CN205875209U - 临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构。现有结构中首道支撑位置会下移，无支撑开挖深度较大，对基坑施工中控制地层变形不利。本实用新型于地基内两侧施做围护桩，之间施做临时立柱；围护桩顶部设置纵向的冠梁，临时立柱顶部设置纵向的连系梁，铺盖侧的冠梁顶部和连系梁顶部均设置有上凸节点；铺盖侧的临时立柱和围护桩顶部设置军便梁，龙门吊侧围护桩顶的冠梁、连系梁顶的上凸节点和铺盖侧冠梁顶的上凸节点之间施做横向的首道混凝土支撑。本实用新型混凝土撑不单独占用竖向空间，与临时路面系统同层合设，减小路面坡差，在地铁车站半幅铺盖设计中是比较经济适用的，施工简单，后期路面坡差改造量小。

Description

临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构

技术领域

本实用新型涉及地铁工程结构技术领域，具体涉及一种临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构。

背景技术

目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。铺盖施工法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时路面系统下按明挖法施工主体结构，保证了施工进度。克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法。

普通的铺盖法施工时临时路面系统与基坑首道支撑上下分设，在基坑顶部设置临时路面系统，其下设首道混凝土支撑，由于临时路面系统占用较大竖向空间，导致首道支撑位置下移，无支撑开挖深度较大，对基坑施工中控制地层变形、保护周边环境的安全十分不利，且当车站覆土较浅或顶板梁上翻时，由于首道混凝土支撑与车站顶板之间需要施工操作空间，又加军便梁的高度，使临时路面系统与现状道路有很大的坡差，尤其对于半幅铺盖的路面，还会造成两幅路面之间的坡差，对车辆通行造成不便。若采用施工中结合首道支撑兼做盖板梁现浇钢筋混凝土临时路面的盖挖法，虽然可以保证施工空间和减少路面抬高量，但又会带来大量的废弃工程,对环境影响很大。可见，上述两种铺盖法都存在较大的缺陷。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，利用冠梁、连系梁、上凸节点等形成平面体系来架设混凝土支撑和军便梁，减小路面坡差。

本实用新型所采用的技术方案为：

临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，其特征在于：

于地基内两侧施做围护桩，围护桩之间施做临时立柱；临时立柱与一侧围护桩之间为铺盖侧，临时立柱与另一侧围护桩之间为龙门吊侧；

围护桩顶部设置纵向的冠梁，临时立柱顶部设置纵向的连系梁，铺盖侧的冠梁顶部和连系梁顶部均设置有上凸节点；

铺盖侧的临时立柱和围护桩顶部设置军便梁，龙门吊侧围护桩顶的冠梁、连系梁顶的上凸节点和铺盖侧冠梁顶的上凸节点之间施做横向的首道混凝土支撑，铺盖侧的首道混凝土支撑穿插布设于军便梁每跨之间的空隙处。

龙门吊侧的冠梁顶部和连系梁顶部均设置有挡土墙，两侧挡土墙上方设置有龙门吊。

军便梁的上弦杆上铺设预制混凝土盖板，预制混凝土盖板两端搁置在军便梁上弦杆上缘上，并与军便梁上弦杆间通过支座板采用U型螺栓压板联结；

预制混凝土盖板上依次设置土工布、混凝土调平层和沥青混凝土路面。

两侧围护桩之间自上而下设置多道横向的钢支撑。

本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型采用首道混凝土支撑与临时路面系统同层合设，混凝土支撑承受基坑水平荷载，临时路面系统的军便梁承受竖向荷载，支撑系统与临时路面系统各自独立，受力明确。

2、首道混凝土支撑利用上凸节点和连系梁、冠梁架设，与军便梁穿插布设，混凝土支撑不单独占用竖向空间，与临时路面系统同层合设。操作简单，后期路面坡差改造量小，利于施工实施。

3、军便梁端部设置挡土墙，挡土墙顶可走行龙门吊，保证施工机具放置。

附图说明

图1是本实用新型的结构横剖示意图；

图2是本实用新型的结构纵剖示意图；

图3是本实用新型的局部节点示意图。

图中，1-军便梁，2-冠梁，3-临时立柱，4-预制混凝土盖板，5-沥青混凝土路面，6-龙门吊，7-围护桩，8-首道混凝土支撑，9-连系梁，10-挡土墙，11-上凸节点，12-车站顶板，13-钢支撑。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型进行详细的说明。

本实用新型铺盖范围内首道混凝土支撑穿插布设于军便梁每跨之间的空隙处，军便梁两端设挡土墙，中部设置纵向连接系、纵向斜杆联结系，以加强军便梁整体稳定和沿基坑纵向刚度；利用了军便梁每跨之间的空隙设置首道混凝土支撑，混凝土撑不单独占用竖向空间，与临时路面系统同层合设，以此来达到减小路面坡差的目的，在地铁车站半幅铺盖设计中是比较经济适用的，且具有现场施工简单、后期路面坡差改造量小的优点。

本实用新型的具体结构是，于地基内两侧施做围护桩7，围护桩7之间施做临时立柱3；临时立柱3与一侧围护桩7之间为铺盖侧，临时立柱3与另一侧围护桩7之间为龙门吊侧。围护桩7顶部设置纵向的冠梁2，临时立柱3顶部设置纵向的连系梁9，铺盖侧的冠梁2顶部和连系梁9顶部均设置有上凸节点11。铺盖侧的临时立柱3和围护桩7顶部设置军便梁1，军便梁1两端支设在冠梁2和连系梁9上部，中部设置纵向连接系、纵向斜杆联结系，以加强军便梁1整体稳定和沿基坑纵向刚度，保证军便梁1的安全。龙门吊侧围护桩7顶的冠梁2、连系梁9顶的上凸节点11和铺盖侧冠梁2顶的上凸节点11之间施做横向的首道混凝土支撑8，铺盖侧的首道混凝土支撑8穿插布设于军便梁1每跨之间的空隙处。

龙门吊侧的冠梁2顶部和连系梁9顶部均设置有挡土墙10，两侧挡土墙10上方设置有龙门吊6。

军便梁1的上弦杆上铺设预制混凝土盖板4，预制混凝土盖板4两端搁置在军便梁1上弦杆上缘上，并与军便梁1上弦杆间通过支座板采用U型螺栓压板联结；预制混凝土盖板4上依次设置土工布、混凝土调平层和沥青混凝土路面5，形成临时路面。

两侧围护桩7之间自上而下设置多道横向的钢支撑13，保证基坑开挖安全性。

施工时：

先查明场地范围内的地下管线，地下建、构筑物情况以及地面障碍物的处理，进行场地地基处理，围护桩7、临时立柱3等围护结构的施工，在围护桩7顶部施做冠梁2，在临时立柱3顶部施做连系梁9，在铺盖一侧冠梁2顶部和连系梁9顶部，结合首道混凝土支撑8实施位置施做上凸节点11。冠梁2和连系梁9顶部同时设置挡土墙10。最终通过现浇，将首道混凝土支撑8、上凸节点11、冠梁2、连系梁9连接成一个平面支撑体系。首道混凝土支撑8穿插布设于军便梁每跨之间的空隙处，军便梁1架设安放在连续梁9和冠梁2顶面。

军便梁1安装牢固后，施做临时路面系统，在军便梁上弦杆上铺设200mm厚的预制混凝土盖板4，预制混凝土盖板4两端搁置在军便梁1上弦杆上缘上，并与军便梁1上弦杆间通过支座板采用U型螺栓压板联结，作为上弦水平面联结系保证军便梁1上弦杆的横向稳定。在挡土墙10顶部安放施工设备龙门吊6。预制盖板4上铺100mm厚的沥青混凝土路面5；沥青混凝土路面5端部与周边既有路面存在一定高差，施工期间需进行处理，使二者通过一定坡度进行过渡，坡度为10%且尽量放缓，以减小车辆对军便梁1的冲击，如车道下方高差较大，建议临时回填后找坡处理。临时路面施工完后，恢复该侧地面交通，施做剩余围护结构，开挖土方，依次架设钢支撑13（首道混凝土支撑8需得达到设计强度方可进行开挖），基坑开挖至设计标高后清理基底、施工接地及防水层、铺设垫层，自下而上依次浇注混凝土主体结构（包括施作结构外包防水层），拆除钢支撑13，在顶板12达到强度后，按交通导改方案在路面进行分幅围挡，拆除沥青混凝土路面5、预制混凝土盖板4及军便梁1，回迁相关管线，分层回填基坑，然后做路面基层及面层，恢复正式路面。

本实用新型的内容不限于实施例所列举，本领域普通技术人员通过阅读本实用新型说明书而对本实用新型技术方案采取的任何等效的变换，均为本实用新型的权利要求所涵盖。

Claims (4)

1.临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，其特征在于：

于地基内两侧施做围护桩（7），围护桩（7）之间施做临时立柱（3）；临时立柱（3）与一侧围护桩（7）之间为铺盖侧，临时立柱（3）与另一侧围护桩（7）之间为龙门吊侧；

围护桩（7）顶部设置纵向的冠梁（2），临时立柱（3）顶部设置纵向的连系梁（9），铺盖侧的冠梁（2）顶部和连系梁（9）顶部均设置有上凸节点（11）；

铺盖侧的临时立柱（3）和围护桩（7）顶部设置军便梁（1），龙门吊侧围护桩（7）顶的冠梁（2）、连系梁（9）顶的上凸节点（11）和铺盖侧冠梁（2）顶的上凸节点（11）之间施做横向的首道混凝土支撑（8），铺盖侧的首道混凝土支撑（8）穿插布设于军便梁（1）每跨之间的空隙处。

2.根据权利要求1所述的临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，其特征在于：

龙门吊侧的冠梁（2）顶部和连系梁（9）顶部均设置有挡土墙（10），两侧挡土墙（10）上方设置有龙门吊（6）。

3.根据权利要求1所述的临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，其特征在于：

军便梁（1）的上弦杆上铺设预制混凝土盖板（4），预制混凝土盖板（4）两端搁置在军便梁（1）上弦杆上缘上，并与军便梁（1）上弦杆间通过支座板采用U型螺栓压板联结；

预制混凝土盖板（4）上依次设置土工布、混凝土调平层和沥青混凝土路面（5）。

4.根据权利要求1所述的临时路面系统与混凝土支撑合设的地铁车站半幅铺盖结构，其特征在于：

两侧围护桩（7）之间自上而下设置多道横向的钢支撑（13）。