CN111535875B - 四取二速关停机阀组 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种四取二速关停机阀组，包括第一停机控制模块和第二停机控制模块，第一停机控制模块包括第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口，第二停机控制模块包括第三停机电磁阀、第四停机电磁阀、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管相连通；所述第一控制油口及所述第二控制油口分别连接于第二输油管的两端，且所述第一控制油口与第二控制油口均与速关控制装置的泄压阀连通，当第二输油管失压时，速关阀关闭。在保证低误跳机率的前提下，降低升级改造成本。

Description

四取二速关停机阀组

技术领域

本发明涉及汽轮机主汽门的控制技术，具体的说，是涉及一种四取二速关停机阀组。

背景技术

汽轮机是一种旋转式蒸汽动力装置，高温高压蒸汽穿过固定喷嘴成为加速的气流后喷射到叶片上，使装有叶片排的转子旋转，同时对外做功。汽轮机是现代火力发电厂的主要设备，也用于冶金工业、化学工业、舰船动力装置中，随着科学技术的不断进步，机电一体化工艺越来越发达，汽轮机作为提供原动力的重要机器之一，也得到不断研发和普及。

汽轮机的主进汽回路由速关控制系统控制，速关控制系统一般由多个单独的液压控制部件通过管路连接构成，这样使得汽轮机管路繁多、安装复杂，在运行中监控困难，容易产生漏油着火的事故，同时，一般的汽轮机用速关控制装置常采用两个停机电磁阀结构来实现汽轮机组的远程停机功能，控制逻辑为二取一，当汽轮机正常运行时任何一个或一个以上停机电磁阀动作都会引起机组跳机。按照二取一的控制逻辑设计，任何一个仪表停机信号通道失误(信号干扰或控制系统卡件故障等)或任何一个停机电磁阀故障都会引起汽轮机跳机，对整台机组的正常安全运行带来严重隐患，在机组运行期间要时时刻刻保障控制通道的顺畅和电磁阀的有效使用，需经常对保护通道进行周期性维护和现场速关控制装置人工检查，从而来保证速关控制装置停机功能正常，防止机组误跳机。

公开号为CN204512043U的中国专利公开了一种汽轮机主蒸汽回路速关阀冗余遥控停机控制回路，该方案冗余配置三条支液压回路，只有至少其中两条中的电磁换向阀发生故障时，才会触发机组误跳机，其在一定程度上降低了由电磁换向阀发生自行换向引发系统停机的概率，但考虑到汽轮机意外停机带来的损失，这种机组误跳机的概率仍然较大。

公开号为CN201372815Y的中国专利公开了一种速关阀集成型电液执行器，该电液执行器由4个停机电磁阀两两串联后又相互并联，因此只有在任意3个停机电磁阀故障或两并联油路中分别有一停机电磁阀故障时，才会触发机组误跳机，因此该方案进一步降低了由停机电磁阀发生自行换向引发系统停机的概率；该由于其停机电磁阀之间两联串联后又相互并联，因此管路较多，降低了其可靠性，且其安装、监控、维修困难；同时，该方案的实施过程中需要对汽轮机的液压控制系统进行大规模的内部结构改进，升级改造过程繁琐且成本高昂。

基于上述问题，有必要对现有的停机速关阀组进行改进，在保证低误跳机的前提下，简化停机速关阀组的结构，降低升级改造成本。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明的目的是提供一中四取二停机控制阀组，在保证低误跳机率的前提下，降低升级改造成本。

基于上述目的，本发明提供一种四取二速关停机阀组，该阀组包括第一停机控制模块和第二停机控制模块，所述第一停机控制模块包括第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口，所述第二停机控制模块包括第三停机电磁阀、第四停机电磁阀、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口；其中：

第一停机电磁阀的P口、第二停机电磁阀的P口、第三停机电磁阀的P口及第四停机电磁阀的P口均与速关控制装置的压力油源相连通；第一停机电磁阀的T口、第二停机电磁阀的T口、第三停机电磁阀的T口及第四停机电磁阀的T口均与速关控制装置的回油口相连通；

第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与速关停机装置的回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管相连通；第二输油管还通过第一节流孔与压力油源连通；这样，当第一停机控制模块和第二停机控制模块中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管内失压；

所述第一控制油口及所述第二控制油口分别连接于第二输油管的两端，且所述第一控制油口与第二控制油口均与速关控制装置的泄压阀连通，当第二输油管失压时，泄压阀动作，使速关油路失压，引发汽轮机速关阀关闭、整台机组停机。

作为优选，所述第一停机控制模块还包括第一停机控制模块本体，所述第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口均设置于第一停机控制模块本体内；

所述第二停机控制模块还包括第二停机控制模块本体，所述第三停机电磁阀、第四停机电磁阀、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口均设置于第二停机控制模块本体内；

所述第一输油管及第二输油管为连接于第一停机控制模块本体和第二停机控制模块本体之间的外部管路。

作为优选，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线检测油口。

作为优选，所述在线检测油口设置有压力开关。

作为优选，所述在线检测油口设置有压力变送器。

作为优选，所述第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第三停机电磁阀及第四停机电磁阀均采用带位置开关的电磁阀。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明所述方案在保证低误跳机率的前提下，简化停机速关阀组的结构，提高了阀组性能可靠性；且在升级改造过程中，不必对汽轮机速关控制系统的主控模块的内部进行管路改动，升级改造成本低，实用性较强。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。

图1是本发明实施例一中四取二速关停机阀组的管路连接结构图；

图2是本发明实施例一中四取二速关停机阀组的外部结构主视图；

图3是本发明实施例一中四取二速关停机阀组的外部结构侧视图；

图4是本发明实施例一中具有上述阀组的四取二速关停机控制系统的结构示意图；

图5是本发明实施例一中具有上述系统的四取二速关停机控制装置的结构示意图；

图6是本发明实施例一中具有危急保安装置的速关停机系统的结构示意图；

图7是本发明实施例二中具有危急保安装置的速关停机系统的结构示意图。

其中，1、主控模块；2、第一停机控制模块；3、第二停机控制模块；4、危急保安装置；5、第一输油管；6、第二输油管；7、支撑架；8、速关阀。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

实施例一

如图1所示，本实施例首先提供一种四取二速关停机阀组，该阀组包括第一停机控制模块2和第二停机控制模块3，所述第一停机控制模块2包括第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口K1，所述第二停机控制模块3包括第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口K2；其中：

第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口均与速关控制装置的压力油源相连通；第一停机电磁阀2223的T口、第二停机电磁阀2224的T口、第三停机电磁阀2225的T口及第四停机电磁阀2226的T口均与速关控制装置的回油口相连通；

第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀2223的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀2224的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀2225的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀2226的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与速关停机装置的回油口相连通；如图2及图3所示，第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管5与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管6相连通；第二输油管6还通过第一节流孔与压力油源连通；这样，当第一停机控制模块2和第二停机控制模块3中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管6内失压；

参见图1，所述第一控制油口K1及所述第二控制油口K2分别连接于第二输油管6的两端，且所述第一控制油口K1与第二控制油口K2均与速关控制装置的泄压阀连通，当第二输油管6失压时，泄压阀动作，使速关油路失压，引发汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机控制模块2还包括第一停机控制模块本体，所述第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口K1均设置于第一停机控制模块本体内；

所述第二停机控制模块3还包括第二停机控制模块本体，所述第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口K2均设置于第二停机控制模块本体内；

所述第一输油管5及第二输油管6为连接于第一停机控制模块本体和第二停机控制模块本体之间的外部管路。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线检测油口。优选地，所述在线检测油口设置有压力开关或压力变送器。具体地，如图1所示，第一停机控制模块2中，P23、P24油口为在线监测油口，可在此设置压力开关或压力变送器在线监测两个停机电磁阀的工作状态，简配版设计可设有在线监测口，通过检测工具或在此配置压力表的型式检测停机电磁阀的工作状态。第二停机控制模块3中，P25、P26油口为在线监测油口，可在此设置压力开关或压力变送器在线监测两个停机电磁阀的工作状态，简配版设计可设有在线监测口，通过检测工具或在此配置压力表的型式检测停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第三停机电磁阀2225及第四停机电磁阀2226均采用带位置开关的电磁阀，通过监测电磁阀阀芯位置来判断停机电磁阀的工作状态。

如图4所示，本实施例还提供一种应用上述四取二速关停机阀组的四取二速关停机控制系统，该系统包括主控模块1、第一停机控制模块2及第二停机控制模块3，所述主控模块1包括启动油控制阀1843、速关油控制阀1842、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀及第三卸荷插装阀；其中，启动油控制阀1843用于建立启动油(F)，速关油控制阀1842用于建立速关油(E2)；所述第一停机控制模块2包括第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀及第二插装阀，所述第二停机控制模块3包括第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀及第四插装阀；其中：

第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口均与压力油源相连通；第一停机电磁阀2223的T口、第二停机电磁阀2224的T口、第三停机电磁阀2225的T口及第四停机电磁阀2226的T口均与回油口相连通；

第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀2223的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀2224的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀2225的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀2226的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管5与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管6相连通；第二输油管6还通过一节流孔与压力油源连通；当第一停机控制模块2和第二停机控制模块3中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管6内失压；

第一卸荷插装阀的上腔和第二卸荷插装阀的上腔均与第二输油管6连通，启动油控制阀1843的P口、速关油控制阀1842的P口、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀的进油口及第三卸荷插装阀的出油口均与压力油源连通，启动油控制阀1843的T口、速关油控制阀1842的T口、第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀的出油口均与回油口连通；启动油控制阀1843的B口与速关阀8的启动油口连通，速关油控制阀1842的A口及第三卸荷插装阀的进油口与速关阀8的速关油口连通；速关油控制阀1842的B口与第三卸荷插装阀的上腔连通；当第二输油管6失压时，第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀动作，使速关油路失压，引发汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块1还包括手动停机阀2250，用以实现汽轮机的手动停机。所述手动停机阀2250的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口分别与第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口相连通，从而该手动停机阀2250串接于压力油源和第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间，当手动控制该手动停机阀2250换向使其P口和T口连通时，使得压力油源直接与回油口连通，从而使速关油路失压，直接使汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块1还包括双头电磁换向阀2309，该双头电磁换向阀2309的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口和B口分别连通有一试验油口，以实现汽轮机速关阀试验油H1/H2的控制。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线油压检测口，以供在线检测对应停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述压力油源、启动油口及速关油口处均各自连通有一在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力开关。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力变送器。

作为一种较优的实施方案，所述启动油控制阀1843的T口与回油口之间还设置有截止阀，该截止阀与启动油控制阀1843的T口之间还设置有节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第三停机电磁阀2225及第四停机电磁阀2226均采用带位置开关的电磁阀。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块1还包括作为保险装置的组合阀2200，该组合阀2200的P口与压力油源连通，A口与启动油口连通，B口与速关油口连通，T口与回油口连通。

上述方案在保证低误跳机率的前提下，简化停机速关阀组的结构，提高了阀组性能可靠性；且第一停机控制模块和第二停机控制模块通过外部的第一输油管和第二输油管实现油路连通，因此在升级改造过程中，不必对汽轮机速关控制系统的主控模块的内部进行管路改动，升级改造成本低，实用性较强。

如图5所示，本实施例还提供一种应用上述四取二速关停机阀组的四取二速关停机控制装置，该装置包括主控模块1、第一停机控制模块2及第二停机控制模块3，其中第一停机控制模块2和第二停机控制模块3分别设置于主控模块1的左右两侧，且第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间通过外接的第一输油管5和第二输油管6连通；

所述主控模块1包括主控模块本体及设置于主控模块本体上的启动油控制阀1843、速关油控制阀1842、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀及第三卸荷插装阀；其中：启动油控制阀1843及速关油控制阀1842设置于主控模块本体的前侧，第一卸荷插装阀设置于第一停机控制模块2的下方，第二卸荷插装阀设置于第二停机控制模块3的下方；启动油控制阀1843的P口、速关油控制阀1842的P口、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀的进油口及第三卸荷插装阀的出油口均与压力油源连通，启动油控制阀1843的T口、速关油控制阀1842的T口、第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀的出油口均与回油口连通；启动油控制阀1843的B口与速关阀8的启动油口连通，速关油控制阀1842的A口及第三卸荷插装阀的进油口与速关阀8的速关油口连通；速关油控制阀1842的B口与第三卸荷插装阀的上腔连通；第一卸荷插装阀的上腔和第二卸荷插装阀的上腔均与第二输油管6连通；

所述第一停机控制模块2包括第一停机控制模块本体及设置于第一停机控制模块本体上的第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀及第二插装阀，所述第二停机控制模块3包括第二停机控制模块本体及设置于第二停机控制模块本体上的第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀及第四插装阀；其中：第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口均与压力油源相连通；第一停机电磁阀2223的T口、第二停机电磁阀2224的T口、第三停机电磁阀2225的T口及第四停机电磁阀2226的T口均与回油口相连通；第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀2223的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀2224的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀2225的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀2226的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管5与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管6相连通；第二输油管6还通过一节流孔与压力油源连通；

当第一停机控制模块2和第二停机控制模块3中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管6内失压，从而触发第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀动作，使速关控制装置内的速关油路失压，引发汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机电磁阀2223和第二停机电磁阀2224均通过第一连接块固定于第一停机控制模块本体上，所述第三停机电磁阀2225和第四停机电磁阀2226均通过第二连接块固定于第二停机控制模块本体上。优选地，所述各阀体与各停机模块之间、各阀体与主控模块1之间、各停机模块和主控模块1之间均通过密封圈密封。这样，将现有汽轮机的保安和控制系统中单个部件组合在一起，使用密封圈实现密封效果，克服了传统汽轮机管路繁多、安装复杂的缺陷，使得汽轮机在运行中容易监控，可以防止漏油着火事故的发生，增加汽轮机运行的可靠性和安全性。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体的顶部还设置有手动停机阀2250，所述手动停机阀2250的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口分别与第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口相连通，从而该手动停机阀2250串接于压力油源和第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间，当手动控制该手动停机阀2250换向使其P口和T口连通时，使得压力油源直接与回油口连通，从而使速关油路失压，直接使汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体的顶部还设置有双头电磁换向阀2309，该双头电磁换向阀2309的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口和B口分别连通有一试验油口。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线油压检测口，以供在线检测对应停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述压力油源、启动油口及速关油口处均各自连通有一在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力开关或压力变送器。

作为一种较优的实施方案，所述启动油控制阀1843的T口与回油口之间还设置有截止阀，该截止阀与启动油控制阀1843的T口之间还设置有节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体上还设置有作为保险装置的组合阀2200，该组合阀2200的P口与压力油源连通，A口与启动油口连通，B口与速关油口连通，T口与回油口连通。

作为一种较优的实施方案，所述装置还包括支撑架7，主控模块1固定于该支撑架7上，第一输油管5的两端和第二输油管6的两端分别自主控模块1的底部穿过支撑架7后连接于第一停机控制模块2和第二停机控制模块3上。

上述方案主要用于开启和关闭汽轮机的速关阀、远程启动、就地及遥控停机、速关阀在线试验、与电液转换器直接连接、压力表在线测压等情况，该系统具有结构紧凑、操作便捷、安全可靠等特点。其操作过程如下：

开启速关阀

同时将速关油控制阀1842、启动油电磁阀1843带电，启动油电磁阀1843的P口和B口导通，建立启动油F，并打开组合阀2200下的插装阀，此时速关油控制阀1842的P口与B口导通，使另一个第三卸荷插装阀关闭，切断压力油P与E2通道。约20秒钟左右后让电磁换向阀1842失电，则压力油P与E2导通，建立速关油E2，再过20秒左右后让启动油电磁阀1843失电，启动油与回油口接通。因为启动油电磁阀1843回油口装有节流孔板和可调节流针阀，启动油回油缓慢，并可调整，以控制速关阀开启速度。此时速关阀徐徐打开。

速关阀试验

当速关阀打开后，切换双头电磁换向阀2309的状态，使H1或H2与压力油P导通，对速关阀进行在线试验。停止试验，双头电磁换向阀2309恢复默认位置。因为有节流孔板，速关阀部分位移和复位动作缓慢，不会出现速关阀关闭现象。

本实施例还提供一种具有危急保安装置的四取二速关停机控制装置，如图5及图6所示，该装置包括主控模块1、第一停机控制模块2、第二停机控制模块3及危急保安模块4，其中，第一停机控制模2和第二停机控制模块3分别设置于主控模块1的左右两侧，且第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间通过外接的第一输油管5和第二输油管6连通，所述危急保安模块4设置于汽轮机轴上；

所述主控模块1包括主控模块本体及设置于主控模块本体上的启动油控制阀1843、速关油控制阀1842、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀及第三卸荷插装阀；其中：启动油控制阀1843及速关油控制阀1842设置于主控模块本体的前侧，第一卸荷插装阀设置于第一停机控制模块2的下方，第二卸荷插装阀设置于第二停机控制模块3的下方；启动油控制阀1843的P口、速关油控制阀1842的P口、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀的进油口及第三卸荷插装阀的出油口均与压力油源连通，启动油控制阀1843的T口、速关油控制阀1842的T口、第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀的出油口均与回油口连通；启动油控制阀1843的B口与速关阀8的启动油口连通，速关油控制阀1842的A口及第三卸荷插装阀的进油口与速关阀8的速关油口连通；速关油控制阀1842的B口与第三卸荷插装阀的上腔连通；第一卸荷插装阀的上腔和第二卸荷插装阀的上腔均与第二输油管6连通；

所述第一停机控制模块2包括第一停机控制模块2本体及设置于第一停机控制模块2本体上的第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀及第二插装阀，所述第二停机控制模块3包括第二停机控制模块3本体及设置于第二停机控制模块3本体上的第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀及第四插装阀；其中：第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口均与压力油源相连通；第一停机电磁阀2223的T口、第二停机电磁阀2224的T口、第三停机电磁阀2225的T口及第四停机电磁阀2226的T口均与回油口相连通；第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀2223的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀2224的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀2225的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀2226的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管5与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管6相连通；第二输油管6还通过一节流孔与压力油源连通；

当第一停机控制模块2和第二停机控制模块3中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管6内失压，从而触发第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀动作，使速关控制装置内的速关油路失压，引发汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机；

所述主控模块1的E0油口与危急保安装置4相连，另一路压力油源通过危急保安装置4后经E0油口到主控模块1前侧设有的速关油控制阀18421842和第三插装阀，实现建立速关油(E2)。所述危急保安模块包括设置于汽轮机轴上危急保安阀和飞锤，所述危急保安阀的P口与压力油源联通；B口与速关油路连通；T口与回油口连通；A口与B口连通，A口为危急保安阀的开关油控制端；所述飞锤的底部被弹簧压制在弹簧座上，所述弹簧座固定于危急保安阀上，当汽轮机轴的转速或轴位移超过机械设定值时，飞锤受击打及离心力弹出，或者转子凸肩部分撞击危急保安阀的控制端，带动危急保安阀动作，使压力油源与回油口直接连通，从而使速关油泄压，引发汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机电磁阀2223和第二停机电磁阀2224均通过第一连接块固定于第一停机控制模块2本体上，所述第三停机电磁阀2225和第四停机电磁阀2226均通过第二连接块固定于第二停机控制模块3本体上。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体的顶部还设置有手动停机阀，所述手动停机阀的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口分别与第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口相连通，从而该手动停机阀串接于压力油源和第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间，当手动控制该手动停机阀换向使其P口和T口连通时，使得压力油源直接与回油口连通，从而使速关油路失压，直接使汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体的顶部还设置有双头电磁换向阀，该双头电磁换向阀的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口和B口分别连通有一试验油口；所述双头电磁换向阀的A口与试验油口之间、B口与试验油口之间均设置有节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线油压检测口，以供在线检测对应停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述压力油源、启动油口及速关油口处均各自连通有一在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力开关或压力变送器。

作为一种较优的实施方案，所述启动油控制阀1843的T口与回油口之间还设置有截止阀，该截止阀与启动油控制阀1843的T口之间还设置有第二节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块本体上还设置有作为保险装置的组合阀，该组合阀的P口与压力油源连通，A口与启动油口连通，B口与速关油口连通，T口与回油口连通。

作为一种较优的实施方案，所述装置还包括支撑架，主控模块固定于该支撑架上，第一输油管5的两端和第二输油管6的两端分别自主控模块的底部穿过支撑架后连接于第一停机控制模块2和第二停机控制模块3上。

上述方案主要用于开启和关闭汽轮机的速关阀、远程启动、就地及遥控停机、速关阀在线试验、与电液转换器直接连接、压力表在线测压等情况，该系统具有结构紧凑、操作便捷、安全可靠等特点。其操作过程如下：

开启速关阀

同时将电磁换向阀1842、1843带电，电磁换向阀1843的P口和B口导通，建立启动油F，并打开组合阀2200下DG16插装阀，此时电磁换向阀1842的P口与B口导通，使另一个DG16插装阀关闭，切断压力油P与E2通道。约20秒钟左右后让电磁换向阀1842失电，则压力油P与E2导通，建立速关油E2，再过20秒左右后让电磁换向阀1843失电，启动油与回油口接通。因为电磁换向阀1843回油口装有节流孔板和可调节流针阀，启动油回油缓慢，并可调整，以控制速关阀开启速度。此时速关阀徐徐打开。

进一步地，如图6所示，本实施例还提供一种具有危急保安装置的速关停机控制系统，该系统包括主控模块、第一停机控制模块、第二停机控制模块及危急保安模块，其中：

所述主控模块包括启动油控制阀1843、速关油控制阀1842、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀及第三卸荷插装阀；其中，启动油控制阀1843的P口、速关油控制阀1842的P口、第一卸荷插装阀、第二卸荷插装阀的进油口及第三卸荷插装阀的出油口均与压力油源连通，启动油控制阀1843的T口、速关油控制阀1842的T口、第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀的出油口均与回油口连通；启动油控制阀1843的B口与速关阀的启动油口连通，速关油控制阀1842的A口及第三卸荷插装阀的进油口与速关阀的速关油口连通；速关油控制阀1842的B口与第三卸荷插装阀的上腔连通；第一卸荷插装阀的上腔与第一停机控制模块连通，第二卸荷插装阀的上腔与第二停机控制模块连通；

所述第一停机控制模块及第二停机控制模块内均设置有至少一个停机电磁阀，当第一停机控制模块和第二停机控制模块中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会触发第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀动作，使速关控制装置内的速关油路失压，引发汽轮机速关阀关闭、整台机组停机；

所述危急保安模块包括设置于汽轮机轴上危急保安阀和飞锤，所述危急保安阀的P端与压力油源联通；B端与速关油路连通；T口与回油口连通；A口与B口连通，A口为危急保安阀的开关油控制端；所述飞锤的底部通过被弹簧压制在弹簧座上，所述弹簧座固定于危急保安阀上，当汽轮机轴的转速或轴位移超过机械设定值时，飞锤因转速过大受离心力弹出或转子凸肩部位撞击危急保安阀的控制端，带动危急保安阀动作，使压力油源与回油口直接连通，从而使速关油泄压，引发汽轮机速关阀关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述第一停机控制模块包括第一停机电磁阀2223、第二停机电磁阀2224、第一插装阀及第二插装阀，所述第二停机控制模块包括第三停机电磁阀2225、第四停机电磁阀2226、第三插装阀及第四插装阀；其中：第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口均与压力油源相连通；第一停机电磁阀2223的T口、第二停机电磁阀2224的T口、第三停机电磁阀2225的T口及第四停机电磁阀2226的T口均与回油口相连通；第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀2223的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀2224的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀2225的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀2226的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管相连通；第二输油管还通过一节流孔与压力油源连通。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块中还设置有手动停机阀2250，所述手动停机阀2250的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口分别与第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口相连通，从而该手动停机阀2250串接于压力油源和第一停机控制模块和第二停机控制模块之间，当手动控制该手动停机阀2250换向使其P口和T口连通时，压力油源直接与回油口连通，从而使速关油路失压，直接使汽轮机速关阀关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块中还设置有双头电磁换向阀2309，该双头电磁换向阀2309的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口和B口分别连通有一试验油口，该试验油口处连通有在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述双头电磁换向阀2309的A口和B口与试验油口之间均设置有节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线油压检测口，以供在线检测对应停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述压力油源、启动油口及速关油口处均各自连通有一在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力开关或压力变送器。

作为一种较优的实施方案，所述启动油控制阀1843的T口与回油口之间还设置有截止阀，该截止阀与启动油控制阀1843的T口之间还设置有节流孔。

需要说明，图1-图3中的P23-P25以及图4、图6和图7中的P03及P04等均为在线油压检测口。

上述方案主要用于开启和关闭汽轮机的速关阀、远程启动、就地及遥控停机、速关阀在线试验、与电液转换器直接连接、压力表在线测压等情况，该系统具有结构紧凑、操作便捷、安全可靠等特点。其操作过程如下：

开启速关阀

同时将速关油控制阀1842、启动油电磁阀1843带电，启动油电磁阀1843的P口和B口导通，建立启动油F，此时速关油控制阀1842的P口与B口导通，使另一个第三卸荷插装阀关闭，切断压力油P与E2通道。约20秒钟左右后让电磁换向阀1842失电，则压力油P与E2导通，建立速关油E2，再过20秒左右后让启动油电磁阀1843失电，启动油与回油口接通。因为启动油电磁阀1843回油口装有节流孔板和可调节流针阀，启动油回油缓慢，并可调整，以控制速关阀开启速度。此时速关阀徐徐打开。

速关阀试验

当速关阀打开后，切换双头电磁换向阀2309的状态，使H1或H2与压力油P导通，对速关阀进行在线试验。停止试验，双头电磁换向阀2309恢复默认位置。因为有节流孔板，速关阀部分位移和复位动作缓慢，不会出现速关阀关闭现象。

紧急停机

遥控停机通过电磁换向阀2223、2224、2225、2226来实现。当第一停机控制模块2的电磁换向阀2223、2224中至少一个动作及第二停机控制模块3的电磁换向阀2225、2226中至少一个动作，使相应的插装阀在弹簧力的作用下迅速打开，速关油与回油导通，速关阀8在其弹簧力的作用下瞬间关闭。手动停机通过手动换向阀2250实现，打开手动停机阀2250的保险装置，向前推动手动停机阀2250的手柄，速关阀即迅速关闭。

超速或轴位移过大停机

当旋转机械(汽轮机转轴)实际转速超过机械设定值时，转子上飞锤飞出快速击打危急保安装置的飞锤，使其弹出，使危急保安装置动作让油路快速泄压，速关阀迅速关闭。同理当旋转机械(汽轮机转轴)轴位移过大时，转子上的凸肩击打危急保安装置的飞锤，使其弹出，从而使危急保安装置动作让油路快速泄压，速关阀迅速关闭。

二次油调节

通过油口与电液转换器(附图未示出)相连，速关油经电液转换器转换成二次油后输出。

本发明通过油口A和B等与电液转换器(本发明不含该部件)相连，速关油经电液转换器转换成二次油后通过C1或C2口输出。

上述方案可实现汽轮机的超速停机，有效避免因超速或轴位移过大损伤设备的问题，更易监控汽轮机在运行中的状况，可以防止漏油着火事故的发生，增加了机组运行的可靠性和安全性。

实施例二

本实施例的第一停机控制模块和第二停机控制模块的结构与实施例一不同，具体地：本实施例还提供一种具有危急保安装置的速关停机控制系统，具体如图7所示，

所述第一停机控制模块2包括第一停机电磁阀2223，所述第二停机控制模块3包括第三停机电磁阀2225，其中，所述第一停机电磁阀2223的P口、第三停机电磁阀2225的P口均与压力油源连通，第一停机电磁阀2223的T口、第三停机电磁阀2225的T口均与回油口连通，所述第一停机电磁阀2223的B口与第一卸荷插装阀的上腔连通，所述第三停机电磁阀2225的B口与所述第二卸荷插装阀的上腔连通，从而当第一停机电磁阀2223和第二停机电磁阀2224同时失电时，触发第一卸荷插装阀和第二卸荷插装阀动作。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块1中还设置有手动停机阀2250，所述手动停机阀2250的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口分别与第一停机电磁阀2223的P口、第二停机电磁阀2224的P口、第三停机电磁阀2225的P口及第四停机电磁阀2226的P口相连通，从而该手动停机阀2250串接于压力油源和第一停机控制模块2和第二停机控制模块3之间，当手动控制该手动停机阀2250换向使其P口和T口连通时，压力油源直接与回油口连通，从而使速关油路失压，直接使汽轮机速关阀8关闭、整台机组停机。

作为一种较优的实施方案，所述主控模块1中还设置有双头电磁换向阀2309，该双头电磁换向阀2309的P口与压力油源连通，T口与回油口连通，A口和B口分别连通有一试验油口，该试验油口处连通有在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述双头电磁换向阀2309的A口和B口与试验油口之间均设置有节流孔。

作为一种较优的实施方案，所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线油压检测口，以供在线检测对应停机电磁阀的工作状态。

作为一种较优的实施方案，所述压力油源、启动油口及速关油口处均各自连通有一在线油压检测口。

作为一种较优的实施方案，所述在线油压检测口处设置有压力开关或压力变送器。

作为一种较优的实施方案，所述启动油控制阀1843的T口与回油口之间还设置有截止阀，该截止阀与启动油控制阀1843的T口之间还设置有节流孔。

综上所述，本发明可实现汽轮机的超速或位移超限停机，有效避免超速或轴位移过大的问题，更易监控汽轮机在运行中的状况，可以防止漏油着火事故的发生，增加了机组运行的可靠性和安全性。

本发明所述方案在保证低误跳机率的前提下，简化停机速关阀组的结构，提高了阀组性能可靠性；且第一停机控制模块和第二停机控制模块通过外部的第一输油管和第二输油管实现油路连通，因此在升级改造过程中，不必对汽轮机速关控制系统的主控模块的内部进行管路改动，升级改造成本低，实用性较强。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (4)

1.一种四取二速关停机阀组，其特征在于，包括第一停机控制模块和第二停机控制模块，所述第一停机控制模块包括第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口，所述第二停机控制模块包括第三停机电磁阀、第四停机电磁阀、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口；其中：

第一停机电磁阀的P口、第二停机电磁阀的P口、第三停机电磁阀的P口及第四停机电磁阀的P口均与速关控制装置的压力油源相连通；第一停机电磁阀的T口、第二停机电磁阀的T口、第三停机电磁阀的T口及第四停机电磁阀的T口均与速关控制装置的回油口相连通；

第一插装阀的上腔与第一停机电磁阀的A口相连通，第二插装阀的上腔与第二停机电磁阀的A口相连通，第三插装阀的上腔与第三停机电磁阀的A口相连通，第四插装阀的上腔与第四停机电磁阀的A口相连通；第一插装阀的进油口、第二插装阀的进油口均与速关停机装置的回油口相连通；第一插装阀的出油口、第二插装阀的出油口均通过第一输油管与第三插装阀的进油口和第四插装阀的进油口相连通；第三插装阀的出油口、第四插装阀的出油口相并联并与第二输油管相连通；第二输油管还通过第一节流孔与压力油源连通；这样，当第一停机控制模块和第二停机控制模块中分别至少有一个停机电磁阀故障时，会使得第二输油管内失压；

所述第一控制油口及所述第二控制油口分别连接于第二输油管的两端，且所述第一控制油口与第二控制油口均与速关控制装置的泄压阀连通，当第二输油管失压时，泄压阀动作，使速关油路失压，引发汽轮机速关阀关闭、整台机组停机；

所述第一插装阀的上腔、第二插装阀的上腔、第三插装阀的上腔及第四插装阀的上腔分别连通有一在线检测油口；

所述第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第三停机电磁阀及第四停机电磁阀均采用带位置开关的电磁阀。

2.根据权利要求1所述的一种四取二速关停机阀组，其特征在于，所述第一停机控制模块还包括第一停机控制模块本体，所述第一停机电磁阀、第二停机电磁阀、第一插装阀、第二插装阀及第一控制油口均设置于第一停机控制模块本体内；

所述第二停机控制模块还包括第二停机控制模块本体，所述第三停机电磁阀、第四停机电磁阀、第三插装阀、第四插装阀及第二控制油口均设置于第二停机控制模块本体内；

所述第一输油管及第二输油管为连接于第一停机控制模块本体和第二停机控制模块本体之间的外部管路。

3.根据权利要求1所述的一种四取二速关停机阀组，其特征在于，所述在线检测油口设置有压力开关。

4.根据权利要求1所述的一种四取二速关停机阀组，其特征在于，所述在线检测油口设置有压力变送器。