CN111391845A

CN111391845A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN111391845A
Application number: CN201911359107.4A
Authority: CN
Inventors: 伊藤翔吾; 安达允彦; 栃木康平; 池泽佑太
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-27
Filing date: 2019-12-25
Publication date: 2020-07-10
Anticipated expiration: 2039-12-25
Also published as: US11479248B2; CN111391845B; JP2020104638A; US20200207347A1; JP7156015B2

Abstract

本发明涉及一种以控制了成本的结构来对车辆的打滑进行抑制的车辆控制装置。车辆控制装置(100)具备：识别单元(11)，其对本车辆(1)的周围的状况进行识别；控制单元(14)，其在通过识别单元而识别到减速对象时能够执行减速控制；检测单元(13)，其对本车辆的打滑进行检测。控制单元对第一控制量以与第二控制量相比而使本车辆的减速的程度受到抑制的方式而进行设定，其中，所述第一控制量为，在并未执行减速控制时检测到本车辆的打滑的情况下的减速控制所涉及的控制量，所述第二控制量为，在并未执行减速控制时未检测到本车辆的打滑的情况下的控制量。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置的技术领域。

背景技术

在此种装置中，实现了对车辆的打滑进行抑制。例如，在专利文献1中，公开了一种如下的装置，其为了防止车辆起步时的打滑，而在车辆即将停止前有意图地使后轮发生打滑，从而求得与车辆所停止的地点的路面摩擦系数相对应的驱动力传递允许值，且基于该被求得的驱动力传递允许值来对使后轮所产生的驱动力的上限值进行规定。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-285243号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在专利文献1所记载的技术中，存在如下的技术问题点，即，需要有意图地使后轮发生打滑，从而存在用于实现装置的成本变得比较高的可能性。

本发明是鉴于上述问题点而被完成的发明，其课题在于，提供一种能够以抑制了成本的结构来对车辆的打滑进行抑制的车辆控制装置。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置具备：识别单元，其对本车辆的周围的状况进行识别；控制单元，其在通过所述识别单元而识别到存在于所述本车辆的前进路线前方且向所述本车辆要求减速或停止的减速对象时，能够执行对所述本车辆的减速进行辅助的减速控制；检测单元，其对本车辆的打滑进行检测，所述控制单元对第一控制量以与第二控制量相比而使所述本车辆的减速的程度受到抑制的方式来进行设定，其中，所述第一控制量为，在并未执行所述减速控制时检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述减速控制所涉及的控制量，所述第二控制量为，在并未执行所述减速控制时未检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述控制量。

附图说明

图1为表示实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。

图2为表示实施方式所涉及的车辆控制装置的工作概念的图。

图3为表示实施方式所涉及的车辆控制装置的工作的流程图。

具体实施方式

参照图1至图3而对车辆控制装置所涉及的实施方式进行说明。

(结构)

参照图1来对实施方式所涉及的车辆控制装置的结构进行说明。图1为，表示实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。

在图1中，车辆控制装置100被搭载于车辆1上。车辆控制装置100以能够执行对车辆1的减速进行辅助的减速控制的方式而被构成。减速控制在例如满足如下三个条件的情况下被执行，即：(i)识别到减速控制所涉及的减速对象，(ii)车辆1与该被识别到的减速对象之间的距离为预定距离以下，以及(iii)驾驶员对于加速踏板以及制动踏板中的任意一方均未踩下。另外，减速控制的执行条件并不限定于上述这些条件，只需被适当地设定即可。

在此，“减速对象”是指要求车辆1的减速或停止的对象，具体而言，作为一个示例可列举出：例如其他车辆、行人、结构物等的障碍物、例如道路标识、红灯、停止线等的对车辆1的行驶进行限制的对象、例如交叉路口、弯道等的道路结构。

车辆控制装置100为了执行减速控制而以具备外界信息识别部11、车辆信息取得部12、打滑判断部13、目标加速度运算部14以及速度控制部15的方式而被构成。

外界信息识别部11基于例如毫米波雷达、摄像机、LiDAR(Light Detection andRanging：光学雷达)等的对车辆1的外部的状况进行检测的检测单元的输出，来对车辆1的周围的状况进行识别。外界信息识别部11进一步生成表示被识别到的周围的状况的外界信息。另外，由于在车辆1的周围的状况的识别方法中能够应用现有的各种方式，因此省略其详细的说明。

车辆信息取得部12根据例如车轮速度传感器、车速传感器、加速踏板传感器、制动踏板传感器、转向角传感器等的对车辆1的状态进行检测的检测单元的输出，而取得表示车辆1的状态的车辆信息。另外，由于在车辆信息的取得方法中能够应用现有的各种方式，因此省略其详细的说明。

打滑判断部13对车辆1是否发生了打滑进行判断。在被判断为车辆1发生了打滑的情况下，打滑判断部13将表示该消息的信号发送至目标加速度运算部14。在此，车辆1是否发生了打滑例如只需基于车辆1的速度(即，车身速度)和车轮速度的比较结果来进行判断即可。另外，打滑的判断方法并未被限定于此，而能够应用现有的各种方式。

目标加速度运算部14根据由外界信息识别部11所生成的外界信息以及由车辆信息取得部12所取得的车辆信息，来对是否执行减速控制进行判断。在被判断为执行减速控制的情况下，目标加速度运算部14对目标加速度(在此为负的值的目标加速度、即目标减速度)进行运算。

目标加速度运算部14特别是在基于来自打滑判断部13的输出而于并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑(即，在通过打滑判断部13而被判断为车辆1发生了打滑)的情况下，以与在并未执行减速控制时未检测到车辆1的打滑的情况相比而使车辆1的减速的程度受到抑制的方式，来对目标加速度进行运算(关于具体的运算方法，将在后文中进行叙述)。

速度控制部15对例如节气门作动器、制动器作动器等进行控制，以实现通过目标加速度运算部14而被运算出的目标加速度。另外，由于在车辆1的速度的控制方法中能够应用现有的技术，因此省略其详细的说明。

(工作)

参照图2以及图3来对车辆控制装置100的工作进行说明。在此，首先，参照图2来对车辆控制装置100的工作概念进行说明。

在因例如路面的冻结等而导致路面摩擦系数较低的情况下，存在车辆1发生打滑的可能性。假设若车辆1在减速控制的执行过程中发生打滑，则存在适当地对车辆1的运行情况进行控制较为困难的可能性。例如，已知一种如下的技术，即，在本次的减速控制的执行过程中对车辆的打滑进行检测，并将之反映到下一次以后的减速控制中。然而，仍然存在车辆因减速控制而导致发生打滑的可能性，并且存在下一次以后的减速控制的执行时车辆仍会发生打滑的可能性。例如，已知一种如下的技术，即，有意图地使车辆打滑以对路面摩擦系数进行推断，并将之反映到减速控制中。然而，这需要用于有意图地使车辆打滑的结构，从而会使成本变得比较高。

因此，在该车辆控制装置100中，根据在并未执行减速控制时(参照图2的“系统未工作”)是否检测到车辆1的打滑，来对减速控制所涉及的目标加速度进行变更。另外，作为“并未执行减速控制时”，作为一个示例而例如可列举出：由于车辆1的驾驶员踩下制动踏板从而车辆1正在进行减速时、在车辆1的驾驶员并未踩下加速踏板以及制动踏板的状态下车辆1正在自然减速时。虽然图2对在车辆1的减速过程中检测到车辆1的打滑的情况进行了图示，但是只要并未在执行减速控制，则并不限于是在车辆1的减速过程中，也可以在车辆1的加速过程中检测到车辆1的打滑。

如果以此方式来构成，则在该车辆控制装置100中，在检测到车辆1的打滑的情况下，能够断定车辆1是因路面状态(即，路面摩擦系数)而导致发生打滑，而并非因减速控制。除此之外，由于也无需有意图地使车辆1打滑，因此还能够抑制成本。

另外，在并未执行减速控制时未检测到车辆1的打滑的情况下，该车辆控制装置100的目标加速度运算部14以像图2中由虚线所示的那样使车辆1在减速控制的执行过程中(参照图2的“系统工作”)产生比较大的减速度的方式，而对目标加速度进行运算。另一方面，在并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑的情况下，目标加速度运算部14像图2中由实线所示的那样，以在减速控制的执行过程中使车辆1所产生的减速度与并未执行减速控制时未检测到车辆1的打滑的情况相比而被抑制的方式，来对目标加速度进行运算。另外，在这种情况下，车辆1将成为有可能失去对减速控制所期待的效果(例如，使车辆1在目标停止位置处停止等)的状态(即，退化)。

接下来，参照图3的流程图来对车辆控制装置100的工作进行具体说明。

在图3中，目标加速度运算部14基于通过外界信息识别部11而生成的外界信息，来对是否识别到减速对象进行判断(步骤S101)。在步骤S101的处理中被判断为并未识别到减速对象的情况下(步骤S101：否)，图3所示的工作被结束。在此之后，在经过了预定期间(例如数十毫秒至数百毫秒)之后，实施步骤S101的处理。也就是说，图3所示的工作以与预定期间相对应的周期而被反复实施。

在于步骤S101的处理中被判断为识别到减速对象的情况下(步骤S101：是)，目标加速度运算部14根据打滑判断部13的输出，来对并未执行减速控制时(即，系统未工作时)是否检测到车辆1的打滑进行判断(步骤S102)。在于步骤S102的处理中被判断为并未执行减速控制时未检测到车辆1的打滑的情况下(步骤S102：否)，实施后述的步骤S113的处理。

在于步骤S102的处理中被判断为在并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑的情况下(步骤S102：是)，目标加速度运算部14基于外界信息，来对是否识别到后续车辆进行判断(步骤S103)。在于步骤S103的处理中被判断为并未识别到后续车辆的情况下(步骤S103：否)，实施后述的步骤S105的处理。

在于步骤S103的处理中被判断为识别到后续车辆的情况下(步骤S103：是)，目标加速度运算部14对抑制度1进行计算，所述抑制度1为表示对减速控制所涉及的目标加速度进行抑制的程度的一个指标(步骤S104)。

接下来，目标加速度运算部14对减速对象是否为先行车辆进行判断(步骤S105)。另外，“先行车辆”为，存在与车辆1发生碰撞的可能性的减速对象的一个示例，且并未被限定于此。在于步骤S105的处理中被判断为减速对象为先行车辆的情况下(步骤S105：是)，目标加速度运算部14对抑制度2进行计算，所述抑制度2为表示对减速控制所涉及的目标加速度进行抑制的程度的另一个指标(步骤S106)。

在于步骤S105的处理中被判断为减速对象并非先行车辆的情况下(步骤S105：否)，目标加速度运算部14对减速对象是否为红灯信号(即，灯色为红色的交通信号控制器)进行判断(步骤S107)。在于步骤S107的处理中被判断为减速对象并非红灯信号的情况下(步骤S107：否)，目标加速度运算部14对抑制度5进行计算，所述抑制度5为表示对减速控制所涉及的目标加速度进行抑制的程度的另一个指标(步骤S109)。此时，目标加速度运算部14也可以根据减速对象是与车辆1不发生碰撞且对车辆1要求停止的对象(例如临时停止标识等)、还是与车辆1不发生碰撞且对车辆1要求减速的对象(例如交叉路口等)，来对抑制度5的计算方法进行变更。

在于步骤S107的处理中被判断为减速对象为红灯信号的情况下(步骤S107：是)，目标加速度运算部14对抑制度3进行计算，所述抑制度3为表示对减速控制所涉及的目标加速度进行抑制的程度的另一个指标(步骤S108)。

接下来，目标加速度运算部14对基于从交通信号控制器的灯色变成红色时(例如，通过外界信息识别部11而最初识别到红灯信号时)的车辆1起至作为减速对象的红灯信号的距离、以及车辆1的速度而被求得的到达时间(即，车辆1从交通信号控制器的灯色变成红色时的车辆1的位置移动到红灯信号的位置的时间)是否为阈值以下进行判断(步骤S110)。

在于步骤S110的处理中被判断为到达时间大于阈值的情况下(步骤S110：否)，实施后述的步骤S112的处理。在于步骤S110的处理中被判断为到达时间为阈值以下的情况下(步骤S110：是)，目标加速度运算部14对抑制度4进行计算，所述抑制度4为表示对减速控制所涉及的目标加速度进行抑制的程度的另一个指标(步骤S111)。

在此，“阈值”为，决定是否对抑制度4进行计算的值，并被预先设定为固定值或与某个物理量或者参数相对应的可变值。这样的阈值只需按照如下方式来进行设定即可，即，通过实验、经验或者模拟，来对例如到达时间与在因红灯信号而导致为了使车辆1停止从而减速时车辆1发生打滑的可能性之间的关系进行求取，并基于该被求得的关系，而将这样的阈值设定为车辆1发生打滑的可能性成为允许范围的上限值的到达时间。

在步骤S105、S109或S111之后，目标加速度运算部14对抑制度的总量进行计算(步骤S112)。例如，在识别到后续车辆且减速对象为先行车辆的情况下，对抑制度1以及抑制度2的总计值进行计算，以作为抑制度的总量。

在此，抑制度1～5分别以如下的方式被计算，即，使由在并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑之后所执行的减速控制而实现的车辆1的减速的程度，与由在并未执行减速控制时未检测到车辆1的打滑的条件下所执行的减速控制而实现的车辆1的减速的程度相比被抑制的方式。具体而言，例如也可以基于在并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑的情况下的减速度，来对抑制度1～5分别进行计算。抑制度2作为与抑制度3以及抑制度5相比而进一步对目标加速度进行抑制的值而被计算出。例如，在抑制度越大则目标加速度越被抑制的情况下，抑制度2为大于抑制度3以及抑制度5的值。此外，典型而言，抑制度3作为与抑制度5相比而进一步对目标加速度进行抑制的值而被计算出。

在于步骤S102的处理中分支为“否”的情况下、或者在步骤S112的处理之后，目标加速度运算部14对目标加速度进行计算(步骤S113)。在于步骤S112的处理之后对目标加速度进行运算的情况下，目标加速度运算部14在对步骤S112的处理中被计算出的抑制度的总量进行考虑的条件下，对目标加速度进行计算。

作为考虑到抑制度的总量的目标加速度的计算方法，例如可列举出如下的方法等，即，(i)基于抑制度的总量，来对目标加速度(在此，为负的目标加速度，即减速度)的限制值进行设定，并以不超过该被设定的限制值的方式来对目标加速度进行计算的方法(所谓的上限保护)，(ii)基于抑制度的总量而设定1以下的增益，并将被计算出的目标加速度乘以该被设定的增益，以对最终的目标加速度进行运算的方法，(iii)基于抑制度的总量，来设定与对加速度的梯度进行规定的系数(例如加速度的时间导数等)相乘的1以下的增益，并以不超过对梯度进行规定的系数乘以该被设定的增益所得到的值的方式，而对目标加速度进行运算的方法。另外，考虑到了抑制度的总量的目标加速度可以为零(即，也可以使车辆1不通过减速控制而被减速)。

在识别到后续车辆的情况下，对抑制度1进行计算，另一方面，在并未识别到后续车辆的情况下，不对抑制度1进行计算。也就是说，在识别到后续车辆的情况下，与未识别到后续车辆的情况相比而对目标加速度进行了抑制。

减速对象为先行车辆(即，减速对象为存在与车辆1发生碰撞的可能性的对象)的情况下的抑制度2为，与减速对象为红灯信号(即，减速对象为与车辆1不发生碰撞的对象)的情况下的抑制度3(进一步说是抑制度5)相比而进一步对目标加速度进行抑制的值。也就是说，在减速对象为与车辆1不发生碰撞的对象的情况(换而言之为碰撞风险较小的情况)下，与减速对象存在与车辆1发生碰撞的可能性的情况(换言之，碰撞风险比较大的情况下)相比而对目标加速度进行了抑制。

在到达时间为阈值以下的情况下，对抑制度4进行计算，另一方面，在到达时间大于阈值的情况下，不对抑制度4进行计算。也就是说，在到达时间为阈值以下的情况(换而言之为从交通信号控制器的灯色变为红色时的车辆1距作为减速对象的红灯的距离较短的情况)下，与到达时间大于阈值的情况(换而言之为从交通信号控制器的灯色变成红色时的车辆1距作为减速对象的红灯的距离较长的情况)相比而对目标加速度进行了抑制。

在步骤S113的处理之后，目标加速度运算部14基于由外界信息识别部11所生成的外界信息以及由车辆信息取得部12所取得的车辆信息，在满足减速控制的执行条件(例如，(i)识别到减速控制所涉及的减速对象，(ii)车辆1与该被识别到的减速对象之间的距离为预定距离以下，以及(iii)驾驶员并未踩下加速踏板以及制动踏板中的任意一方)的情况下，判断为执行减速控制，并将表示在步骤S113的处理中被运算出的目标加速度的信号发送至速度控制部15。其结果为，减速控制实际上被实施(步骤S114)。

(技术效果)

需要注意的是，在该车辆控制装置100中，从上述的步骤S101到S113的处理是在减速控制实际上被执行之前而被实施的。也就是说，在该车辆控制装置100中，在并未执行减速控制时检测到车辆1的打滑的情况下，是在减速控制实际上被实施之前运算出考虑到抑制度的总量的目标加速度的。因此，根据该车辆控制装置100，即使路面状态为车辆1易于发生打滑的状态，也能够对因减速控制的执行而导致车辆1的运行情况变得不稳定的情况防患于未然。除此之外，在该车辆控制装置100中，由于无需特别用于对车辆1的打滑进行检测的结构，因此能够对成本进行抑制。

以下，对根据以上所说明的实施方式推导出的发明的各种方式进行说明。

发明的一个方式所涉及的车辆控制装置具备：识别单元，其对本车辆的周围的状况进行识别；控制单元，其在通过所述识别单元而识别到存在于所述本车辆的前进路线前方且向所述本车辆请求减速或停止的减速对象时，能够执行对所述本车辆的减速进行辅助的减速控制；检测单元，其对所述本车辆的打滑进行检测，所述控制单元对第一控制量以与第二控制量相比而使所述本车辆的减速的程度受到抑制的方式而进行设定，其中，所述第一控制量为，在并未执行所述减速控制时检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述减速控制所涉及的控制量，所述第二控制量为，在并未执行所述减速控制时未检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述控制量。在上述的实施方式中，“外界信息识别部11”相当于“识别单元”的一个示例，“目标加速度运算部14”相当于“控制单元”的一个示例，“打滑判断部13”相当于“检测单元”的一个示例。上述的实施方式所涉及的“目标加速度”相当于“减速控制所涉及的控制量”的一个示例。

“减速对象”是指，要求本车辆的减速或停止的对象。具体而言，作为减速对象的一个示例，可列举出例如其他车辆、行人、结构物等的障碍物、例如道路标识、红灯信号、停止线等的对本车辆的行驶进行限制的对象、例如交叉路口、弯道等的道路结构。

检测单元对本车辆的打滑进行检测。虽然在打滑的检测方法中能够应用现有的各种方式，但是作为一个示例而可列举出对本车辆的速度(即，车身速度)和车轮速度进行比较的方法。

控制单元以在识别到减速对象时能够执行减速控制的方式而被构成。控制单元可以仅以识别到减速对象为条件而执行减速控制，可以在除识别到减速对象之外另而有其他条件成立的情况下执行减速控制。

在该车辆控制装置中，根据在减速控制并未被执行时是否检测到了本车辆的打滑，来使减速控制所涉及的控制量成为第一控制量或第二控制量。也就是说，在该车辆控制装置中，根据在减速控制的执行之前是否检测到本车辆的打滑，来对减速控制所涉及的控制量进行变更。

如果假设不采取任何应对措施，则在减速控制的执行过程中发生本车辆的打滑时，存在适当地对本车辆的运行情况进行控制较为困难的可能性。此外，即使设为接受到在本次的减速控制的执行过程中发生了本车辆的打滑，且使下次执行减速控制时的控制量进行了变更，也存在再次发生打滑的可能性。这是因为，存在本车辆是因减速控制而非路面状态而导致发生打滑的可能性的缘故。

然而，在该车辆控制装置中，在并未执行减速控制时检测到本车辆的打滑的情况下，以与在并未执行减速控制时未检测到本车辆的打滑的情况相比而对本车辆的减速的程度进行了抑制的方式，来对减速控制所涉及的控制量进行设定。也就是说，在该车辆控制装置中，以在减速控制的执行之前检测到本车辆的打滑的情况下对因减速控制而实现的减速的程度进行了抑制的方式，来预先对控制量进行变更。另外，“对减速的程度进行抑制”并不限定于对减速度进行抑制的概念，例如也包含对减速度的每单位时间的变化量(尤其是，增加量)进行抑制等的概念。

如果以此方式来构成，则能够对因减速控制的执行而导致发生打滑的情况进行抑制。而且，由于不需要特别用于对本车辆的打滑进行检测的结构，因此能够对用于实现该车辆控制装置的成本进行抑制。

在该车辆控制装置的一个方式中，所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在所述本车辆与所述减速对象的碰撞风险较小的情况下，以与所述碰撞风险较大的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。

在通过减速控制而使本车辆停止、且本车辆与减速对象的碰撞风险较大的情况下(例如在减速对象为障碍物的情况下)，与抑制打滑的发生相比，要优先使本车辆停止。另外，在通过减速控制而使本车辆停止、且本车辆与减速对象的碰撞风险较小的情况下(例如在减速对象为临时停止标识的情况下)，与使本车辆停止相比，能够优先抑制打滑的发生。这是因为，无论本车辆的停止位置距目标停止位置偏大或偏小都是被允许的缘故。

在该方式中，在碰撞风险较小的情况下，以与碰撞风险较大的情况相比而使减速的程度的抑制幅度变大的方式来对第一控制量进行设定(其结果为，因碰撞风险较小的情况下的减速控制而实现的减速的程度与碰撞风险较大的情况相比而变小)。换而言之，在碰撞风险较大的情况下，以与碰撞风险较小的情况相比而使减速的程度的抑制幅度变小的方式，来对第一控制量进行设定(其结果为，因碰撞风险较大的情况下的减速控制而实现的减速的程度与碰撞风险较小的情况相比而变大)。

因此，根据该方式，在碰撞风险较大的情况下，能够适当地对本车辆与减速对象的碰撞进行抑制，而在碰撞风险较小的情况下，能够适当地对打滑的发生进行抑制。

在该车辆控制装置的另一个方式中，所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在通过所述识别单元而识别到跟随所述本车辆的其他车辆、即后续车辆的情况下，以与未识别到所述后续车辆的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。

在本车辆有可能发生打滑的情况下(即，在于减速控制并未被执行时检测到了本车辆的打滑的情况下)，后续车辆也有可能发生打滑。在这种情况下，如果因减速控制而致使本车辆产生较大的减速度，且本车辆与后续车辆之间的距离较快地缩短，则在后续车辆发生了打滑的情况下，后续车辆有可能会与本车辆发生碰撞。

因此，当如上文所述的那样，在识别到后续车辆的情况下，以与并未识别到后续车辆的情况相比而使减速的程度的抑制幅度较大的方式，来对第一控制量进行设定(其结果为，因识别到后续车辆的情况下的减速控制而引发的减速的程度与并未识别到后续车辆的情况相比较小)，则能够对后续车辆与本车辆发生碰撞的情况进行抑制。

在该车辆控制装置的另一个方式中，所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在基于作为所述减速对象的交通信号控制器的灯色变为红色时的所述本车辆与所述交通信号控制器之间的距离所求得的、距所述本车辆到达所述交通信号控制器为止的到达时间较短的情况下，以与所述到达时间较长的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。

在作为减速对象的交通信号控制器的灯色变为红色时的上述到达时间比较短的情况下，需要使本车辆的停止距离较短，其结果为，本车辆所产生的减速度会变得比较大。在本车辆有可能发生打滑的情况下(即，在并未执行减速控制时检测到本车辆的打滑的情况下)，如果为了使本车辆停止在目标停止位置(例如，与交通信号控制器相对应的停止线的位置)处而因减速控制以使得本车辆产生比较大的减速度时，本车辆发生打滑的可能性较高。

因此，如果像上文所述的那样，在交通信号控制器的灯色变为红色时的上述到达时间较短的情况下，以与该到达时间较长的情况相比而使减速的程度的抑制幅度变大的方式来对第一控制量进行设定(其结果为，因上述到达时间较短的情况下的减速控制而实现的减速的程度与该到达时间较长的情况相比而变小)，则能够适当地对打滑的发生进行抑制。也就是说，在该方式中，能够优先抑制打滑的发生。

本发明并未被限定于上述的实施方式，其能够在不违反从权利要求书以及说明书整体所理解到的发明的主旨或思想的范围内进行适当改变，并且伴随着这样的变更而得到的车辆控制装置也被包括在本发明的技术范围内。

符号说明

1…车辆；11…外界信息识别部；12…车辆信息取得部；13…打滑判断部；14…目标加速度运算部；15…速度控制部；100…车辆控制装置。

Claims

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

识别单元，其对本车辆的周围的状况进行识别；

控制单元，其在通过所述识别单元而识别到存在于所述本车辆的前进路线前方且对所述本车辆要求减速或停止的减速对象时，能够执行对所述本车辆的减速进行辅助的减速控制；

检测单元，其对所述本车辆的打滑进行检测，

所述控制单元对第一控制量以与第二控制量相比使所述本车辆的减速的程度受到抑制的方式而进行设定，其中，所述第一控制量为，在并未执行所述减速控制时检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述减速控制所涉及的控制量，所述第二控制量为，在并未执行所述减速控制时未检测到所述本车辆的打滑的情况下的所述控制量。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在所述本车辆与所述减速对象的碰撞风险较小的情况下，以与所述碰撞风险较大的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在通过所述识别单元而识别到跟随所述本车辆的其他车辆、即后续车辆的情况下，以与并未识别到所述后续车辆的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在对所述第一控制量进行设定之际，在基于作为所述减速对象的交通信号控制器的灯色变为了红色时的所述本车辆与所述交通信号控制器之间的距离而求得的、至所述本车辆到达所述交通信号控制器为止的到达时间较短的情况下，以与所述到达时间较长的情况相比而使所述减速的程度的抑制幅度变大的方式来对所述第一控制量进行设定。