CN111645755A - 一种控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种控制方法及装置，应用于具有电动助力转向系统的车辆，电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统，方法包括：获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率；基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值；基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶。本发明可以控制车辆按照控制参数调整转向扭矩，增强车辆的总体车辆操纵特性，避免采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，避免出现导致轮胎寿命减短的情况。

Description

一种控制方法和装置
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种控制方法和装置。
背景技术
随着车辆控制技术领域的逐渐发展，车辆中的主动控制子系统的性能不断提升，主动控制子系统可以增强驾驶员的舒适度和安全。
目前，主动控制子系统主要包括电子稳定性控制(Electronic StabilityControl，ESC)系统。ESC系统通常基于车轮速度传感器、转向角传感器、车辆速度传感器和横摆角速度传感器的相关参数输入来感测车轮打滑，ESC系统使用相关参数输入来减小发动机扭矩并施加车辆制动，以帮助维持车辆沿预定路径行驶，达到协助车辆驾驶员在潮湿或崎岖的路面(例如冰、雪或碎石等路面)上行驶的目的。
但是，在路面情况严重，例如过于潮湿或崎岖的路面，ESC系统可能会采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，导致轮胎寿命减短。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种控制方法及装置，以解决现行ESC系统可能会采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，导致轮胎寿命减短的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种控制方法，应用于具有电动助力转向系统的车辆，所述电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统，所述方法包括：
获取所述车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；
根据所述前转向角、所述转向扭矩、所述横摆率和所述车速，确定与所述第一控制子系统关联的车辆横摆率；
基于所述车辆横摆率，确定与所述第二控制子系统关联的期望偏差值；
基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于所述第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；
根据所述比例增益和所述转向扭矩的乘积，确定所述转向角前馈控制参数。
可选地，所述在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；
基于所述比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
第二方面，本发明实施例提供了一种控制装置，应用于具有电动助力转向系统的车辆，所述电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；
第一确定模块，用于根据所述前转向角、所述转向扭矩、所述横摆率和所述车速，确定与所述第一控制子系统关联的车辆横摆率；
第二确定模块，用于基于所述车辆横摆率，确定与所述第二控制子系统关联的期望偏差值；
第三确定模块，用于基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述第三确定子模块包括：
第二确定子模块，用于在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
可选地，所述第一确定子模块包括：
第一获取单元，用于在所述期望偏差值处于所述第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；
第一确定单元，用于根据所述比例增益和所述转向扭矩的乘积，确定所述转向角前馈控制参数。
可选地，所述第二确定子模块包括：
第二获取单元，用于在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；
第二确定单元，用于基于所述比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
相对于现有技术，本发明实施例具有如下优点：
本发明实施例提供的控制方法，具有电动助力转向系统的车辆获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率，基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值，基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶，以使得在路面情况严重，例如过于潮湿或崎岖的路面，电动助力转向系统可以控制车辆按照控制参数调整转向扭矩，增强车辆的总体车辆操纵特性，避免采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，避免出现导致轮胎寿命减短的情况。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了本发明实施例一提供的一种控制方法的步骤流程图；
图2示出了本发明实施例二提供的一种控制方法的步骤流程图；
图3示出了本发明实施例提供的一种具有电动助力转向系统的车辆的示意图；
图4示出了本发明实施例提供的一种电动助力转向系统的示意图；
图5示出了本发明实施例提供的一种计算估计的行为指标的示意图；
图6示出了本发明实施例提供的一种使用车辆参数标称值的自然频率和阻尼比的典型轨迹线；
图7示出了本发明实施例提供的一种使用标称车辆参数作为车速的函数的典型值的轨迹图；
图8示出了本发明实施例提供的一种计算前馈控制信号的步骤的示意图；
图9示出了本发明实施例提供的一种计算反馈控制信号的步骤的示意图；
图10示出了本发明实施例提供的一种用于确定EPS的目标转向辅助扭矩的示意图；
图11示出了本发明实施例三提供的一种控制装置的结构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
电动助力转向(EPS)系统是一种智能执行器，可将辅助扭矩的电子控制叠加以提供给车辆转向系统。EPS系统的主要目的是通过增加扭矩来给驾驶员提供舒适感。然而，最近的发展表明EPS系统也可以被用来增强车辆的稳定性。
EPS系统通过安装在转向柱、齿条或者小齿轮上并结合电动机完成转向扭矩叠加工作。EPS系统的主要功能是提供电动转向助力，可以让驾驶员能够更轻松的打方向盘，以提升驾驶舒适度。EPS系统提供的转向助力也即是辅助扭矩量与驾驶员的转向扭矩输入成比例，该辅助扭矩量是通过特性曲线计算得出的。此外，EPS系统可以被设计为使得电动机在各种驾驶条件下提供不同的转向扭矩，以改善转向感、车辆稳定性或者可操纵性。下面介绍一些使用广泛的EPS系统的功能。
传递可变的转向扭矩作为车速的函数是EPS系统基本辅助功能之一。为了在增加车速时减少提供转向助力的数量，为了适应车速扩展了基本EPS系统加速曲线，并将加速曲线作为转向扭矩查询表的附加输入。这将增加车辆的阻尼，有助于驾驶员在高速机动的情况下保持对车辆的平稳控制。
车辆联网通信协议提供了在EPS系统与其他现有车辆动力学系统之间进行数据交换的机会。因此，不仅可以使用速度、转向角和转向扭矩等参数，而且可以通过考虑其他现有的车辆动力学传感器(例如横摆角速度传感器)来确定特定工况下的理想辅助转矩量。在车辆转向不足期间，已知的EPS系统基于由驾驶员转向输入定义的理想横摆角与车辆实际横摆角之间的差值提供额外的转向扭矩，进而使车辆前轮承受额外扭矩，这可能会使前轮承受的扭矩量达到饱和，导致车辆的整体性能下降。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
参照图1，示出了本发明实施例一提供的一种控制方法的步骤流程图，该控制方法可以应用于具有电动助力转向系统的车辆，电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统。
如图1所示，该控制方法具体可以包括如下步骤：
步骤101：获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速。
在本发明中，电动助力转向系统可以包括：前转向角传感器，可以用来测量车辆的前转向角；转向扭矩传感器，可以用来测量驾驶员的转向扭矩；横摆角速度传感器，可以用来测量车辆的横摆率；还包括：速度传感器和控制器，速度传感器可以用来测量车速，控制器包括指令，在处理器执行该指令时，可以使得处理器确定提供前馈控制的第一控制子系统和提供反馈控制的第二控制子系统，以通过改变前轮的角度来控制前轮的角度和车辆转向扭矩。
在获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，执行步骤102。
步骤102：根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率。
在本发明中，控制器根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统相关联的车辆横摆率。
在根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率之后，执行步骤103。
步骤103：基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值。
在本发明中，控制器基于车辆横摆率，确定偏航率与第二控制子系统相关联的期望偏差值。
在基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值之后，执行步骤104。
步骤104：基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶。
可选地，在期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
具体的，在期望偏差值处于第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；根据比例增益和转向扭矩的乘积，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
可选地，在期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
具体的，在期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；基于比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。其中，通过比例增益乘以横摆率误差信号来确定比例项，并且通过将微分增益乘以横摆加速度误差信号来确定导数项，横摆率误差信号可以根据横摆率获得，横摆加速度误差信号可以根据车速获得。
本发明实施例提供的控制方法，具有电动助力转向系统的车辆获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率，基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值，基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶，以使得在路面情况严重，例如过于潮湿或崎岖的路面，电动助力转向系统可以控制车辆按照控制参数调整转向扭矩，增强车辆的总体车辆操纵特性，避免采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，避免出现导致轮胎寿命减短的情况。
参照图2，示出了本发明实施例二提供的一种控制方法的步骤流程图，该控制方法可以应用于具有电动助力转向系统的车辆，电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统。
如图2所示，该控制方法具体可以包括如下步骤：
步骤201：获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速。
在本发明中，电动助力转向系统可以包括：前转向角传感器，可以用来测量车辆的前转向角；转向扭矩传感器，可以用来测量驾驶员的转向扭矩；横摆角速度传感器，可以用来测量车辆的横摆率；还包括：速度传感器和控制器，速度传感器可以用来测量车速，控制器包括指令，在处理器执行该指令时，可以使得处理器确定提供前馈控制的第一控制子系统和提供反馈控制的第二控制子系统，以通过改变前轮的角度来控制前轮的角度和车辆转向扭矩。
电动助力系统具有前馈控制功能和反馈控制功能，用于控制前轮的角度以矫正车辆转向扭矩来恢复车辆稳定性。基于车辆稳定性条件，增加的转向聚聚将与驾驶员输入扭矩相同或者与驾驶员输入扭矩相反。
本发明的电动助力转向(EPS)系统可根据驾驶员输入的转向扭矩为EPS系统提供额外的前馈控制，并基于车辆转向不足/转向过度程度来调整反馈/前馈控制。
图3示出了本发明实施例提供的一种具有电动助力转向系统的车辆的示意图，如图3所示，车辆10包括安装在转向柱上的电动助力转向(EPS)系统20和控制器50。控制器50示意性地示出为单个单元，但是控制器50的各种元件可以分布在多个特殊用途中，控制器可以包括电子控制单元，例如电动机控制单元以及转向控制单元等。在本发明中，控制器50被配置为用于具有前馈和反馈控制的转向扭矩叠加(Steering Torque Overlay，STO)系统，其中，前馈和反馈控制用于控制前轮的角度以恢复车辆的稳定性。
参见图3，车辆10还包括方向盘12，方向盘12响应于驾驶员输入的转向扭矩而旋转，方向盘12与转向柱14可以连接，转向柱14与转向机构16连接。转向机构16是齿条小齿轮组件，也可以是其他转向组件，本发明实施例对此不做具体限定。转向组件26和转向机构16可以通过在一组前轴上移动拉杆18而最终使前轮25相对定向于路面27。
扭矩传感器23和方向盘角度传感器21可相对于转向柱14完成固定设置。扭矩传感器23测量扭矩传感器信号(箭头123)，并将扭矩传感器信号传输至控制器50。同理，方向盘角度传感器21测量方向盘角度信号(箭头121)，并将方向盘角度信号传输至控制器50。控制器50处理扭矩传感器信号、方向盘角度信号以及其他车辆运行数据(箭头11)，例如车速、横摆率以及质量等，确定用于指向当前转向操作的转向电动机32所需的转向扭矩量。控制器50通过电机控制信号与转向电机32通信(箭头13)。转向电机32通过减速齿轮组33并向转向机构16产生并传递电机扭矩(箭头15)，从而对电机控制信号(箭头13)作出响应。由车辆10的驾驶员施加的扭矩(Torque Driver，TD)，即Td在来自EPS系统20的辅助转矩(TorqueAuxiliary，TA)的作用下，应克服车辆10转向时的两个反作用转矩：由轮胎25和路面27产生的自对准转矩，以及由EPS系统20本身的库仑摩擦和粘性摩擦产生的转矩。
如图3所示，控制器50可以使用控制器局域网，串行总线，数据路由器和/或其他合适的网络连接将电动机控制信号(箭头13)传输至转向电动机32。控制器50的硬件组件可以包括一个或多个数字计算机，每个数字计算机具有微处理器或中央处理单元(CPU)，只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，电可编程只读存储器(EPROM)，高速时钟，模数(A/D)和数模(D/A)电路，输入/输出电路和设备(I/O)以及适当的信号调理和缓冲电路。
在获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，执行步骤202。
步骤202：根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率。
在本发明中，控制器根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统相关联的车辆横摆率。
在本发明实施例中，设置在控制器50内的传感器模块54可以用于执行本发明中控制算法模块100所需的信号。
图4示出了本发明实施例提供的一种电动助力转向系统的示意图，如图4所示，EPS系统110包括执行器114和控制算法模块100，执行器114从控制模块128接收来自处理模块116的转向扭矩辅助请求、驾驶员施加的扭矩(Torque Driver，TD)和扭矩叠加控制请求，并将辅助扭矩与车辆10转向系统的电子控制扭矩叠加，以使车辆10转向。
控制算法模块100白包括转向不足行为处理模块116和偏航率命令处理模块118，转向不足行为处理模块116和偏航率命令处理模块118均接受驾驶员转向信号。车辆10包括用于测量车辆10的偏航率的横摆角速度传感器，用于确定车辆10的车速的车速传感器，以及用于测量车辆10的横向加速度的侧向加速度传感器。转向不足行为处理模块116还接收车速信号、驾驶员转向角和横向加速度信号，并产生转向不足行为指示器。
在根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率之后，执行步骤203。
步骤203：基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值。
在本发明中，控制器基于车辆横摆率，确定偏航率与第二控制子系统相关联的期望偏差值。
在基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值之后，执行步骤204。
步骤204：在期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
参见图4，偏航率命令处理模块118还可以接收车速信号和驾驶员转向角，并产生偏航率命令信号。前馈控制处理模块122从偏航率命令处理模块118接收驾驶员转向角和偏航率命令信号。车速信号、偏航率命令信号和转向不足行为指示器来自转向不足行为处理模块116，并产生前馈控制信号ΔδFF。同理，反馈控制处理模块124从转向不足行为处理模块116接收横摆率命令信号、车辆横摆率信号、车速信号和转向不足行为指示器，并产生反馈控制信号ΔδFB。
前馈控制信号ΔδFF和反馈控制信号ΔδFB相加在一起以提供转向请求信号Δδc。控制接口模块130将转向请求信号Δδc转换为扭矩叠加控制请求信号。通过特性曲线计算出扭矩叠加控制请求信号、驾驶员转向扭矩(TD)和扭矩辅助请求(TA)，均被施加到求和器134，以提供电动转向扭矩命令信号。电动转向扭矩命令信号被施加至执行器114中的电动机32，该电动机32生成施加至车辆转向装置的转向扭矩信号。
具体的，在期望偏差值处于第一预设范围内时，表明车辆转向不足，获取比例增益函数的比例增益；根据比例增益和转向扭矩的乘积，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
本发明使用两个自由度模型来确定车辆转向不足行为和用于EPS系统稳定性提升的车辆横摆校正力矩。
在车辆10进行操作的过程中，车辆不仅进行横摆运动，而且还同时经历横向运动。偏航平面动力学决定了以车辆偏航速度为特征的车辆偏航运动以及横向速度为特征的横向运动的性能。
以下术语将在下文的表述和公式中使用：
a是从车辆10的重心到前轴的距离(米，m)；
b是从车辆10的重心到后轴的距离(米，m)；
L是车辆10的轴距(米，m)，(L＝a+b)；
Cf是前轴两个轮胎的侧偏刚度(牛/弧度，N/rad)；
Cr是后轴两个轮胎的侧偏刚度(牛/弧度，N/rad)；
Cf0是前轴两个轮胎的名义转弯刚度(牛/弧度，N/rad)；
Cr0是后轴两个轮胎的名义转弯刚度(牛/弧度，N/rad)；
Iz是车辆10绕横摆轴线的惯性矩(kgm2)；
M是车辆总质量(千克，kg)；
vy是车辆重心的横向速度(米/秒，m/s)；
vyd是车辆重心所需的横向速度(米/秒，m/s)；
vx是车辆重心的纵向速度(米/秒，m/s)；
δ是驾驶员输入的转向角(弧度，rad)；
Ng是转向齿轮比；
δf是前轮的转向角(弧度，rad)＝δ/Ng；
ay是车辆10的横向加速度(米/平方秒，m/sec2)；
Ku是车辆10的转向不足行为指标(弧度/克，rad/g)；
Figure BDA0002496983210000111
是车辆10的横摆率(弧度/秒，rad/s)；
Figure BDA0002496983210000121
是车辆10的期望的命令横摆率(弧度/秒，rad/s)。
车辆偏航平面动力学可以通过二阶状态方程描述为：
Figure BDA0002496983210000122
Figure BDA0002496983210000123
其中，
Fyf＝Cfαf (3)；
Fyr＝Crαr (4)；
前滑移角和后滑移角遵循以下关系：
Figure BDA0002496983210000124
Figure BDA0002496983210000125
在稳态条件下，可以根据公式(1)、(2)、(3)、(4)、(5)和(6)中所述的偏航平面模型中得出以下一般转向方程：
Figure BDA0002496983210000126
在稳态条件下，当轮胎产生的侧向力与轮胎滑移角成比例时，公式(7)在轮胎性能的线性范围内有效。在非线性轮胎行为或者瞬态状态条件下，一般的转向方程变得不准确，并且无法使用该数学表达式确定转向不足-过度转向行为指标。因此，需要确定转向不足行为指示器。
图5示出了本发明实施例提供的一种计算估计的行为指标的示意图，提供表1作为关键字，其中，与用于计算估计的转向的过程相对应，数字标记的方框和对应的功能如下所述，对应于用于计算估计的转向行为指标的过程(116)。
表1
Figure BDA0002496983210000131
Figure BDA0002496983210000141
该变量α称为加权因子，由于目的是估计车辆的稳态和瞬态行为的转向不足行为指标，因此上述估计其必须能够连续跟踪车辆的瞬态和稳态行为。
如果将该变量α设置为1，则上述算法可为车辆处于稳态条件下所需的一般转向防尘的求解提供快速的初始收敛性。但是，当车辆处于瞬态模式时，α＝1不适合瞬态条件，因为在这种情况下P(k)迅速收敛到零，并且关闭估计器。但是，如果将α设置为小于1且车辆处于瞬态模式，则如果车辆的转向不足行为发生突然变化，估计ε2(k)会增加，P(k)会快速增加，以便可以快速适应，自适应后，ε2(k)减小，并应返回至接近1。
参见图4，期望的偏航率命令处理模块118由期望的车辆对驾驶员的转向输入的响应来确定。期望的车辆响应基于从车辆偏航平面动力学公式(1)、(2)、(3)、(4)、(5)和(6)得出的系统输入输出传递函数的结构，如下所示：
Figure BDA0002496983210000142
其中，
Figure BDA0002496983210000151
可以根据系统固有频率和阻尼比重现方程(13)，如下所示：
Figure BDA0002496983210000152
其中，
Figure BDA0002496983210000153
公式(16)是所需横摆率命令的稳态增益，根据转向角(度)和车速(千米/小时，km/h)，在查询表中列出所需的横摆增益的稳定增益。该查询表的示例如下表二所示：
表二
v<sub>x</sub>δ 0 2.35 4.7 7.05 9.41 11.76 14.11 16.47 18.81 21.16 23.52 25.87 28.22
20 0 1.84 1.87 1.9 1.91 1.9 1.92 1.94 1.94 1.93 1.93 1.92 1.9
30 0 2.62 2.69 2.73 2.74 2.73 2.75 2.75 2.7 2.57 2.32 2.11 1.94
40 0 3.3 3.39 3.41 3.39 3.26 3 2.6 2.27 2.02 1.82 1.65 1.5
50 0 3.85 3.9 3.81 3.49 2.94 2.45 2.1 1.84 1.63 1.47 1.34 1.23
60 0 4.28 4.2 3.77 3.07 2.46 2.05 1.76 1.54 1.37 1.23 1.12 1.03
70 0 4.54 4.22 3.44 2.64 2.11 1.76 1.51 1.32 1.17 1.06 0.96 0.88
80 0 4.68 4.05 3.07 2.31 1.85 1.54 1.32 1.16 1.03 0.93 0.84 0.77
90 0 4.7 3.78 2.74 2.06 1.65 1.37 1.18 1.03 0.91 0.82 0.75 0.69
100 0 4.62 3.5 2.47 1.85 1.48 1.23 1.06 0.93 0.82 0.74 0.67 0.62
110 0 4.52 3.24 2.24 1.68 1.34 1.12 0.96 0.84 0.75 0.67 0.61 0.56
120 0 4.35 2.99 2.05 1.54 1.23 1.03 0.88 0.77 0.68 0.62 0.56 0.51
130 0 4.18 2.78 1.89 1.42 1.13 0.95 0.81 0.71 0.63 0.57 0.52 0.47
140 0 4.01 2.59 1.75 1.32 1.05 0.88 0.75 0.66 0.58 0.53 0.48 0.44
150 0 3.82 2.42 1.63 1.23 0.98 0.82 0.7 0.61 0.54 0.49 0.45 0.41
160 0 3.65 2.27 1.53 1.15 0.92 0.76 0.66 0.57 0.51 0.46 0.42 0.38
其中，所需车辆性能的阻尼比和固有频率可以用系统参数表示为：
Figure BDA0002496983210000154
图6示出了本发明实施例提供的一种使用车辆参数标称值的自然频率ωn(箭头440)和阻尼比ζ(箭头450)的典型轨迹线，其是车速(箭头410)的函数。
对于横摆率
Figure BDA0002496983210000161
该变量可以表示为：
Figure BDA0002496983210000162
图7示出了本发明实施例提供的一种使用标称车辆参数(箭头480)作为车速的函数的典型值(箭头460)的轨迹图，图6在车辆控制校准期间，还可以对图7进行修改，以反映所需车辆操纵特性的预期设计。
根据公式(15)，期望的偏航率命令确定为：
Figure BDA0002496983210000163
如上所述，在本发明中提出的电动助力转向系统的车辆校正偏航力矩控制只在改善车辆的操纵动力学。车辆校正偏航力矩的结构由相对于前转向角的前馈补偿和偏航率反馈补偿组成，如下式所示：
Figure BDA0002496983210000164
前馈补偿描述为：
δFF(s)＝GFFPδ(s) (21)；
其中，GFFP是前馈控制的比例增益；
反馈补偿描述为：
Figure BDA0002496983210000165
其中，GFBP和GFBD是比例，以及反馈控制的微分增益。
下面将详细说明本发明的前馈和反馈控制，参见图4，前馈控制处理模块122从偏航率命令处理模块118接收偏航率命令信号、驾驶员转向角、车速信号、车辆横摆率信号和来自转向不足行为处理模块116的转向不足行为指示信号，产生前馈控制信号ΔδFF。
图8示出了本发明实施例提供的一种计算前馈控制信号的步骤的示意图，提供表三作为关键字，其中，与用于计算前馈控制的过程相对应的数字标号的方框和对应的功能如下所述。
表三
Figure BDA0002496983210000171
Figure BDA0002496983210000181
前馈增益GFFP以转向不足行为指标(deg/g)和车速(km/h)的形式在查找表中列出，该查询表的示例如下表四所示：
Figure BDA0002496983210000182
应该注意的是，在严重的过度转向情况下，即当转向不足行为指示器Ku具有较大的负值时，前馈控制将产生与驾驶员输入扭矩相反的转向扭矩。当前馈增益大于1时，将在表四所述的查找表示例中显示，在这种情况下，前馈信号将大于公式(24)所示的驱动器输入，结果将与初始输入相反。
当车辆出现程度较大的转向过度时，驾驶员需要反打方向盘以稳定车辆，在这种情况下，前馈控制将产生转矩叠加，这会促使驾驶员反打方向盘。
步骤205：在期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
具体的，在期望偏差值处于第二预设范围内时，表明车辆过度转向，获取比例微分函数的比例微分增益；基于比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。其中，通过比例增益乘以横摆率误差信号来确定比例项，并且通过将微分增益乘以横摆加速度误差信号来确定导数项，横摆率误差信号可以根据横摆率获得，横摆加速度误差信号可以根据车速获得。
参见图4，偏航率命令处理模块118还可以接收车速信号和驾驶员转向角，并产生偏航率命令信号。前馈控制处理模块122从偏航率命令处理模块118接收驾驶员转向角和偏航率命令信号。车速信号、偏航率命令信号和转向不足行为指示器来自转向不足行为处理模块116，并产生前馈控制信号ΔδFF。同理，反馈控制处理模块124从转向不足行为处理模块116接收横摆率命令信号、车辆横摆率信号、车速信号和转向不足行为指示器，并产生反馈控制信号ΔδFB。
前馈控制信号ΔδFF和反馈控制信号ΔδFB相加在一起以提供转向请求信号Δδc。控制接口模块130将转向请求信号Δδc转换为扭矩叠加控制请求信号。通过特性曲线计算出扭矩叠加控制请求信号、驾驶员转向扭矩(TD)和扭矩辅助请求(TA)，均被施加到求和器134，以提供电动转向扭矩命令信号。电动转向扭矩命令信号被施加至执行器114中的电动机32，该电动机32生成施加至车辆转向装置的转向扭矩信号。
图9示出了本发明实施例提供的一种计算反馈控制信号ΔδFB的步骤的示意图，提供表五作为关键字，其中，与用于计算反馈控制的过程相对应，其中，数字标号的方框和对应的功能如下所述。
表五
Figure BDA0002496983210000191
Figure BDA0002496983210000201
死区Db(rad/sec)根据方向盘角度(deg)和车速(km/h)列在查找表中。该查询表的示例如下表六所示：
表六
Figure BDA0002496983210000202
Figure BDA0002496983210000211
对反馈控制的仔细研究表明，在车辆转向不足时，控制信号的符号和车辆转向过度时的控制信号的符号相反。与前馈类似，其原因是在严重的转向不足操作期间减少了前轮的转向输入，从而见笑了车辆的转向不足并增强了车辆的稳定性。
前馈控制信号ΔδFF和反馈控制信号ΔδFB相加在一起以提供转向请求信号Δδc，如下所示：
Δδc＝ΔδFF+ΔδFB (26)；
前馈的转向指令和反馈控制作为角度请求输入，但是EPS的控制器需要转向扭矩。要确定转向模型的动力学特性，可以通过以下方式通过自回归移动平均离散模型进行近似估算：
Figure BDA0002496983210000212
参数{a1，a2，a3，b1，b2}是未知的，δ是输入转向角(已知)，T是EPS扭矩辅助(已知)，递归最小二乘用于估计模型参数。
等式(27)可以更新为：
Figure BDA0002496983210000213
其中
θT(k)＝[-b1 -b2 a1 a2 a3] (28)。
Figure BDA0002496983210000214
最小二乘用于估计模型参数如下：
Figure BDA0002496983210000215
等式(29)中的参数是在以不同车速进行的实验中估算的，以确定等式(27)中描述的转向角与扭矩的关系，这些参数下一步可以进行编程。
控制接口模块130使用这些与编程的参数来建立转向角角Δδc控制和转矩重叠控制TOC之间的关系。在120kph车速下这种关系的示例如下：
Figure BDA0002496983210000221
图10示出了本发明实施例提供的一种用于确定EPS的目标转向辅助扭矩的示意图，该目标转向辅助扭矩是通过EPS系统实验获得的。控制模块128示出了EPS的目标转向辅助扭矩箭头703的关系，该EPS的目标转向辅助扭矩箭头703是在以不同的车速箭头702驾驶车辆并施加不同的驾驶员转向转矩Td箭头701时通过实验确定的。一旦确定了控制模块128，便可以构建实验模型。存储在EPS控制器中的目标转向辅助扭矩箭头703标识为车速的函数，驾驶员转向转矩如下：
TA＝f(vx，Td) (31)。
下表说明了目标扭矩辅助的示例值：
表七
Figure BDA0002496983210000222
控制模块128中列出的扭矩叠加控制请求信号(TOC)，驾驶员转向扭矩(TD)和扭矩辅助请求(TA)被施加到加法器134，以提供电动转向扭矩命令信号(TEPS)。电动转向扭矩命令信号(TEPS)被施加到EPS的执行器114中的电动机32，该电动机32产生被施加到车辆转向装置的转向转矩信号(TM)。
上述EPS扭矩叠加控制系统具有集成底盘转向和制动控制的特点，可以帮助驾驶员在最严峻的驾驶工况下控制住车辆。该集成通过电子方式比较驾驶员希望执行的操作与车辆实际相应的方式来帮助驾驶员控制车辆。如果车辆未能按照驾驶员的操纵作出响应，或是陷入旋转或滑行失控的危险中，则会自动启动适当的转向和制动控制，以稳定并帮助驾驶员控制车辆。
本发明的EPS控制和电子稳定性控制系统集成在一起，可在驾驶员于冰面、雪地、碎石或湿滑路面等严苛的道路状况下形式，以及进行紧急变道或闪避时，赋予驾驶员更高的能控制住车辆的概率。
本发明实施例提供的控制方法，具有电动助力转向系统的车辆获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率，基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值，在期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶，在期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶，以使得在路面情况严重，例如过于潮湿或崎岖的路面，电动助力转向系统可以控制车辆按照控制参数调整转向扭矩，增强车辆的总体车辆操纵特性，避免采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，避免出现导致轮胎寿命减短的情况。
参照图11，示出了本发明实施例三提供的一种控制装置的结构示意图，该控制装置应用于应用于具有电动助力转向系统的车辆，电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统。
如图11所示，该控制装置800具体可以包括：
获取模块801，用于获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；
第一确定模块802，用于根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率；
第二确定模块803，用于基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值；
第三确定模块804，用于基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶。
可选地，第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于在期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使得车辆按照转向角前馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
可选地，第三确定子模块包括：
第二确定子模块，用于在期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
可选地，第一确定子模块包括：
第一获取单元，用于在期望偏差值处于第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；
第一确定单元，用于根据比例增益和转向扭矩的乘积，确定转向角前馈控制参数。
可选地，第二确定子模块包括：
第二获取单元，用于在期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；
第二确定单元，用于基于比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使车辆按照转向角反馈控制参数调整转向扭矩进行行驶。
本发明实施例中的控制装置的具体实现方式在方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。
本发明实施例提供的控制方法，具有电动助力转向系统的车辆可以通过获取模块，获取车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，再通过第一确定模块，根据前转向角、转向扭矩、横摆率和车速，确定与第一控制子系统关联的车辆横摆率，通过第二确定模块，基于车辆横摆率，确定与第二控制子系统关联的期望偏差值，最后通过第三确定模块，基于期望偏差值确定控制参数，以使车辆按照控制参数调整转向扭矩进行行驶，以使得在路面情况严重，例如过于潮湿或崎岖的路面，电动助力转向系统可以控制车辆按照控制参数调整转向扭矩，增强车辆的总体车辆操纵特性，避免采用较大的制动操作以大幅度的降低车辆的速度，避免出现导致轮胎寿命减短的情况。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种控制方法，其特征在于，应用于具有电动助力转向系统的车辆，所述电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统，所述方法包括：
获取所述车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；
根据所述前转向角、所述转向扭矩、所述横摆率和所述车速，确定与所述第一控制子系统关联的车辆横摆率；
基于所述车辆横摆率，确定与所述第二控制子系统关联的期望偏差值；
基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于所述第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；
根据所述比例增益和所述转向扭矩的乘积，确定所述转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶，包括：
在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；
基于所述比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
6.一种控制装置，其特征在于，应用于具有电动助力转向系统的车辆，所述电动助力转向系统包括第一控制子系统和第二控制子系统，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述车辆的前转向角、转向扭矩、横摆率和车速；
第一确定模块，用于根据所述前转向角、所述转向扭矩、所述横摆率和所述车速，确定与所述第一控制子系统关联的车辆横摆率；
第二确定模块，用于基于所述车辆横摆率，确定与所述第二控制子系统关联的期望偏差值；
第三确定模块，用于基于所述期望偏差值确定控制参数，以使所述车辆按照所述控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于在所述期望偏差值处于第一预设范围内时，确定转向角前馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角前馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第三确定子模块包括：
第二确定子模块，用于在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定子模块包括：
第一获取单元，用于在所述期望偏差值处于所述第一预设范围内时，获取比例增益函数的比例增益；
第一确定单元，用于根据所述比例增益和所述转向扭矩的乘积，确定所述转向角前馈控制参数。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定子模块包括：
第二获取单元，用于在所述期望偏差值处于第二预设范围内时，获取比例微分函数的比例微分增益；
第二确定单元，用于基于所述比例微分增益确定转向角反馈控制参数，以使所述车辆按照所述转向角反馈控制参数调整所述转向扭矩进行行驶。
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