车道，确保施工期间交通顺畅。

（2）二期围挡：如图6所示，1号施工区围挡（农业北侧沿文化路东侧阴影区）在完成一期施工内容后，将靠近马路侧围挡向东移至地连墙以东位置。同时将2号施工区围挡（农业北侧沿文化路西侧阴影区）向东偏移，保证文化路双向4车道交通通行，后施工2号施工区域围护结构及临时路面板。农业路以南围护区域采取相同交通疏解方法。同时，将路文化路与农业路路口中间部分临时围护进行盖板施工，路口中间交通沿着围挡外侧进行疏导。

（3）三期围挡：如图7所示，盖板施工完成后拆除盖板围挡，2、3号施工区域围挡顺延至路口盖板边缘，保证交通通行。交通疏解完成后施工2、3号施工区域内围护结构、临时路面盖板及修建保通路。

（4）四期围挡：如图8所示，拆除原2、3号施工区围挡，将文化路东侧施工区围挡向西移至西侧临时路面板东边缘，将保通路移至文化路西侧，同时围蔽1-1施工区域（文化路小学附近），保证小学道路通行。农业路北侧实现双向4车道，文化路（农业路南侧）实现双向6车道。交通疏解完成后施工围蔽围护结构及主体结构。

（5）五期围挡：如图9所示，在四期交通疏解基础上解除原1-1区域围挡，1号场地围挡向北延伸至车站北端头，同时保证小学道路通行。围蔽后施工1号施工区域围护结构及车站主体结构。

（6）六期围挡：如图10所示，在文化路东侧围挡施工完成后，拆除五期施工区围挡，恢复文化路道路，同时围蔽文化路西侧附属结构施工区域，开始施工西侧附属结构。

上面结合附图和实施例对本发明作了详细的说明，但是，所属技术领域的技术人员能够理解，在不脱离本发明构思的前提下，还可以对上述实施例中的各个具体参数进行变更，或者是对相关部件、结构及材料进行等同替代，从而形成多个具体的实施例，均为本发明的常见变化范围，在此不再一一详述。

Claims

1.一种基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构，其特征在于，包括临时路面板、盖板次梁、砼系梁、防撞挡墙和临时立柱；所述临时路面板设于所述盖板次梁上方且与对应的车站施工基坑所设砼支撑连接，为增加道路宽度从而提升交通疏解能力的水平受力构件；所述砼系梁与所述盖板次梁、对应的冠梁和砼支撑连接，以增加结构稳定性；所述临时立柱设于所述砼系梁与所述砼支撑交汇处；所述防撞挡墙设于所述砼系梁的上方，用以防止道路机动车、非机动车以及行人进入基坑，同时将施工作业区与交通道路安全隔离；所述砼系梁、盖板次梁承受临时路面板荷载并传递至砼支撑和临时立柱或对应的地下连续墙。

2.根据权利要求1所述的基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构，其特征在于，所述临时立柱内插设有格构柱，各临时立柱间隔6～9m设置。

3.根据权利要求1所述的基于受限场地地铁车站施工的临时路面结构，其特征在于，所述盖板次梁间隔8.5m设置，且两次梁之间设一道混凝土支撑。

4.一种兼顾保通的受限场地地铁车站施工方法，其特征在于，包括如下步骤：

（1）施工前期准备，进行交通疏解、及必要的管线改迁；

（2）然后进行车站主体的地下连续墙、临时立柱桩施工，再进行冠梁和砼支撑及权利要求1所述临时路面结构的施工；待其强度达到设计要求后依据车站结构施工的进度及施工展开场地需要在所述对应的临时路面板位置处设置保通路；

5.根据权利要求4所述的兼顾保通的受限场地地铁车站施工方法，其特征在于，在所述步骤（2）中，先进行地下连续墙施工，再进行冠梁施工；施工围护结构、降水井、临时立柱桩、冠梁、第一道支撑及临时路面结构；疏解交通，分期围挡，施做地连墙，开挖至设计第一道支撑深度，施作剩余冠梁、第一道支撑及连系梁；从上至下逐层开挖基坑，架设各道支撑并且施加预加轴力即第二、三道钢支撑。

6.根据权利要求4所述的兼顾保通的受限场地地铁车站施工方法，其特征在于，所述冠梁、第一道支撑及临时路面板结构采用现浇模筑钢筋混凝土结构。