CN111532170A - 电动汽车的充电方法、装置及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种电动汽车的充电方法、装置及电子设备，涉及电动汽车技术领域，该方法首先根据获取到的各地分时电价信息生成分时电价数据库，然后根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据。再将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；最后根据充电方案，对车辆进行充电。该充电方法根据充电电价信息，结合用户用车需求，制定最优的充电方案，当用户设置发生变动时(如用车时间调整，充电截止设置调整，充电模式调整等)或充电过程中出现电压波动，断电等情况，车辆可实时调整充电方案，增加了充电的灵活度。

Description

电动汽车的充电方法、装置及电子设备
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种电动汽车的充电方法、装置及电子设备。
背景技术
目前电动汽车的充电模式，无论是车载充电还是非车载的充电模式，都只考虑充电的效率，即在最短的时间内完成充电过程，并未对充电的经济性进行考虑。另外为确保充电的经济性，车辆需要先和充电桩连接，为了确保充电过程能正常进行，车辆会通过充电接口电子锁锁止来确保该连接的可靠性，这就导致从用户连接充电桩到用户下次取车期间，该充电桩只能由该车辆使用，造成资源浪费。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种电动汽车的充电方法、装置及电子设备，根据电价信息并结合用户用车需求，实现最优的充电方案。当用户设置发生变动时(如用车时间调整，充电截止设置调整，充电模式调整等)或充电过程中出现电压波动，断电等情况，车辆可实时调整充电方案，增加了充电的灵活度。
第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的充电方法，该方法包括：
根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库；
根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据；
将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；
根据充电方案，对车辆进行充电。
在一些实施方式中，上述根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库的步骤，包括：
通过TSP平台收集各地充电桩以及充电站的电价信息；
解析各地充电桩以及充电站的电价信息，获取各时段的电价数据；
根据各时段的电价数据进行汇总，生成分时电价数据库。
在一些实施方式中，上述将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤，包括：
将分时电价数据发送至车辆中；
输入充电参数，充电参数包括预计用车时间、充电截止电量；
实时获取车辆充电接口电子锁的状态；
当车辆充电接口电子锁为锁止状态时，根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据获得充电方案。
在一些实施方式中，上述将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤之后，还包括：
用户远程解锁车辆充电接口电子锁时，更新充电参数；
当车辆充电接口电子锁重新为锁止状态时，根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据重新获得充电方案。
在一些实施方式中，上述充电方案的生成过程，包括以下步骤：
获取车辆的剩余电量，根据充电截止电量获得所需充电的电量；
获取分时电价数据中，预计用车时间内对应的电价最低的时段，计算该时段之内能否满足充电需求；如果能，则使用电价最低的时段进行充电；
如果不能，则在电价最低时段持续充电，再通过其它电价时段进行补充充电。
在一些实施方式中，上述充电方案，通过VCU、BMS、OBC中任意一种设备中内置的控制算法生成。
在一些实施方式中，上述根据充电方案，对车辆进行充电的步骤，包括：
获取车辆充电时所使用的充电桩类型；
如果充电桩为交流充电桩，则通过充电机执行充电方案完成对车辆的充电；如果充电桩为直流充电桩，则通过BMS执行充电方案完成对车辆的充电。
第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的充电装置，该装置包括：
分时电价数据库获取模块，用于根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库；
车辆所需电价获取模块，用于根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据；
充电方案获取模块，用于将分时电价数据发送至车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；
车辆充电执行模块，用于根据充电方案，对车辆进行充电。
第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括：处理器和存储装置；存储装置上存储有计算机程序，计算机程序在被处理器运行时执行如第一方面中任一项提到的电动汽车的充电方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行第一方面中任一项提到的电动汽车的充电方法的步骤。
本发明实施例带来了以下有益效果：本发明实施例提供了一种电动汽车的充电方法、装置及电子设备，该方法首先根据获取到的各地分时电价信息生成分时电价数据库，然后根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据。再将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；最后根据充电方案，对车辆进行充电。该充电方法可根据充电电价信息，结合用户用车需求，制定最省钱的充电方案，当用户设置发生变动(如用车时间调整，充电截止设置调整，充电模式调整等)或充电过程中出现电压波动、断电等情况时，车辆可实时调整充电方案，既满足用户用车需求，又提升了充电经济性，而且该方法可通过应用程序远程操作，提升了实施的灵活度。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中步骤S101的流程图；
图3为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中步骤S103的流程图；
图4为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中步骤S103之后的方法流程图；
图5为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中充电方案生成过程的流程图；
图6为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中充电方案另一种生成过程的流程图；
图7为本发明实施例提供的电动汽车的充电方法中步骤S104的流程图；
图8为本发明实施例提供的电动汽车的充电装置的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的一种电子设备结构示意图。
图标：
801-分时电价数据库获取模块；802-车辆所需电价获取模块；803-充电方案获取模块；804-车辆充电执行模块；101-处理器；102-存储器；103-总线；104-通信接口。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
电动汽车作为新能源车辆的代表，已在逐渐在日常生活中得到普及，电动汽车在使用过程中最重要的环节就是充电，在目前的电动汽车充电模式，无论是车载充电还是非车载的充电模式，都只考虑充电的效率，即在最短的时间内完成充电过程，而对充电的经济性未作考虑。
在车辆的充电过程中需要与充电桩连接，为了确保充电过程能正常进行，车辆会通过充电接口电子锁锁止来确保该连接的可靠性，这就导致从用户连接充电桩到用户下次取车期间，该充电桩只能由该车辆使用，造成资源浪费。
在现有技术的充电方案中，只能根据充电时刻来进行充电，缺少对电池状态以及充电桩的状态的交互，例如当电动汽车的电池温度较低时，出于对电池保护的目的，充电的速率需要进行降低，当电池温度上升至正常温度后再恢复正常充电速率，上述动态调整过程与分时电价的交互，现有技术中缺少相关实现过程。
考虑到现有电动车中存在的上述问题，本发明的目的在于提供一种电动汽车的充电方法、装置及电子设备，该技术可以应用于电动汽车的充电过程中，可以采用相关的软件或硬件实现，下面通过实施例进行描述。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种电动汽车的充电方法进行详细介绍，该方法的流程图如图1所示，包括以下步骤：
步骤S101，根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库。
分时电价是针对于电动汽车的充电需求，由各地根据具体情况所制定的，一般情况下在工作时间的电价最高，凌晨用电量少的时候电价最低。
由于各地的分时电价的价格以及分时区间有差异，因此需要将各地的分时电价信息进行汇总，生成相关的数据库。该数据库可根据电动汽车所在地的周边地区汇总的分时电价实时生成，也可以事先保存到服务器或本地应用程序中。
分时电价数据库可通过相关车联网平台对各地的分时电价数据进行收集汇总所得到，当遇到特殊情况如数据不同步时，用户可通过手动输入的方式对所处地点的分时电价数据进行上传，实现数据库的手动更新操作。
步骤S102，根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据。
车辆的定位信息可通过相关车联网系统、导航系统、相关汽车服务平台(如汽车租赁系统、车企自身服务系统)等各种方式进行获取，在获取车辆的定位信息后即可得到车辆行驶的地区。
由于分时电价数据库中，包含了各种地点的分时段电价，因此根据定位信息即可获取该地区对应的分时电价数据。
如果数据库中并不包含车辆所在地的分时电价数据，可向车辆发送距离最近的充电站或充电桩的位置信息，以及对应的分时电价数据；也可向车辆发送在一定距离范围内的价格最低的分时电价数据，并引导车辆开向该地点。
步骤S103，将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案。
分时电价数据发送至车辆中，可通过车辆自身搭载的wifi、4G、5G以及其它通信模块得以实现。如果车辆自身并没有搭载上述通讯模块，当车辆通过充电桩以及充电站进行充电时，也可通过充电线直接获取该地的分时电价数据。
在车辆进行充电之前，用户可预先输入相关充电参数，例如预计下次用车时间、本次充电的电量等，预计下次用车时间表明充电的最终时间，车辆在充电的过程中可在下次用车时间之前，尽可能的选择电价最低的时间段进行充电，可保证用户的充电经济性；本次充电的电量为该次充电的充电截止电量，在实际使用过程中，用户一般将该参数选择为100％。
如果用户没有设置预计下次用车时间，则并不能保证未来电价最低的时间段能够充电，因此可设置相关界面提醒用户设置该参数；如果该参数能够空缺，那么当车辆进行充电时，则根据当前时刻的电价就开始充电。
如果用户没有设置本次充电的电量，可通过设置相关界面提醒用户设置该参数；如果该参数能够空缺，则默认该参数为100％。
充电的过程尽可能的从低谷电价时段中进行充电，并尽可能少的从高峰电价时段中进行充电。根据上述思路，结合分时电价数据以及预先输入的充电参数，制定出最合理的充电方案，例如某地在12:00-18:00为平段电价时段，电价0.75元/kw·h；18:00-24:00为高峰电价时段，电价1元/kw·h；00:00-8:00为低谷电价时段，电价0.5元/kw·h；某车辆剩余电量为10％时，从15:00开始在该地开始充电，输入预计下次用车时间为次日8:00，本次充电电量为100％，因此，充电方案中的充电时刻表可优先从00:00-8:00优先充电，如果该8小时能够从10％充到100％，那么车辆从15:00到次日00:00之间一直处于待机；如果该8小时能够从10％充到90％，那么剩余10％可从12:00-18:00为平段电价时段中进行充电，在18:00-24:00为高峰电价时段中不充电；如果在12:00-18:00为平段电价时段以及00:00-8:00为低谷电价时段依旧没有从10％充到100％，例如只充到90％，那么剩下的10％就在18:00-24:00为高峰电价时段中充电。
充电方案中包含了对电池状态以及充电桩的状态的交互，例如当电动汽车的电池温度较低时，并不使用恒定的充电速率，而是将充电速率逐渐增加，直到电动汽车的电池温度达到正常的工作温度时，采用恒定的充电速率对电池进行充电。上述充电方案在实施过程中，与分时电价的时间段进行实时计算，使得用户充电费用最低。
车辆在充电的过程中，为了保证安全，会在车辆充电口与充电枪之间设置电子锁，该电子锁通常只能由充电车辆的车主进行控制。在待机过程中，如果遇到其他车主紧急充电时，而此时该车主车辆只是待机等待，可通过手机应用程序等方式联系充电车主，如果该充电车主同意其他车主使用充电桩，则远程解锁电子锁，使得充电枪可拔出，用于其他车主紧急充电。
其他车主充电完成后需要将该充电枪重新插入原充电车辆，并更新充电方案。例如，当重新插入原充电车辆时，已过了待机时间，此时需要重新计算最优的充电时刻，并更新充电方案。而且其他车主如果并没有将充电枪重新插入原充电车辆时，则可通过手机应用程序中该车主对应用户的评分或等级，依次来督促其他用户充电完成后重新插入原车辆中。
步骤S104，根据充电方案，对车辆进行充电。
充电方案确定以后，需要根据不同充电桩的类型来实现不同模式下的充电过程。具体实施过程中，如果车辆使用交流充电桩时，充电方案由充电机实施，充电机根据充电方案实时调节自身输出电压、电流等参数从而实现充电功率的功率调节，实现经济充电过程；如果车辆使用直流充电桩时，需要BMS与充电桩一起进行方案的实施，即BMS调整需求的电压，电流等参数从而实现充电功率的变化，实现经济充电过程。
本发明实施例提到的电动汽车的充电方法可知，该方法可根据充电电价信息，结合用户用车需求制定最省钱的充电方案，当用户设置发生变动(如用车时间调整，充电截止设置调整，充电模式调整等)或充电过程中出现电压波动、断电等情况时，车辆可实时调整充电方案，既满足用户用车需求，又提升了充电经济性。而且该方法可通过应用程序远程操作，提升了实施的灵活度。
在一些实施方式中，上述根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库的步骤S101，如图2所示，包括：
步骤S201，通过TSP平台收集各地充电桩以及充电站的电价信息。
在TSP(Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商)平台中上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，在Telematics产业链居于核心地位。Telematics是远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成词，按字面可定义为通过内置在汽车、航空、船舶、火车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务系统。简单的说就通过无线网络将车辆接入互联网，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。
因此，从TSP平台中可获取各地的充电桩以及充电站的电价信息，相对于其它获取方式，TSP平台获取的电价信息更加准确及时。
步骤S202，解析各地充电桩以及充电站的电价信息，获取各时段的电价数据。
解析的过程是对数据的处理过程，电价数据需要包含地名、电价、对应的时间段以及其它特殊数据(例如停电概率等)，解析的实现可通过相关解析工具，或者人工输入的方式进行。
步骤S203，根据各时段的电价数据进行汇总，生成分时电价数据库。
汇总的过程可根据事先制定的数据库格式进行，例如数据库第一列为地点、第二列为低谷电价的时段、第三列为低谷电价、第四列为平价电价的时段、第五列为平价电价、第六列为高峰电价的时段、第七列为高峰电价、第八列为其它数据(如停电概率)。生成的分时电价数据库中不同地点的分时电价可能相同，相同地点的分时电价也会有些许差异。
当用户手动对分时电价数据库进行修改时，可不覆盖原有数据，而是采用新增的方式，这是应对用户对数据库进行恶意修改时，可通过原有数据进行恢复。
在一些实施方式中，上述将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤S103，如图3所示，包括：
步骤S301，将分时电价数据发送至车辆中。
分时电价数据发送至车辆中，可通过车辆自身搭载的wifi、4G、5G以及其它通信模块得以实现。如果车辆自身并没有搭载上述通讯模块，当车辆通过充电桩以及充电站进行充电时，也可通过充电线直接获取该地的分时电价数据。
步骤S302，输入充电参数，充电参数包括预计用车时间、充电截止电量。
预计下次用车时间表明充电的最终时间，车辆在充电的过程中可在下次用车时间之前，尽可能的选择电价最低的时间段进行充电，可保证用户的充电经济性；本次充电的电量为该次充电的充电截止电量，在实际使用过程中，用户一般将该参数选择为100％。
步骤S303，实时获取车辆充电接口电子锁的状态。
当有遇到其他车主紧急充电并经充电车主的同意时，此时需要将充电接口电子锁远程打开，当打开的过程中可实时获取该电子锁发生的状态改变，并开始记录相关时间数据，如其它车主的电子枪使用时间等。
步骤S304，当车辆充电接口电子锁为锁止状态时，根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据获得充电方案。
当电子枪重新插入到原充电车辆时，此时充电接口电子锁重新锁止，此时根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据，结合电子枪被其它车主使用的时间数据，重新对充电方案进行规划。
在一些实施方式中，上述将分时电价数据发送至车辆中，根据分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤S103之后，如图4所示，还包括：
步骤S401，用户远程解锁车辆充电接口电子锁时，更新充电参数。
在待机过程中，如果遇到其他车主紧急充电时，而此时该车主车辆只是待机等待，可通过手机应用程序等方式联系充电车主，如果该充电车主同意其他车主使用充电桩，则远程解锁电子锁，使得充电枪可拔出，用于其他车主紧急充电。
在解锁车辆充电接口电子锁时，更新相关的充电参数，例如开始对其它车主的电子枪使用时间开始计时等。
步骤S402，当车辆充电接口电子锁重新为锁止状态时，根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据重新获得充电方案。
当电子枪重新插入到原充电车辆时，此时充电接口电子锁重新锁止，此时重新执行原充电车辆的充电过程。此时根据预计用车时间、充电截止电量以及分时电价数据，结合电子枪被其它车主使用的时间数据，重新生成充电方案。
在一些实施方式中，上述充电方案的生成过程，如图5所示，包括以下步骤：
步骤S501，获取车辆的剩余电量，根据充电截止电量获得所需充电的电量。
充电所需电量为充电截止电量减去车辆的剩余电量，当用户设置的充电截止电量小于车辆的剩余电量时，可通过设置界面提醒用户重新设置。如果用户没有设置充电截止电量，则默认充电截止电量为100％。
步骤S502，获取分时电价数据中，预计用车时间内对应的电价最低的时段，计算该时段之内能否满足充电需求；如果能，则使用电价最低的时段进行充电；
步骤S503，如果不能，则在电价最低时段持续充电，再通过其它电价时段进行补充充电。
从步骤S502以及步骤S503可知，充电方案的生成过程是尽可能多的从低谷电价时段中进行充电，并尽可能少的从高峰电价时段中进行充电。
例如某地在12:00-18:00为平段电价时段，电价0.75元/kw·h；18:00-24:00为高峰电价时段，电价1元/kw·h；00:00-8:00为低谷电价时段，电价0.5元/kw·h；某车辆剩余电量为10％时，从15:00开始在该地开始充电，输入预计下次用车时间为次日8:00，本次充电截止电量为100％，因此，制定的充电方案可优先从00:00-8:00优先充电，如果该8小时能够从10％充到100％，那么车辆从15:00到次日00:00之间一直处于待机；如果该8小时能够从10％充到90％，那么剩余10％可从12:00-18:00为平段电价时段中进行充电，在18:00-24:00为高峰电价时段中不充电；如果在12:00-18:00为平段电价时段以及00:00-8:00为低谷电价时段依旧没有从10％充到100％，例如只充到90％，那么剩下的10％就在18:00-24:00为高峰电价时段中充电。
在充电方案中还包含着对电池状态以及充电桩的状态的交互，例如当电池温度较低(低于0℃)或者电池电量低(电池电压低)时，出于对电池寿命和自身特性的考虑，此时充电功率会进行限制(充电功率小于充电机的最大输出能力)，因此充电方案在制定时会考虑在最低电价时段来临前即对电池进行小功率的加热或充电，以达到在最低电价时段，车辆能不受限制的用最大的功率进行充电。
以上述某地的分时电价为例，12:00-18:00为平段电价时段，电价0.75元/kw·h；18:00-24:00为高峰电价时段，电价1元/kw·h；00:00-8:00为低谷电价时段，电价0.5元/kw·h。某车辆剩余电量为10％时，从19:00开始在该地开始充电，输入预计下次用车时间为次日8:00，本次充电截止电量为100％。如果此时电池温度较低，当车辆开始充电时，需要对电池缓慢充电使得电池温度恢复至正常温度。该过程可设置在18:00-24:00为高峰电价时段进行，其目的是在00:00时进入低谷电价时段时电池温度刚好处于正常工作温度，可在低谷电价时段中尽可能的充入最多的电量，虽然在高峰电价时段中进行了充电，但充电的主要目的是让电池上升到正常工作温度，这个过程是缓慢充电的过程，并不会充入太多的电，因此用户在高峰电价时段的费用也不会太多。
在电池电量过低时，处于对电池保护的目的，初始充电的过程并不适合采用大功率充电的方式来对电池进行充电。因此在电池电量过低时，采用与前述电池温度较低时的场景，通过剩余电量以及当地的分时电价数据的统筹安排，得到的充电方案能够在高峰电价时段缓慢充电，当达到电池正常状态时刚好为低谷电价时段，使得在低谷电价时段尽可能的充入最多的电量。
综上所述，上述充电方案在实施过程中，可与分时电价的时间段进行实时计算，使得用户在低电价时间段尽可能的多充电，使花费的充电费用降到最低。
在充电方案中还包含着对电池状态以及充电桩的状态的交互，例如当电动汽车的电池温度较低时，并不使用恒定的充电速率，而是将充电速率逐渐增加，直到电动汽车的电池温度达到正常的工作温度时，采用恒定的充电速率对电池进行充电。上述充电方案在实施过程中，与分时电价的时间段进行实时计算，使得用户在低电价时间段尽可能的充电，花费的充电费用降到最低。
在一些实施方式中，上述充电方案，通过VCU、BMS、OBC中任意一种设备中内置的控制算法生成。
VCU(Vehicle Control Unit)为电动汽车的整车控制器，是电动汽车的核心处理单元之一，可实现整车控制决策的核心电子控制单元；它主要负责：接收处理驾驶员的驾驶操作指令，并向各个部件控制器发送控制指令，使车辆按驾驶员期望行驶；与电机、DC/DC、镍氢蓄电池组等进行可靠通信，以及针对关键信息的模拟量进行状态的采集输入及控制指令量的输出。
整车控制器提供对相应部件进行直接控制的信号通道，包括D/A转换和数字量输出等。可接收处理各个零部件信息，结合能源管理单元提供当前的能源状况信息；可实现系统故障的判断和存储，动态检测系统信息，记录出现的故障；对整车具有保护功能，视故障的类别对整车进行分级保护，紧急情况下可以关掉发电机及切断母线高压系统。整车控制器的开发包括软、硬件设计。
BMS(Battery Management System，电池管理系统)是电动汽车的动力输出管理的核心系统，负责控制电池的充电和放电以及实现电池状态估算等功能。
OBC(On-borad Charger，车载充电机)，可使得汽车可以使用家用的普通电源插座进行充电。
通过VCU、BMS、OBC中任意一种设备中内置的控制算法，可对充电时刻进行计算，最终生成充电方案。具体的算法流程如图6所示。
在一些实施方式中，上述根据充电方案，对车辆进行充电的步骤S104，如图7所示，包括：
步骤S701，获取车辆充电时所使用的充电桩类型。
充电桩的类型通常包括交流充电桩和直流充电桩两种，获取类型的方式可根据充电过程中的电流进行判断而获取；也可根据充电桩中设置的相关标志位数据进行获取。例如当车辆使用交流充电桩进行充电时，可向车辆传输数字1；当车辆使用直流充电桩进行充电时，可向车辆传输数字0。车辆通过数字1或者0即可判断所用的充电桩类型。
步骤S702，如果充电桩为交流充电桩，则通过充电机执行充电方案完成对车辆的充电；如果充电桩为直流充电桩，则通过BMS执行充电方案完成对车辆的充电。
如果车辆使用交流充电桩时，充电方案由充电机实施，充电机根据充电方案实时调节自身输出电压、电流等参数从而实现充电功率的功率调节，实现经济充电过程；如果车辆使用直流充电桩时，需要BMS与充电桩一起进行方案的实施，即BMS调整需求的电压，电流等参数从而实现充电功率的变化，实现经济充电过程。
通过结合现有的某款纯电动车作为试验车，将传统充电模式和经济充电模式的充电费用进行对比，试验车电量从0充到100％，所需充电时间为9.5小时，交流充电桩的输出电量为39.5KW·h。
某地的分时电价数据如下表所示：
时间段类型 各时间端时间区间(时) 各时间段电价
高峰时段 8:00-12:00，18:00-22:00 1.18011元/KW·h
平段 12:00-18:00 0.76950元/KW·h
低谷时段 0:00-8:00 0.40937元/KW·h
假设用户在上午8：00将放空电的试验车在该地某充电桩充电，则使用传统充电模式，充电时间约6小时，充电消耗电量39.6KW·h，电费总额41.2元。具体如下表所示。
充电时间 充电电量(KW·h) 电价 消费金额
8:00-12:00 6.6*4＝26.4 1.18011元/KW·h 31.15
12:00-13:59 6.6*1.98＝13.1 0.76950元/KW·h 10.08
假定用户用车时间为第二天8点，则通过计算，得出的经济充电模式充电方案会在电价最低的凌晨进行充电，本次充电时间6小时，充电消耗电量39.5KW·h，电费总额16.17元，具体信息如下：
充电时间 充电电量(KW·h) 电价 消费金额
0:00-5:59 6.6*5.98＝39.5 0.40937元/KW·h 16.17
由上述信息可得，若采用经济模式进行充电，则本次充电过程可节省约25元。
对应于上述电动汽车的充电方法实施例，参见图8所述的电动汽车的充电装置，该装置包括：
分时电价数据库获取模块801，用于根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库；
车辆所需电价获取模块802，用于根据车辆的定位信息从分时电价数据库中获取车辆所在地的分时电价数据；
充电方案获取模块803，用于将分时电价数据发送至车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；
车辆充电执行模块804，用于根据充电方案，对车辆进行充电。
本发明实施例所提供的电动汽车的方案，其实现原理及产生的技术效果和前述电动汽车的充电方法实施例相同，为简要描述，实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
本实施例还提供一种电子设备，为该电子设备的结构示意图如图9所示，该设备包括处理器101和存储器102；其中，存储器102用于存储一条或多条计算机指令，一条或多条计算机指令被处理器执行，以实现上述电动汽车的充电方法。
图9所示的电子设备还包括总线103和通信接口104，处理器101、通信接口104和存储器102通过总线103连接。
其中，存储器102可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。总线103可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口104用于通过网络接口与至少一个用户终端及其它网络单元连接，将封装好的IPv4报文或IPv4报文通过网络接口发送至用户终端。
处理器101可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器101中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器101可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本公开实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本公开实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器102，处理器101读取存储器102中的信息，结合其硬件完成前述实施例的方法的步骤。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以用软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车的充电方法，其特征在于，所述方法包括：
根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库；
根据车辆的定位信息从所述分时电价数据库中获取所述车辆所在地的分时电价数据；
将所述分时电价数据发送至所述车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；
根据所述充电方案，对所述车辆进行充电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库的步骤，包括：
通过TSP平台收集各地充电桩以及充电站的电价信息；
解析所述各地充电桩以及充电站的电价信息，获取各时段的电价数据；
根据所述各时段的电价数据进行汇总，生成分时电价数据库。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述分时电价数据发送至所述车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤，包括：
将所述分时电价数据发送至所述车辆中；
输入充电参数，所述充电参数包括预计用车时间、充电截止电量；
实时获取所述车辆充电接口电子锁的状态；
当所述车辆充电接口电子锁为锁止状态时，根据所述预计用车时间、充电截止电量以及所述分时电价数据获得充电方案。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，将所述分时电价数据发送至所述车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案的步骤之后，还包括：
用户远程解锁所述车辆充电接口电子锁时，更新所述充电参数；
当所述车辆充电接口电子锁重新为锁止状态时，根据所述预计用车时间、充电截止电量以及所述分时电价数据重新获得充电方案。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述充电方案的生成过程，包括以下步骤：
获取所述车辆的剩余电量，根据所述充电截止电量获得所需充电的电量；
获取所述分时电价数据中，所述预计用车时间内对应的电价最低的时段，计算该时段之内能否满足充电需求；如果能，则使用电价最低的时段进行充电；
如果不能，则在电价最低时段持续充电，再通过其它电价时段进行补充充电。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述充电方案，通过VCU、BMS、OBC中任意一种设备中内置的控制算法生成。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据所述充电方案，对所述车辆进行充电的步骤，包括：
获取所述车辆充电时所使用的充电桩类型；
如果所述充电桩为交流充电桩，则通过充电机执行所述充电方案完成对所述车辆的充电；如果所述充电桩为直流充电桩，则通过BMS执行所述充电方案完成对所述车辆的充电。
8.一种电动汽车的充电装置，其特征在于，所述装置包括：
分时电价数据库获取模块，用于根据获取到的各地分时电价信息，生成分时电价数据库；
车辆所需电价获取模块，用于根据车辆的定位信息从所述分时电价数据库中获取所述车辆所在地的分时电价数据；
充电方案获取模块，用于将所述分时电价数据发送至所述车辆中，根据所述分时电价数据以及预先输入的充电参数，获得充电方案；
车辆充电执行模块，用于根据所述充电方案，对所述车辆进行充电。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储装置；所述存储装置上存储有计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时执行如权利要求1至7任一项所述的电动汽车的充电方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时执行上述权利要求1至7任一项所述的电动汽车的充电方法的步骤。
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