CN111391834B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置。在进行对前行车辆的追随行驶时，若相对于车道的中央等基准位置而前行车辆的横向移动超过阈值，则将手放开的驾驶等级变更为手把持的等级来对驾驶员进行注意提醒。作为该阈值，若根据弯道的曲率、相邻车道、路肩、车道标识等而判断为车道变更、停车的可能性较高，则将该阈值设定为较低的值，若判断为车道变更、停车的可能性不高，则将该阈值设定为较高的值。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及用于自动驾驶汽车的控制的车辆控制装置，具体而言，涉及对前行车辆的追随控制技术。

背景技术

通过检测车辆的周围的环境并基于该检测结果来决定车辆的行进轨道的行驶计划和使车辆向该轨道实际行进的驾驶控制来实现车辆的自动驾驶。例如，通过自动驾驶能够将车辆控制为追随前行车辆并沿着该前行车辆所行驶的轨道而进行行驶。

在追随前行车辆的控制中，在前行车辆沿横向(车辆的车宽方向)而移动的情况下，会使追随车辆随着该移动而沿横向进行移动。即，例如在前行车辆向对向车道侧移动的情况下，车辆会追随该前行车辆而向对向车道侧移动。对此，在日本特开2016-162196号公报中记载了一种方法，在该方法中在前行车辆越过车道分界线进行移动的情况下结束追随控制。

在自动驾驶中存在几个阶段的自动化等级，在进行追随行驶的情况下，有时也在追随行驶中进行自动化等级的切换。在检测到前行车辆沿横向的移动的情况下，由于若突然结束追随控制则驾驶员有时会难以适应该情况，因此根据自动化等级来唤起驾驶员的注意，并逐渐降低自动驾驶等级。相反，在前行车辆正在进行稳定的行驶的情况下，将自动化等级逐渐升高为能够进行对前行车辆的追随行驶的程度。

有时也会跟据其行驶环境而进行车辆沿横向的移动，有时还会因行驶环境而容易发生横向移动。在那样的情况下，容易产生伴随前行车辆的横向移动的自动化等级的变化。自动化等级的变化随着对驾驶员的注意提醒而导致驾驶员产生烦乱、以驾驶员为代表的乘员产生不适感。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明在进行追随前行车辆的控制的自动驾驶车辆中进行对驾驶员的适当的注意提醒。而且，由此来减轻车辆的使用者所感受到的烦乱、不适感。

用于解决问题的手段

本发明具有以下构成。即，提供一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具有：

获取机构，其获取周边的信息，所述周边的信息包括前行车辆的横向移动、和道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识中的至少任一者；以及

控制机构，其基于所述信息来进行追随前行车辆的追随控制，

所述控制机构将车辆的行驶控制为需要由驾驶员来进行驾驶的准备的第一驾驶状态和不需要驾驶的准备的第二驾驶状态中的任一状态，

当所述前行车辆的动作的量超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第一驾驶状态，当所述前行车辆的动作的量不超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第二驾驶状态，

所述控制机构基于所行驶的道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识的类别、和表示道路的车道减少或者道宽减小的信息、或者它们中的至少任一者来变更所述阈值。

发明效果

根据本发明，能够在进行追随前行车辆的控制的自动驾驶车辆中进行对驾驶员的适当的注意提醒。而且，由此能够减轻车辆的使用者所感受到的烦乱、不适感。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。

图2A和图2B是表示追随行驶的例子的说明图。

图3是表示行驶控制处理的流程图。

图4是对横向移动的阈值设定处理的第一实施方式进行表示的流程图。

图5A是对横向移动的阈值设定处理的第二实施方式进行表示的流程图。

图5B是对横向移动的阈值设定处理的第三实施方式进行表示的流程图。

图6A是对横向移动的阈值设定处理的第四实施方式进行表示的流程图。

图6B是对横向移动的阈值设定处理的第五实施方式进行表示的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来详细地说明实施方式。而且，以下的实施方式并不限定权利要求书所涉及的发明，另外，实施方式中所说明的特征的组合的全部不一定是发明所必须的。可以任意地组合实施方式中所说明的多个特征中的两个以上的特征。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

另外，以下的实施方式以车辆进行左侧通行为前提。即，能够将右侧改称为对向车道侧，将左侧改称为路肩侧。因此，在车辆为右侧通行的交通环境下，由于左侧为对向车道侧，右侧为路肩侧，因此在右侧通行的交通环境下应调换右和左来理解以下的实施方式。

[第一实施方式]

·自动驾驶车辆的构成

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1表示用于控制车辆1的、本实施方式所涉及的车辆控制装置的框图。此外，将车辆控制装置设为车辆1的内部所具备的装置来进行说明，但是车辆控制装置也可以存在于车辆1的外部，可以通过与车辆1之间进行通信来控制车辆1。在图1中，以俯视图和侧视图表示车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮的乘用车。另外，车辆1也可以是两轮车等四轮以外的车辆。

图1的车辆控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络而连接为能够通信的多个ECU20～ECU29。各ECU(Electronic Control Unit)包括以CPU(CentralProcessing Unit)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～ECU29所担负的功能等进行说明。此外，对于ECU的数量、所担负的功能，能够进行车辆1的适当设计，能够比本实施方式更细化或者整合。

ECU20执行车辆1的与自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向和加速减速中的至少任一方进行自动控制。

ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)来对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，从而控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU23进行对车辆的周围状况进行检测的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41)，在本实施方式的情况下，安装在车辆1的车顶前部且前窗的车厢内侧。通过对摄像机41所拍摄的图像进行解析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部分别设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部的各侧方分别设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部的各角部分别设置有一个，在后部的各角部分别设置有一个。

ECU22进行一方的摄像机41和各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41和各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。

ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制、以及对检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等来判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问构建于存储设备中的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置到目的地的路径探索等。

ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。

ECU26控制动力装置6。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如与由设置于油门踏板7A的操作检测传感器7a所检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应地控制发动机的输出，或者基于由车速传感器7c所检测到的车速等信息来切换变速器的变速档。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应地对动力装置6进行自动控制，从而控制车辆1的加速减速。

ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门后视镜以及后部。

ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息的输出、和对来自驾驶员的信息的输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正面，并构成仪表盘等。此外，在此示例了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，还可以组合语音、显示、振动或光中的多个来报告信息。进一步地，可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)，使组合不同或者使报告方式不同。

输入装置93是配置于驾驶员能够操作的位置并对车辆1进行指示的开关组，但是输入装置93也可以包括语音输入装置。

ECU29控制制动装置10和驻车制动器(未图示)。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮中，并通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或者停止。ECU29例如与由设置于制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)对应地控制制动装置10的动作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应地对制动装置10进行自动控制，从而控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行动作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够使上述驻车锁止机构为了维持车辆1的停止状态而进行动作。

除此以外，尽管未图示，但是在车辆1中具备对驾驶员把持方向盘31的情况进行检测的方向盘把持传感器、拍摄驾驶员的脸部图像等来确定视线的朝向而对驾驶员监视车辆的前方或周围的情况进行检测的驾驶员监监视器。例如，ECU20能够根据这些传感器、监视器的检测结果来判断驾驶员是否完成了根据自动驾驶等级而要求的任务(周边监视任务或者方向盘把持任务等)。

·追随行驶的控制的概要

本实施方式的车辆控制装置在ECU20中，基于由摄像机41、光学雷达42和雷达43中的至少任一者所获取的周围的环境的信息来执行车辆1的与自动驾驶相关的控制。在本实施方式中，车辆1追随在相同车道上行驶的前行车辆而进行行驶。即，车辆1执行加速减速以及转向控制，以便沿着前行车辆行驶的轨迹而进行行驶。而且，车辆1在进行这样的追随控制的期间，在前行车辆超过规定的阈值地沿横向(相对于车辆的行进方向而交叉的左右方向、车宽方向)移动的情况下或预测到该横向移动的情况下，对驾驶员请求例如执行周边监视任务、方向盘把持任务等规定的任务。此外，车辆1也可以降低自动驾驶的等级以代替这样的规定的任务的执行请求，或者也可以结合执行请求而降低自动驾驶的等级。在本例中，设为在降低自动驾驶的等级时对任务进行请求。在该情况下，至少继续横向上的追随控制直到决定结束对前行车辆的追随控制为止。由于假定在检测到或预测到前行车辆超过规定的阈值的沿横向的移动的情况下向追随控制结束的状态进行转变，因此为了使驾驶员事先采取一定的行动而进行任务的执行请求。由此，即使前行车辆保持不变地继续横向移动而进行了车道变更等，由于驾驶员处于执行周边监视任务、方向盘把持任务的状态，因此也能够结束追随控制而顺畅地向驾驶员移交控制。

另一方面，假定如下情况：在前行车辆例如为了避开障碍物而进行横向移动情况等下，前行车辆最终返回行驶车道。在该情况下，由于继续对前行车辆的追随控制，因此在车辆1中执行对前行车辆进行追随的横向控制。由此，尽管由驾驶员执行规定的任务或者使自动驾驶的等级下降，但是由于车辆1自动地进行驾驶，因此仅对驾驶员要求足够小的驾驶负担，从而能够抑制整体上的驾驶员的驾驶负担。另外，即使在例如存在无法通过追随控制而避开的障碍物等的情况下，由于驾驶员进行周边监视、方向盘把持，因此也能够由驾驶员识别并避开该障碍物。此外，在本实施方式中，而确定前行车辆从沿道路宽度方向确定的基准位置起的横向移动的量，并使用该值作为规定的阈值。作为基准的位置例如可以是确定车道的车道分界线(也称为车道标识)的中央、或追随车辆的宽度方向的中央的位置等。除此之外，也可以是以一方的车道分界线为基准并从该处起相距规定距离的位置。另外，代替车道分界线而也可以利用由绿植、防护栏等所确定的道路边界。进一步地，在本实施方式中，通过不固定阈值而使其根据行驶中的道路等周边环境来进行变化，从而实现对驾驶员尽早进行注意提醒、或者相反地对频繁的注意提醒进行抑制这样的适当的自动驾驶等级的变更。

图2A、图2B表示进行追随控制时的情形。图2A是采用车道中央作为基准位置的情况下的例子。行驶车道由左侧的车道分界线211和右侧的车道分界线212进行划分。车道分界线211的左侧是路肩213，车道分界线212的右侧是相邻的在相同方向的行驶车道。但是，有时也可能存在代替路肩213而是相邻的车道的情况，有时还可能是车道分界线212的右侧为对向车道或为路肩。车辆201(以下，也称为追随车辆201)是具有图1的构成的自动驾驶车辆，相对于前行的车辆202(也称为前行车辆202)而执行追随控制。在图2A中，前行车辆202的横向移动的基准位置221是道路宽度的中央位置、即车道分界线211与车道分界线212的中央。就该位置而言，例如根据由摄像机41拍摄到的图像来确定左右的车道分界线(以下，也称为分界线)并确定其中央即可。此外，对于由摄像机41拍摄到的图像内的两点间的距离，只要知道到该点的距离就能够进行确定上述两点间的距离。因此，只要利用雷达43等来计量到前行车辆202的后端的距离，并在图像中确定前行车辆202的车宽的中央部，就能够根据图像来确定前行车辆202相对于基准位置的横向移动的量。此外，为了确定道路宽度的中央位置221，例如也可以从地图信息获取行驶的位置的车道宽度，并将从左右任一分界线起向车道的中央方向偏离车道宽度的一半的距离后的位置作为基准位置。这样，将基准位置与前行车辆的宽度方向的中央位置222(有时也将其称为前行车辆的位置)之差确定为前行车辆的横向移动的量223。进行将该量与阈值进行比较来变更自动驾驶的等级等追随行驶的控制。

图2B表示作为横向移动的基准位置而采用追随车辆201的宽度方向的中央位置的例子。例如能够在由摄像机41拍摄到的图像中根据摄像机的设置位置和到想要确定中央位置的前行车辆202的后端的距离来确定追随车辆201的宽度方向的中央位置。例如，若摄像机41朝向正面(直行方向)地设置在车身的宽度方向的中央，则拍摄到的图像的横向的中央线相当于追随车辆201的宽度方向的中央。另外，在摄像机41的安装位置从车辆的宽度方向的中央向左右偏移的情况下，能够根据到前行车辆202的距离和摄像机41的偏移量而在画面上确定将追随车辆201的中央朝向其前方进行延长而得的位置。该位置是图2B中的基准位置231，能够以其为基准来确定前行车辆202的横向移动的量233。

·车辆追随控制

在图3中示出例如由ECU20执行的车辆追随控制的步骤的一个例子。作为图3的前提，在本实施方式中以两个自动驾驶等级进行追随行驶。一个是允许驾驶员将手从方向盘移开的手放开(hands off)的等级(将其称为高等级或第二驾驶状态)，另一个是要求把住方向盘的手把持(hands on)的等级(将其称为低等级或者第一驾驶状态)。在自动驾驶的等级中还存在低位的等级，但是在该低位的等级下不进行追随驾驶。此外，可以基于前文叙述的方向盘把持传感器的检测信号来进行手把持的判定。在第一驾驶状态下，请求手把持，并需要驾驶员进行驾驶的准备，以便能够立即接管驾驶。另一方面，在第二驾驶状态下，允许手放开，驾驶员也可以不立即接管驾驶。

首先，获取与前行车辆和行驶道路相关的信息(S301)。在获取的信息中例如有由摄像机41拍摄到的图像数据、从服务器获取的地图信息、由雷达43获取到的到前行车辆的距离信息等。特别是在图像数据中，前行车辆和车道分界线较为重要，且可以从图像中识别出这些对象。然后，基于所获取的信息来确定前行车辆的动作(S303)。在此，特别关注动作中的道路宽度方向的移动、即横向移动。因此，基于所获取的信息，在图像中确定基准位置221(所行驶的车道的中央)或基准位置231(车辆201的中央)，并确定与前行车辆的中央位置222的距离。将该距离称为横向移动量或者简称为移动量。

接下来，对当前的自动驾驶的等级进行判定(S305)。若自动驾驶等级为高等级、即允许手放开，则处理分支到步骤S307。另一方面，若自动驾驶等级为低等级、即不允许手放开，则处理分支到步骤S317。在判定为高等级的情况下，对移动量是否超过阈值且该超过是否持续了一定时间进行判定(S307)。为了进行该判定，例如预先设置表示持续时间的计时器等，若移动量超过了阈值，则在该计时器中将例如后述的步骤S315中的待机时间累加。然后，如果移动量在阈值内，则将该计时器复位为0。若在步骤S307中判定为移动量超过阈值且该计时器值超过了规定的时间，则处理分支到步骤S309。规定的时间例如可以是一秒或者几秒。另外，例如以90厘米等标准值为基础而按照后述的图4至图6B的步骤来给出与移动量进行比较的阈值。此外，图3形成处理循环，但是通过在多任务环境中执行处理，从而ECU20能够在步骤S315中、或在其他的非关键性的时机下并行地执行其他任务。

在移动超过阈值持续了一定时间的情况下，为了降低自动驾驶的等级，首先由车辆对驾驶员请求规定的任务的执行(S309)。该任务例如为手把持、即方向盘的把持。另外，例如可以通过语音输出、显示输出、座椅的振动等来实现该请求。之后，判定驾驶员是否执行了任务(S311)。由于需要一定时间来执行任务，因此优选为重复步骤S311一定时间，并判定在该时间内是否执行了任务。在执行了任务的情况下，将自动驾驶等级降低为低等级，使自动驾驶等级转换为需要手把持的等级。在需要手把持的等级中，由方向盘把持传感器持续检查驾驶员是否把持方向盘。在该情况下，追随行驶为持续进行中。另一方面，若在一定时间内未执行任务，则执行避免危险动作(S325)。避免危险动作例如可以是车辆在行驶中的车道内的停止、或在检测到路肩的情况下靠近路肩的停车。之后，待机规定时间，并从步骤S301开始重复进行处理(S315)。规定时间例如可以是0.1秒等。此外，当判定为在以手把持的自动驾驶等级进行行驶中而驾驶员未把持方向盘的情况下，可以在经过对驾驶员的警告而未得到响应的情况下进行避免危险动作。

另一方面，在通过步骤S305而判定为自动驾驶等级为低等级且不允许手放开的情况下，对前行车辆的移动量是否在阈值内持续了一定时间进行判定(S317)。尽管在移动量为阈值内这一点上该判定是不同的，但是能够通过将“超过阈值”替换为“阈值内”，而以与步骤S307相同的要领来实现该判定。在判定为前行车辆的移动量在阈值内持续了一定时间的情况下，提高自动驾驶等级并转换为允许手放开的高等级(S319)。在高等级下，即使方向盘把持传感器检测到未把持方向盘，也保持不变地继续进行追随行驶。之后，转到步骤S307，并执行新的自动驾驶等级下的追随行驶的控制。另一方面，在步骤S317中，在判定为前行车辆的移动量未在阈值内持续一定时间的情况下，维持当前的行驶等级(S321)。之后，向步骤S315分支。

此外，图3是以已进行追随控制为前提的控制。在由未进行追随控制的状态起开始追随控制时，在步骤S319中将自动驾驶等级设定为需要手把持且进行追随控制的等级来开始追随控制即可。如上所述，对进行追随控制的自动驾驶等级的提高和降低进行控制。

·横向移动的阈值的设定

图4是本实施方式所涉及的在图3的步骤S307、S317中所参照的阈值的设定步骤。图4的步骤例如可以通过ECU20而与图3的步骤并行地执行。首先，获取与周围相关的状况(S401)。在该步骤中，获取的信息可以与图3的步骤S301相同，但是关注的信息不同。在该步骤中，例如关注于从地图信息得到的、行驶中的弯道的曲率、弯道是右转弯还是左转弯的区别、左侧是否是路肩等。进一步地，关注于从图像数据得到的、前行车的沿横向的移动是向右还是向左、以及车道分界线(也称为车道标识)的种类等。

接下来，首先对当前的行驶道路是否为弯道进行判定(S403)。例如在道路的曲率为一定值以上的情况下，判定为是弯道。可以从地图信息获取道路的曲率。或者，也可以根据由LiDAR获取的点列数据来检测道路的轮廓(例如防护栏到防护栏之间的道路)，并基于该轮廓来确定道路的曲率。或者，也可以根据由摄像机得到的图像和由雷达43确定的路面的距离的分布来计算将车道分界线投影到平面的情况下的曲率。另外，作为判定的阈值的一定值例如也可以实验性地求出在行驶中使车辆容易偏向弯道内侧的程度的曲率并使用其值。进一步地，不仅是曲率，还可以将该曲率所连续的距离增加到判定的基准中。例如可以认为，即使行驶中的道路的曲率超过一定的曲率，但是若其距离较小，则伴随弯道而产生的横向移动也较小。因此，也可以从地图信息获取弯道的连续距离，若曲率超过一定的曲率，且其连续距离超过一定的距离，则判定为弯道。此外，曲率越大，弯道的半径越小。

在步骤S403中，在判定为行驶中的道路是弯道的情况下，将横向移动量的阈值设定为阈值(小)(S417)。之后，返回步骤S401。阈值(小)是比标准的阈值小的阈值。例如，若将标准的阈值(表述为阈值(标准))设为0.9米，则阈值(小)例如可以是其一半左右的0.5米。当然，这些数值是一个例子，可以根据行驶的道路宽度或车宽等来改变标准值。减小阈值意味着相对于横向移动的敏感性变高，从而容易根据前行车辆的横向移动来降低自动驾驶的等级。可以认为在弯道的行驶中容易向中心侧(即内周侧)横向移动，曲率越大，该倾向越显著。因此，在曲率大(即半径小)的弯道中，以比直线小的横向移动来降低自动驾驶等级。由此，能够更早地检测出前行车辆的车道偏离的可能性，防止背离意图的追随。

另一方面，在通过步骤S403而判定为行驶中的道路不是弯道的情况下，对行驶中的车道的左侧是否为路肩进行判定(S405)。例如可以基于地图信息来进行该判定。在判定为是路肩的情况下，对前行车辆是否向左侧移动进行判定(S407)。在此，例如在检测到前行车辆的中央位置222从基准位置221或基准位置231向左侧偏移的情况下，可以判定为存在向左侧的移动。或者，也可以测定时间上的移动。例如，若持续一定时间的横向移动量向左侧递增，则可以判定为向左侧移动。在通过步骤S407而判定为前行车辆向左侧移动的情况下，对前行车辆是否正以超过规定值的减速度来减速进行判定(S419)。例如可以基于由雷达43测定的前行车辆的速度来进行该判定。在判定为减速的情况下，将横向移动量的阈值设定为阈值(小)(S417)。由此，在预测到向路肩的停车的状况下，能够尽早对驾驶员进行注意提醒，以备对追随行驶进行停止。在通过步骤S419而判定为前行车未以超过规定值的减速度进行减速的情况下，返回步骤S401。

在通过步骤S407而未判定为前行车辆向左侧移动的情况下，对当前的车道的右侧是否是向当前的行进方向的行驶车道进行判定(S409)。在判定为是向当前的行进方向的行驶车道的情况下，对前行车辆是否是向右侧移动进行判定(S411)。可以与步骤S407左右调换而以相同的要领进行该判定。在判定为向右侧移动的情况下，将横向移动量的阈值设定为阈值(小)(S417)。由此，能够尽早地预测前行车辆的车道变更，并对驾驶员进行注意提醒而使其应对。

在通过步骤S411而判定为不是右侧移动的情况下，根据图像来对左右的车道标识的种类进行判定(S413)。若左右任一车道标识为白色虚线，则处理分支到步骤S417，并将横向移动量的阈值设定为阈值(小)。由此，能够尽早地预测车道变更，并向驾驶员进行注意提醒而使其进行应对。此外，在该情况下，也可以左右分别具有横向移动量的阈值，并仅在白色虚线的一侧将横向移动量的阈值设定为阈值(小)。

在通过步骤S413而判定为车道标识左右均为白线以外的情况下，将横向移动量的阈值设定为与道路宽度即被左右的车道标识夹在其中的车道宽度相应的值(S415)。例如，若车道宽度为标准(例如3.5米)，则设为标准的横向移动量的阈值(例如0.9米)。然后，以此为基准，设定与车道宽度成比例的横向移动量的阈值即可。由此，当在宽度大的车道上行驶的情况下，可以增大横向移动的容许量，当在狭窄的车道上行驶的情况下，可以减小容许量。

通过以上的构成和步骤，在本实施方式中，在前行车辆尽管存在在同一车道上行驶的意图但发生横向移动的情况下，设定难以降低自动驾驶的等级的阈值。相反，在前行车辆有可能具有车道移动、停车的意图的情况下，能够尽可能早地检测出该情况，对驾驶员进行注意提醒。接受了注意提醒的驾驶员能够把持方向盘，以备向基于手动的自动驾驶的超控(override)、手动驾驶的切换。

[第二实施方式]

第二实施方式与第一实施方式的横向移动的阈值的设定方法不同。在本实施方式中，在第一实施方式中以图4的步骤进行的各基准的判定中，采用弯道的曲率作为基准来决定横向移动量的阈值。图5A表示以弯道曲率为基准的决定阈值的步骤。在图4中，将所行驶的弯道的曲率与规定的曲率进行比较而将横向移动量的阈值决定为大或小中的任一个，但是在图5A中，若获取与周围的状况相关的信息，则根据所行驶的弯道的曲率来决定横向移动量的阈值(S503)。例如，预先决定曲率与阈值的对应关系，基于行驶的弯道的曲率和所决定的对应关系来决定横向移动的阈值即可。对应关系例如可以是曲率越大则阈值越小，使自动驾驶等级容易相对于前行车辆的横向移动而下降。这样，能够更早地检测弯道行驶时的从车道的偏离，以备基于手动驾驶的行驶路线的修正、追随行驶的结束。此外，由于关于图1至图3与第一实施方式相同，因此省略说明。

[第三实施方式]

第三实施方式与第一实施方式的横向移动的阈值的设定方法不同。在本实施方式中，在第一实施方式中以图4的步骤进行的各基准的判定中，采用弯道的内外作为基准来决定横向移动量的阈值。图5B表示以弯道的内外为基准的决定阈值的步骤。图5B执行与图4的步骤S401对应的步骤S511，之后，判定当前行驶的车道是弯道的外周侧还是内周侧(S513)。基于地图信息和当前的行进方向来进行该判定即可。若行驶在外周侧、即行驶在弯道的弧线的外侧的车道上时，则将横向移动量的阈值设定为比标准的阈值大的阈值(大)(S515)。由此，使自动驾驶等级的变化相对于横向移动的敏感性变低。另一方面，如果所行驶的弯道是内周侧，则设定阈值(标准)来作为横向移动的阈值(S517)。这样，能够更早地检测弯道行驶时的从车道的偏离，以备基于手动驾驶的行驶路线的修正、追随行驶的结束。此外，由于关于图1至图3与第一实施方式相同，因此省略说明。由此，当行驶在弯道的外周侧时，自动驾驶等级的变更相对于横向移动的敏感性变低。由于在弯道中容易向内侧切入，因此特别是当行驶在弯道的外周侧行驶时，与直行时相比，允许较大的前行车辆的横向移动量，从而不易降低自动驾驶等级。这样，在即使没有车道变更等的意图也容易发生横向移动的弯道中，不易产生对驾驶员的注意提醒，从而能够实现自动驾驶的稳定。此外，在内周侧不变更阈值的值的理由是，与外周侧相比半径变小而更需要驾驶员的注意。另外，作为本实施方式的变形可以为，若为外周侧则在步骤S515中设定标准的阈值，若为内周侧则在步骤S517中设定较小的阈值。或者也可以为，若为外周侧则在步骤S515中设定较大的阈值，若为内周侧则在步骤S517中设定较小的阈值。

[第四实施方式]

第四实施方式与第一实施方式的横向移动的阈值的设定方法不同。在本实施方式中，在第一实施方式中以图4的步骤进行的各基准的判定中，采用行驶中的车道与路肩、行驶车道邻接为基准来决定横向移动量的阈值。在图6A中，执行相当于图4的步骤S413～步骤S419、步骤S423、步骤S425、步骤S411的处理。但是，在通过步骤S617(相当于步骤S411)而判定为未向右移动的情况下，设定标准的阈值来作为横向移动量的阈值(S619)。由此，在预测到向路肩的停车的状况下，能够尽早唤起驾驶员的注意，以备追随行驶的停止。进一步地，能够提前预测前行车辆的车道变更，并对驾驶员进行注意提醒而使其进行应对。

[第五实施方式]

第五实施方式与第一实施方式的横向移动的阈值的设定方法不同。在本实施方式中，通过图6B的步骤来设定横向移动的阈值。在图6B中，首先，若获取到与周围的状况相关的信息，则对车道标识是否为双重虚线进行判定(S631)。若是双重虚线，则设定较小的阈值作为横向移动量的阈值(S633)。由此，能够提前推定前行车辆进行车道变更的可能性，即使促使驾驶员进行手把持并结束追随行驶，也能够迅速地应对。除此之外，也可以执行相当于图4的S427的处理，来设定与车道宽度相应的横向移动的阈值。此外，用于横向移动的阈值设定的基准并不限定于上述的说明，能够对预示车道变更或停车的动作进行检测而提前将自动驾驶等级变更为手把持，或者能够相反地对不易进行车道变更、停车的状况进行检测而维持手放开的自动驾驶等级。

[其他实施方式]

在上述实施方式中，说明了通过不固定阈值而根据行驶中的道路等周边环境而使阈值变化来对驾驶员进行注意提醒、或者相反地抑制频繁的注意提醒这样的适当的自动驾驶等级的变更的例子。作为其变形例，在存在以下的信息的情况下，可以使该信息优先，并减小前行车的横向移动量的判定阈值。阈值的减小方法例如若为逐级设定阈值，则可以逐级依次减小阈值。

(1)基于本车道+相邻车道的施工等的车道减少信息+该标识：

例如能够从由摄像机41拍摄到的图像得到、或者通过通信来获取该信息。另外，通过光学雷达42识别防护栏，由此也能够通过识别车道减少等来获取该信息。降低阈值的理由为若宽度变窄则特别是在横向移动方面需要驾驶员的注意。

(2)道路形状为规定以下的(狭窄的)道宽：

该信息例如是基于摄像机、光学雷达、地图而获取的信息。在该情况下，若道宽变为规定宽度以下，则使阈值减小一级。在该情况下，以与(1)相同的理由而降低阈值。

(3)基于法定速度信息的阈值：

例如根据由摄像机拍摄的标识、地图信息而得到该信息。在该情况下，若为低车速，则以低的阈值而灵敏度良好地检测前行车辆的偏离。此外，对该“低车速”也可以设定规定的速度，若低于该速度则将阈值降低一级。这是因为，例如存在弯道等且道宽狭窄的环境中，由于需要更加注意，因此存在法定速度下降的倾向，从而特别在横向移动方面需要驾驶员的注意。

(4)车道减少的标识：

例如能够从摄像机的拍摄图像、地图获得该信息。例如，当在单向双车道的左侧车道行驶时，若检测到右侧的车道消失的标识，则为了更容易检测向右的横向移动而变更为较小的阈值。这对于左侧也相同。

这样，在获取了表示道路的车道减少、道宽减小的信息或者对该信息进行预告的信息的情况下，通过基于上述信息来减小相对于前行车辆的横向移动而降低本车辆的自动驾驶等级的阈值，也能够在更早的时机对驾驶员进行注意提醒。

·实施方式的总结

如上所述，能够基于道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识的类别、或者它们中的至少任一者来变更前行车辆的动作的量的阈值即横向移动量的阈值。由此，能够基于道路环境来抑制过度的驾驶状态的转换，并能够稳定地提供自动驾驶。

(1)根据本发明的第一方面，提供一种车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置具有：

获取机构，其获取周边的信息，所述周边的信息包括前行车辆的横向移动、和道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识中的至少任一者；以及

控制机构，其基于所述信息来进行追随前行车辆的追随控制，

所述控制机构将车辆的行驶控制为需要由驾驶员来进行驾驶的准备的第一驾驶状态和不需要驾驶的准备的第二驾驶状态中的任一状态，

当所述前行车辆的动作的量超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第一驾驶状态，当所述前行车辆的动作的量未超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第二驾驶状态，

所述控制机构基于所行驶的道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识的类别、和表示道路的车道减少或者道宽减小的信息、或者它们中的至少任一者来变更所述阈值。

由此，能够基于道路环境来抑制过度的驾驶状态的转换，并能够稳定地提供自动驾驶。

(2)根据本发明的第二方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述道路形状是指弯道的曲率，

与所述曲率小的情况相比，在所述曲率更大的情况下，所述控制机构将所述阈值设得更小。

由此，能够更早地检测弯道行驶时的偏离并进行状态转换。

(3)根据本发明的第三方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)或(2)所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述道路形状是指弯道的内周侧还是外周侧的区别，

所述控制机构将在内周侧的所述阈值设得比在外周侧的所述阈值小。

由此，能够允许向弯道内周侧的偏离，从而提供稳定的自动驾驶。

(4)根据本发明的第四方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)至(3)中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

与所述道路相邻的状况是指所行驶的车道的一侧为其他的行驶车道且另一侧为路肩的状况，

在所述前行车辆向所述一侧进行移动的情况下，所述控制机构减小所述阈值，

在所述前行车辆向所述另一侧进行移动的情况下，所述控制机构增大所述阈值。

由此，与向路肩的移动相比，能够迅速地检测向相邻车道的移动。

(5)根据本发明的第五方面，提供一种车辆控制装置，其是(4)所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述前行车辆向所述另一侧进行移动的情况下，且所述前行车辆已减速的情况下，所述控制机构减小所述阈值。

由此，能够根据减速状态来推定向路肩的移动是否为有意。

(6)根据本发明的第六方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)至(5)中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所行驶的车道的车道标识是双重虚线的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识不是双重虚线的情况下的所述阈值小。

由此，若车道变更等有意的横向移动的可能性较高，则能够在较早的时机对车道变更进行检测。

(7)根据本发明的第七方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)至(5)中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所行驶的车道的车道标识不是白色虚线的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识是白色虚线的情况下的所述阈值小。

由此，若车道变更等有意的横向移动的可能性较高，则能够在较早的时机对车道变更进行检测。

(8)根据本发明的第八方面，提供一种车辆控制装置，其是(1)至(7)中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在将所行驶的车道夹在其间的车道标识之间的距离大的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识之间的距离小的情况下的所述阈值大。

由此，若车道宽度较宽则允许较大的横向移动，从而能够维持稳定的驾驶状态。

本发明不限于上述实施方式，能够不脱离本发明的精神和范围地进行各种变更和变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具有：

获取机构，其获取周边的信息，所述周边的信息包括前行车辆的横向移动、和道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识中的至少任一者；以及

控制机构，其基于所述信息来进行追随前行车辆的追随控制，

所述控制机构将车辆的行驶控制为需要由驾驶员来进行驾驶的准备的第一驾驶状态和不需要驾驶的准备的第二驾驶状态中的任一状态，

当所述前行车辆的动作的量超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第一驾驶状态，当所述前行车辆的动作的量未超过规定的阈值时，所述控制机构将车辆的行驶控制为所述第二驾驶状态，

所述控制机构基于所行驶的道路形状以及与该道路相邻的状况及车道标识的类别、和表示道路的车道减少或者道宽减小的信息、或者它们中的至少任一者来变更所述阈值，

与所述道路相邻的状况是指所行驶的车道的一侧为其他的行驶车道且另一侧为路肩的状况，

在所述前行车辆向所述一侧进行移动的情况下，所述控制机构减小所述阈值，

在所述前行车辆向所述另一侧进行移动的情况下，所述控制机构增大所述阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述道路形状是指弯道的曲率，

与所述曲率小的情况相比，在所述曲率更大的情况下，所述控制机构将所述阈值设得更小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述道路形状是指弯道的内周侧还是外周侧的区别，

所述控制机构将在内周侧的所述阈值设得比在外周侧的所述阈值小。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在所述前行车辆向所述另一侧进行移动的情况下，且所述前行车辆已减速的情况下，所述控制机构减小所述阈值。

5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在所行驶的车道的车道标识是双重虚线的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识不是双重虚线的情况下的所述阈值小。

6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在所行驶的车道的车道标识不是白色虚线的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识是白色虚线的情况下的所述阈值小。

7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在将所行驶的车道夹在其间的车道标识之间的距离大的情况下，所述控制机构将所述阈值设得比所述车道标识之间的距离小的情况下的所述阈值大。

Images