CN113931212A - 一种用于有轨电车的路桥过渡段结构及其施工方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于有轨电车的路桥过渡段结构及其施工方法，属于有轨电车技术领域。所述路桥过渡段结构包括钢轨、混凝土筏板、多个钢筋混凝土桩和多个素混凝土桩。混凝土筏板包括第一筏板和第二筏板，第一筏板在竖直方向上的厚度大于第二筏板在竖直方向上的厚度，且第一筏板的一端和第二筏板的一端固定连接，钢轨位于第一筏板和第二筏板的顶面。各钢筋混凝土桩的外径均大于各素混凝土桩，各钢筋混凝土桩和第一筏板固定连接，各素混凝土桩和第二筏板固定连接。本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，可以使得桥过渡段结构从桥台一侧到路面一侧存在强度的渐变、沉降的渐变，从而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。

Description

一种用于有轨电车的路桥过渡段结构及其施工方法
技术领域
本发明属于有轨电车技术领域，更具体地，涉及一种用于有轨电车的路桥过渡段结构及其施工方法。
背景技术
有轨电车在经过路桥连接处时，由于深厚软基(路面)面临的在附加应力作用下难以避免的产生较大的固结沉降问题，且部分沿海地区的软土还兼具自重固结作用，势必将产生较大的固结沉降，而桥梁下部结构的桩基承载能力较强，一般不会出现或仅出现较小的沉降变形，故传统的路桥过渡段难以避免的出现差异沉降问题。
路桥过渡段由于深厚软基沉降变形产生的差异沉降，使得路桥过渡段容易产生突变的沉降差异，并由此诱发桥头跳车、搭板脱空等问题，搭板脱空病害严重制约道路行车安全，一旦发生搭板断裂或从桥台脱落等病害，将诱发严重的道路交通安全事故。
相关技术中，采用插装预应力管柱和基床层来应用于路桥过渡段，预应力管柱和基床自身在连接处两侧强度和沉降一致(连接处的差异仍较大)，仍会出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
发明内容
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种用于有轨电车的路桥过渡段结构及其施工方法，其目的在于可以使得桥过渡段结构从桥台一侧到路面一侧存在强度的渐变、沉降的渐变，从而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
第一方面，本发明提供了一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，所述路桥过渡段结构包括钢轨、混凝土筏板、多个钢筋混凝土桩和多个素混凝土桩；
所述混凝土筏板包括第一筏板和第二筏板，所述第一筏板在竖直方向上的厚度大于所述第二筏板在竖直方向上的厚度，且所述第一筏板的一端和所述第二筏板的一端固定连接，所述钢轨位于所述第一筏板和所述第二筏板的顶面；
各所述钢筋混凝土桩的外径均大于各所述素混凝土桩的外径，多个所述钢筋混凝土桩和多个所述素混凝土桩均沿所述钢轨的长度方向间隔布置，各所述钢筋混凝土桩的顶部和所述第一筏板固定连接，各所述素混凝土桩的顶部和所述第二筏板固定连接。
可选地，所述第一筏板和所述第二筏板在所述钢轨的延伸方向上的长度为20-30米。
可选地，所述第一筏板和所述第二筏板采用C35钢筋混凝土浇筑一体成型。
可选地，所述第一筏板在竖直方向上的厚度为0.4m，所述第二筏板在竖直方向上的厚度为0.3m。
可选地，各所述钢筋混凝土桩的外径为0.8m，各所述素混凝土桩的外径为0.5m。
可选地，多个所述钢筋混凝土桩和多个所述素混凝土桩呈两排布置，且两排所述钢筋混凝土桩沿所述第一筏板对称布置，两排所述素混凝土桩沿所述第二筏板对称布置。
第二方面，本发明提供了一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的施工方法，所述施工方法基于第一方面所述的路桥过渡段结构，所述施工方法包括：
根据施工位置挖埋多个护筒，并对多个所述护筒下方软路基进行钻井，得到多个钻孔，各所述钻孔和相对应的所述护筒同轴布置；
对各所述钻孔内壁布置护壁泥浆，以支撑所述钻孔的内壁；
在各所述钻孔内浇筑相对应的所述钢筋混凝土桩或者相对应的所述素混凝土桩；
在桥台和路面之间浇筑所述混凝土筏板；
将所述钢轨铺设在所述混凝土筏板的顶面上。
可选地，在所述对各所述钻孔内壁布置护壁泥浆之后，所述施工方法还包括：
对各所述钻孔内的泥沙或者水浆进行排除。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
对于本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，由于第一筏板在竖直方向上的厚度大于第二筏板在竖直方向上的厚度，且第一筏板的一端和第二筏板的一端固定连接，钢轨位于第一筏板和第二筏板的顶面，从而使得固定在桥台的一侧的第一筏板承载更大，也就可以实现混凝土筏板的一侧(第一筏板)至另一侧(第二筏板)满足强度渐变的要求。
进一步地，各钢筋混凝土桩的外径均大于各素混凝土桩的外径，且由于具有钢筋的钢筋混凝土桩结构强度大于素混凝土桩，这样可以使得各钢筋混凝土桩相对各素混凝土桩的承载更大，且沉降更慢，从而最终实现路桥过渡段结构从桥台一侧到路面一侧存在强度的渐变、沉降的渐变(即越靠近路面的路桥过渡段结构强度约小，沉积越大)，能够平稳过渡列车在桥台和路面两种路基差异的变化，进而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
也就是说，本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，可以使得桥过渡段结构从桥台一侧到路面一侧存在强度的渐变、沉降的渐变，从而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的侧视图；
图3是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的施工方法的流程图。
图中各符号表示含义如下：
1、钢轨；2、混凝土筏板；21、第一筏板；22、第二筏板；3、钢筋混凝土桩；4、素混凝土桩；100、桥台；200、路面；300、地面线。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
图1是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的结构示意图，如图1所示，路桥过渡段结构包括钢轨1、混凝土筏板2、多个钢筋混凝土桩3和多个素混凝土桩4。
混凝土筏板2包括第一筏板21和第二筏板22，第一筏板21在竖直方向上的厚度大于第二筏板22在竖直方向上的厚度，且第一筏板21的一端和第二筏板22的一端固定连接，钢轨1位于第一筏板21和第二筏板22的顶面。
各钢筋混凝土桩3的外径均大于各素混凝土桩4的外径，多个钢筋混凝土桩3和多个素混凝土桩4均沿钢轨1的长度方向间隔布置，各钢筋混凝土桩3的顶部和第一筏板21固定连接，各素混凝土桩4的顶部和第二筏板22固定连接。
对于本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，由于第一筏板21在竖直方向上的厚度大于第二筏板22在竖直方向上的厚度，且第一筏板21的一端和第二筏板22的一端固定连接，钢轨1位于第一筏板21和第二筏板22的顶面，从而使得固定在桥台100的一侧的第一筏板21承载更大，也就可以实现混凝土筏板2的一侧(第一筏板21)至另一侧(第二筏板22)满足强度渐变的要求。
进一步地，各钢筋混凝土桩3的外径均大于各素混凝土桩4的外径，且由于具有钢筋的钢筋混凝土桩3结构强度大于素混凝土桩4，这样可以使得各钢筋混凝土桩3相对各素混凝土桩4的承载更大，且沉降更慢，从而最终实现路桥过渡段结构从桥台100一侧到路面200一侧存在强度的渐变、沉降的渐变(即越靠近路面200的路桥过渡段结构强度约小，沉积越大)，能够平稳过渡列车在桥台100和路面200两种路基差异的变化，进而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
也就是说，本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，可以使得桥过渡段结构从桥台100一侧到路面200一侧存在强度的渐变、沉降的渐变，从而避免出现桥头跳车、搭板脱空的现象。
在本实施例中，第一筏板21和第二筏板22在钢轨1的延伸方向上的长度为20-30米，使得渐变更加充分。
另外，第一筏板21和第二筏板22采用C35钢筋混凝土浇筑一体成型，结构强度大，稳定性好。
示例性地，第一筏板21在竖直方向上的厚度为0.4m，第二筏板22在竖直方向上的厚度为0.3m。各钢筋混凝土桩3的外径为0.8m，各素混凝土桩4的外径为0.5m。
图2是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的侧视图，如图2所示，多个钢筋混凝土桩3和多个素混凝土桩4呈两排布置，且两排钢筋混凝土桩3沿第一筏板21对称布置，两排素混凝土桩4沿第二筏板22对称布置。
在上述实施方式中，两排钢筋混凝土桩3和两排素混凝土桩4，可以实现对混凝土筏板2的稳定支撑。
需要说明的是，当对应单线有轨电车时，路桥过渡段结构为1个；当对应双线有轨电车时，路桥过渡段结构为2个，且间隔布置。
图3是本发明实施例提供的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的施工方法的流程图，如图3所示，该施工方法基于上述的路桥过渡段结构，该施工方法包括：
S301、根据施工位置挖埋多个护筒，并对多个护筒下方软路基进行钻井，得到多个钻孔，各钻孔和相对应的护筒同轴布置。
示例性地，护筒采用厚度为6-12mm钢板制成，可以有效防止钻孔口塌落，保证孔内水位。
S302、对各钻孔内壁布置护壁泥浆，以支撑所述钻孔的内壁。
在上述实施方式中，护壁泥浆可以防止钻孔内壁塌落，便于后续浇筑钢筋混凝土桩3和素混凝土桩4。
S303、在各钻孔内浇筑相对应的钢筋混凝土桩3或者相对应的素混凝土桩4。
需要说明的是，浇筑钢筋混凝土桩3前，将钢筋骨架提前搬运及吊装至钻孔中，并通过钢丝固定，防止其位移。另外，钢筋混凝土桩3或者素混凝土桩4完成后需要检测其达到设计规范后再浇筑混凝土筏板2。
另外，浇筑钢筋混凝土桩3和素混凝土桩4完成后，可以上移撤走护筒，从而实现护筒的重复使用。
S304、在桥台100和路面200之间浇筑混凝土筏板2(混凝土筏板2左侧固定在桥台100上，混凝土筏板2右侧与路面200对齐、填平，混凝土筏板2位于地面线300上方)。
S305、将钢轨1铺设在混凝土筏板2的顶面上。
在本实施例中，在步骤S302之后，施工方法还包括：
对各钻孔内的泥沙或者水浆进行排除。
在上述实施方式中，对各钻孔内的泥沙或者水浆进行排除，可以保证钻孔内的水位，防止塌孔。
本发明提供的路桥过渡段结构，具有如下优点：
1、本专利提供的路桥过渡段结构采用二次过渡型，即混凝土桩由素混凝土桩4渐变为钢筋混凝土桩3，混凝土筏板2由第二筏板22渐变为第一筏板21，满足路面200至桥台100过渡的刚度要求。
2、采用钻孔后浇筑混凝土桩，与预应力管桩相比，避免了因挤土量大而造成周围建筑物或地下管线设施的损害。
3、混凝土柱采用钢筋混凝土桩3和素混凝土桩4，混凝土筏板2截面也采用渐变型式，不仅满足沉降和刚度渐变要求，而且比较经济合理。
4、混凝土筏板2上不需要另外设置基床层，钢轨1直接铺设在混凝土筏板2上，大大减少了路基结构厚度，减少了繁琐的施工工序，降低造价。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，所述路桥过渡段结构包括钢轨(1)、混凝土筏板(2)、多个钢筋混凝土桩(3)和多个素混凝土桩(4)；
所述混凝土筏板(2)包括第一筏板(21)和第二筏板(22)，所述第一筏板(21)在竖直方向上的厚度大于所述第二筏板(22)在竖直方向上的厚度，且所述第一筏板(21)的一端和所述第二筏板(22)的一端固定连接，所述钢轨(1)位于所述第一筏板(21)和所述第二筏板(22)的顶面；
各所述钢筋混凝土桩(3)的外径均大于各所述素混凝土桩(4)的外径，多个所述钢筋混凝土桩(3)和多个所述素混凝土桩(4)均沿所述钢轨(1)的长度方向间隔布置，各所述钢筋混凝土桩(3)的顶部和所述第一筏板(21)固定连接，各所述素混凝土桩(4)的顶部和所述第二筏板(22)固定连接。
2.根据权利要求1所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，所述第一筏板(21)和所述第二筏板(22)在所述钢轨(1)的延伸方向上的长度为20-30米。
3.根据权利要求1所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，所述第一筏板(21)和所述第二筏板(22)采用C35钢筋混凝土浇筑一体成型。
4.根据权利要求1或2所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，所述第一筏板(21)在竖直方向上的厚度为0.4m，所述第二筏板(22)在竖直方向上的厚度为0.3m。
5.根据权利要求1或2所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，各所述钢筋混凝土桩(3)的外径为0.8m，各所述素混凝土桩(4)的外径为0.5m。
6.根据权利要求1-3任意一项所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构，其特征在于，多个所述钢筋混凝土桩(3)和多个所述素混凝土桩(4)呈两排布置，且两排所述钢筋混凝土桩(3)沿所述第一筏板(21)对称布置，两排所述素混凝土桩(4)沿所述第二筏板(22)对称布置。
7.一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的施工方法，其特征在于，所述施工方法基于权利要求1-6任意一项所述的路桥过渡段结构，所述施工方法包括：
根据施工位置挖埋多个护筒，并对多个所述护筒下方软路基进行钻井，得到多个钻孔，各所述钻孔和相对应的所述护筒同轴布置；
对各所述钻孔内壁布置护壁泥浆，以支撑所述钻孔的内壁；
在各所述钻孔内浇筑相对应的所述钢筋混凝土桩(3)或者相对应的所述素混凝土桩(4)；
在桥台(100)和路面(200)之间浇筑所述混凝土筏板(2)；
将所述钢轨(1)铺设在所述混凝土筏板(2)的顶面上。
8.根据权利要求7所述的一种用于有轨电车的路桥过渡段结构的施工方法，其特征在于，在所述对各所述钻孔内壁布置护壁泥浆之后，所述施工方法还包括：
对各所述钻孔内的泥沙或者水浆进行排除。
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