CN111376940B - 转向架总成、轨道车辆和轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种转向架总成、轨道车辆和轨道交通系统，转向架总成适于沿轨道运行，轨道上形成有沿轨道的长度方向延伸的凹槽，转向架总成包括转向架构架、走行轮和多个稳定支撑轮组件，走行轮可转动地设在转向架构架的底端且适于支撑在凹槽内，多个稳定支撑轮组件均设在转向架构架上且分别位于转向架构架的沿轨道宽度方向的两侧，稳定支撑轮组件适于支撑在轨道的上表面。根据本发明的转向架总成，结构简单、布置合理，具有良好的稳定性。

Description

转向架总成、轨道车辆和轨道交通系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种转向架总成、轨道车辆和轨道交通系统。

背景技术

相关技术中，由于转向架总成的导向装置使用左右两套防脱轨驱动轮组，使得转向架总成的结构较为复杂，而且侧倾稳定装置位于转向架下方，使得侧倾稳定装置的横向跨距空间有限，导致转向架总成的侧倾稳定性较差；此外，转向架总成的横向跨度大，使得车体路基设计较宽，轨道建设成本高。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种转向架总成，所述转向架总成结构简单、布置合理，具有良好的稳定性。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述转向架总成的轨道车辆。

本发明的再一个目的在于提出一种具有上述轨道车辆的轨道交通系统。

根据本发明第一方面实施例的转向架总成，所述转向架总成适于沿轨道运行，所述轨道上形成有沿所述轨道的长度方向延伸的凹槽，所述转向架总成包括：转向架构架；走行轮，所述走行轮可转动地设在所述转向架构架的底端且适于支撑在所述凹槽内；多个稳定支撑轮组件，多个所述稳定支撑轮组件均设在所述转向架构架上且分别位于所述转向架构架的沿所述轨道宽度方向的两侧，所述稳定支撑轮组件适于支撑在所述轨道的上表面。

根据本发明实施例的转向架总成，通过在转向架构架上设置多个稳定支撑轮组件，使得稳定支撑轮组件适于支撑在轨道的上表面上，以起到稳定、支撑车体和减振缓冲的作用，保证了车体的舒适性，同时使得稳定支撑轮组件具有灵活的设计空间，从而扩大转向架总成的跨距，提升转向架总成的稳定性，进而缩小轨道梁下转向架总成的宽度，以降低轨道建设成本。

根据本发明的一些实施例，所述稳定支撑轮组件为四个，四个所述稳定支撑轮组件形成沿所述轨道宽度方向间隔设置的两组支撑轮组，每组所述支撑轮组包括沿轨道的长度方向间隔设置的两个所述稳定支撑轮组件。

根据本发明的一些实施例，所述稳定支撑轮组件包括：减振缓冲组件，所述减振缓冲组件的一端与所述转向架构架相连；底架，所述底架与所述减振缓冲组件的另一端相连；支撑轮，所述支撑轮可转动地设在所述底架上且适于支撑在所述轨道的所述上表面上。

根据本发明的一些实施例，所述减振缓冲组件包括：液压缸，所述液压缸设在所述底架上，所述液压缸内设有液压油；活塞，所述活塞可移动地设在所述液压缸内以将所述液压缸内部分隔成第一液压空间与第二液压空间，所述活塞上形成有阻尼孔以连通所述第一液压空间与所述第二液压空间，所述活塞的远离所述底架的一端与所述转向架构架相连。

根据本发明的一些实施例，所述活塞和所述液压缸中的其中一个上形成有导向槽，所述活塞和所述液压缸中的另一个上设有与所述导向槽配合的导向轨，所述导向轨沿所述活塞的移动方向延伸。

根据本发明的一些实施例，所述减振缓冲组件还包括：橡胶弹簧，所述橡胶弹簧设在所述底架上且限定出容纳空间，所述液压缸置于所述容纳空间内，所述橡胶弹簧的远离所述底架的一端与所述活塞的所述一端相连。

根据本发明的一些实施例，所述橡胶弹簧的外周壁上形成有散热凹槽。

根据本发明的一些实施例，所述容纳空间的朝向所述底架的一侧敞开。

根据本发明的一些实施例，所述转向架构架上设有可转动的导向轮，所述导向轮适于位于所述凹槽内，且所述导向轮适于与所述凹槽的彼此相对的两侧壁接触。

根据本发明的一些实施例，所述转向架构架上设有驱动装置，所述驱动装置通过传动机构驱动所述走行轮转动，所述传动机构包括：第一传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述驱动装置相连以由所述驱动装置驱动转动；第二传动齿轮，所述第二传动齿轮与所述第一传动齿轮互相啮合；第三传动齿轮，所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮之间设有传动轴，以使所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮同步转动；第四传动齿轮，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮互相啮合，且通过驱动轴与所述走行轮相连。

根据本发明的一些实施例，所述第一传动齿轮的中心轴线与所述第四传动齿轮的中心轴线垂直，所述第四传动齿轮的中心轴线与所述走行轮的中心轴线平行。

根据本发明的一些实施例，所述转向架构架包括：两个支撑板，两个所述支撑板沿所述轨道的宽度方向相对设置；支撑柱，所述支撑柱位于两个所述支撑板之间且竖直向下延伸，所述传动轴穿设在所述支撑柱内；箱体，所述箱体位于所述支撑柱的底端，所述箱体形成为筒状结构，以容纳所述第三传动齿轮和所述第四传动齿轮。

根据本发明的一些实施例，每个所述支撑板的外轮廓形成为三角形，所述支撑板的边缘设有加强筋，所述加强筋的一端与所述支撑柱相连。

根据本发明的一些实施例，所述转向架构架沿所述轨道宽度的两侧分别设有空气弹簧和减振器，所述空气弹簧和所述减振器一一对应设置。

根据本发明第二方面实施例的轨道车辆，包括：车体；转向架总成，所述转向架总成为根据权利要求本发明上述第一方面实施例的转向架总成，所述转向架总成设在所述车体的底部以适于支撑在所述轨道上。

根据本发明实施例的轨道车辆，通过采用上述的转向架总成，可以避免轨道车辆发生脱轨事故，保证了轨道车辆的行车安全。

根据本发明第三方面实施例的轨道交通系统，包括：轨道，所述轨道上形成有沿所述轨道的长度方向延伸的凹槽，所述凹槽敞开侧的彼此相对的两侧边缘分别形成有限位突缘，两个所述限位突缘分别朝向靠近彼此的方向延伸以形成敞口；轨道车辆，所述轨道车辆沿所述轨道行驶，所述轨道车辆为根据本发明上述第二方面实施例的轨道车辆，所述导向轮的占据宽度大于所述敞口的宽度。

根据本发明实施例的轨道交通系统，通过采用上述的轨道车辆，保证了轨道交通系统的安全性。

根据本发明的一些实施例，所述导向轮为一个，所述导向轮的外径大于所述敞口的宽度。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的转向架总成与轨道的结构示意图；

图2是图1中所示的转向架总成与轨道的主视图；

图3是图1中所示的稳定支撑轮组件的结构示意图；

图4是图3中所示的稳定支撑轮组件的另一个角度的结构示意图；

图5是沿图4中A-A线的剖视图；

图6是图5中所示的液压缸与活塞的装配结构示意图；

图7是图6中所示的液压缸的结构示意图；

图8是图6中所示的活塞的结构示意图；

图9是根据本发明实施例的驱动装置与传动机构的装配示意图；

图10是图9中所示的驱动装置与传动机构装配结构的另一个角度的示意图；

图11是沿图10中B-B线的剖视图；

图12是图11中圈示的C部的放大图；

图13是图1中所示的转向架构架的结构示意图；

图14是图13中所示的转向架构架的侧视图；

图15是沿图14中D-D线的剖视图；

图16是图13中所示的转向架构架的另一个角度的示意图。

附图标记：

转向架总成100、轨道101、凹槽101a、限位突缘101b、敞口101c、

转向架构架1、支撑板11、减重孔11a、加强筋111、

减振器支撑座112、牵引杆113、牵引杆支撑座113a、

支撑柱12、箱体13、

走行轮2、轮毂21、导向轮3、

稳定支撑轮组件4、减振缓冲组件41、底架42、支撑轮43、

液压缸411、第一液压空间411a、第二液压空间411b、导向轨411c、

活塞412、阻尼孔412a、导向槽412b、连接部4121、活塞本体4122、

橡胶弹簧413、容纳空间413a、散热凹槽413b、支撑板件414、

轮轴431、支撑轮轴承432、支撑轮轮毂433、支撑轮轮胎434、

驱动装置5、第一传动齿轮61、第二传动齿轮62、传动轴620、

第三传动齿轮63、第四传动齿轮64、驱动轴640、

空气弹簧71、减振器72。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图16描述根据本发明实施例的转向架总成100。

如图1-图16所示，根据本发明实施例的转向架总成100，包括转向架构架1、走行轮2和多个稳定支撑轮组件4。

转向架总成100适于沿轨道101运行，轨道101上形成有沿轨道101的长度方向延伸的凹槽101a，凹槽101a的一侧(例如，图1和图2中的上侧)可以敞开。走行轮2可转动地设在转向架构架1的底端且走行轮2适于支撑在凹槽101a内，多个稳定支撑轮组件4均设在转向架构架1上，且多个稳定支撑轮组件4分别位于转向架构架1的沿轨道101宽度方向的两侧，稳定支撑轮组件4适于支撑在轨道101的上表面。

例如，如图1和图2所示，转向架总成100适于嵌设在轨道101内，凹槽101a的上侧可以敞开，走行轮2适于支撑在凹槽101a的底壁上。其中，走行轮2可采用橡胶轮胎，以传动驱动力和制动力，并承载主要载荷；走行轮2可以为两个，两个走行轮2可以沿轨道101的宽度方向间隔设置。

稳定支撑轮组件4可以沿轨道101的上表面滚动前行，当转向架总成100应用于轨道车辆时，转向架总成100可以设在车体底部、并支撑在轨道101上，稳定支撑轮组件4可以起到稳定、支撑车体的作用，同时可以起到缓冲减振的作用，保证车体的舒适性；多个稳定支撑轮组件4可以分散设置，使得多个稳定支撑轮组件4的一部分位于转向架构架1的沿轨道101宽度方向的一侧、多个稳定支撑轮组件4的另一部分位于转向架构架1的沿轨道101宽度方向的另一侧，由于稳定支撑轮组件4适于支撑在轨道101的上表面，使得多个稳定支撑轮组件4具有灵活的设计空间，可以扩大转向架总成100的跨距，在保证转向架总成100占用空间的前提下、增大了轨道101对稳定支撑轮组件4的作用力的力臂，从而提高了转向架总成100的稳定性，同时可以减小转向架总成100位于轨道101内的宽度，即缩小轨道梁下转向架总成100的宽度，从而减小轨道101的宽度，进而降低轨道101建设成本。

这里，需要说明的是，“多个”的含义是两个或两个以上。

根据本发明实施例的转向架总成100，通过在转向架构架1上设置多个稳定支撑轮组件4，使得稳定支撑轮组件4适于支撑在轨道101的上表面上，以起到稳定、支撑车体和减振缓冲的作用，保证了车体的舒适性，同时使得稳定支撑轮组件4具有灵活的设计空间，从而扩大转向架总成100的跨距，提升转向架总成100的稳定性，进而缩小轨道梁下转向架总成100的宽度，以降低轨道101建设成本。

在本发明的一些可选实施例中，如图1和图2所示，稳定支撑轮组件4为四个，四个稳定支撑轮组件4形成沿轨道101宽度方向(例如，图1和图2中的左右方向)间隔设置的两组支撑轮组，每组支撑轮组包括沿轨道101的长度方向(例如，图1中的前后方向)间隔设置的两个稳定支撑轮组件4，也就是说，四个稳定支撑轮组件4可以设在转向架构架1的四个角处，以稳定、支撑车体。当转向架总成100应用于轨道车辆时，车体过弯或承受侧向负荷，转向架构架1产生侧倾并压缩稳定支撑轮组件4，转向架构架1左侧或右侧的两个稳定支撑轮组件4共同承受侧向载荷，以保证车体的侧倾角在合适范围内；当车体驱动(启动前行)或制动时，转向架构架1会向前或向后俯仰，转向架构架1前侧或后侧的两个稳定支撑轮组件4产生压缩承载俯仰力，以保证车体的俯仰角在合适范围内，从而保证车体的驱动舒适性和制动舒适性。

可以理解的是，稳定支撑轮组件4的个数还可以根据实际需求设置为其他数值，而不限于此。

在本发明的一些具体实施例中，稳定支撑轮组件4包括减振缓冲组件41、底架42和支撑轮43，减振缓冲组件41的一端(例如，图3中的上端)与转向架构架1相连，底架42与减振缓冲组件41的另一端(例如，图3中的下端)相连，支撑轮43可转动地设在底架42上且支撑轮43适于支撑在轨道101的上表面上。例如，如图3-图5所示，减振缓冲组件41的上述一端可以固定设有支撑板件414，减振缓冲组件41可以通过支撑板件414与转向架构架1相连，以承受垂向载荷；底架42的下端可以设有轮轴431，支撑轮43可转动地设在轮轴431上，支撑轮43可以包括支撑轮轮毂433和支撑轮轮胎434，支撑轮轮毂433与轮轴431之间设有支撑轮轴承432以便于支撑轮43自由转动，支撑轮轮胎434可以为实心轮胎。

进一步地，如图3-图8所示，减振缓冲组件41包括液压缸411和活塞412，液压缸411设在底架42上，液压缸411内设有液压油，活塞412可移动地设在液压缸411内以将液压缸411内部分隔成第一液压空间411a与第二液压空间411b，第一液压空间411a和第二液压空间411b可以沿上下方向设置，且第一液压空间411a位于第二液压空间411b的上侧，活塞412上形成有阻尼孔412a以连通第一液压空间411a与第二液压空间411b，阻尼孔412a可以沿活塞412的移动方向贯穿活塞412，活塞412的远离底架42的一端(例如，图5中的上端)与转向架构架1相连，活塞412的上述一端可以通过螺栓与支撑板件414紧固连接。

具体地，当转向架总成100应用于轨道车辆时，稳定支撑轮组件4沿轨道101的上表面行走，遇到道路波动而产生上下振动时，支撑轮轮胎434上下运动，支撑轮43通过底架42带动液压缸411上下运动，使得液压缸411与活塞412发生相对运动；当液压缸411相对于活塞412向上运动时，第一液压空间411a增大、第二液压空间411b减小，第二液压空间411b内的液压油可以通过阻尼孔412a流入第一液压空间411a内，当液压缸411相对于活塞412向下运动时，第二液压空间411b增大、第一液压空间411a减小，第一液压空间411a内的液压油可以通过阻尼孔412a流入第二液压空间411b内。由此，通过液压油的阻力形成以对转向架构架1起到减振的作用，并使得支撑轮43的上下运动尽快回归平衡。

其中，阻尼孔412a的大小、形状、个数及布置方式可以根据实际需求具体设置。例如，在图8的示例中，阻尼孔412a可以为两个，每个阻尼孔412a均形成为圆形孔，且两个阻尼孔412a可以沿活塞412的径向相对设置。

可选地，活塞412和液压缸411中的其中一个上形成有导向槽412b，活塞412和液压缸411中的另一个上设有与导向槽412b配合的导向轨411c，导向轨411c沿活塞412的移动方向延伸。由此，通过导向轨411c与导向槽412b的配合，使得活塞412与液压缸411之间的相对运动方向始终保持不变，保证了支撑轮43上下运动的横向性和稳定性。

例如，在图6-图8的示例中，导向槽412b可以形成在活塞412的外周壁上，且导向槽412b可以由活塞412的部分外周壁朝向靠近活塞412中心轴线的方向凹入形成，导向轨411c可以设在液压缸411的内周壁上，且导向轨411c可以由液压缸411的部分内周壁朝向靠近液压缸411中心轴线的方向凸出形成，导向槽412b和导向轨411c均沿上下方向延伸。

当然，导向槽412b还可以形成在液压缸411的内周壁上，导向轨411c可以设在活塞412的外周壁上。

其中，导向轨411c和导向槽412b的横截面形状、个数及布置方式可以根据实际需求具体设置。例如，在图6-图8的示例中，导向轨411c可以为两个，每个导向轨411c的横截面形状可以均为方形，两个导向轨411c可以沿液压缸411的径向相对布置。

如图5-图8所示，活塞412可以包括连接部4121和活塞本体4122，连接部4121的轴向一端可以通过螺栓与支撑板件414紧固相连，活塞本体4122设在连接部4121的轴向另一端，活塞本体4122的横截面形状可以与液压缸411的内周壁轮廓相适配；当导向槽412b形成在活塞412的外周壁上时，导向槽412b可以沿活塞412的轴向贯穿活塞本体4122。

进一步地，减振缓冲组件41还包括橡胶弹簧413，橡胶弹簧413设在底架42上且限定出容纳空间413a，液压缸411置于容纳空间413a内，橡胶弹簧413的远离底架42的一端与活塞412的一端相连以起到缓冲减振作用。当稳定支撑轮组件4承受垂向负荷时，垂向负荷通过支撑板件414传递至橡胶弹簧413之上，橡胶弹簧413压缩变形，将垂向负荷传递至底架42，再传递至支撑轮43，以此实现垂向负荷传递。当遇到道路波动而产生上下振动时，支撑轮轮胎434上下运动，支撑轮43通过底架42带动液压缸411上下运动、同时橡胶弹簧413发生反复压缩伸张变形，使得液压缸411与活塞412发生相对运动；当橡胶弹簧413压缩时，第一液压空间411a增大、第二液压空间411b减小，第二液压空间411b内的液压油可以通过阻尼孔412a流入第一液压空间411a内，当橡胶弹簧413伸张时，第二液压空间411b增大、第一液压空间411a减小，第一液压空间411a内的液压油可以通过阻尼孔412a流入第二液压空间411b内。由此，通过液压油的阻力形成、及橡胶弹簧413的弹性力以对转向架构架1起到减振的作用，并使得支撑轮43的上下运动尽快回归平衡。

其中，如图3-图5所示，橡胶弹簧413、支撑轮43、液压缸411和活塞412同轴设置，可节省布置空间，同时简化稳定支撑轮组件4的结构，减小故障率，减少运行维护，降低成本。

可选地，如图3-图5所示，橡胶弹簧413的外周壁上形成有散热凹槽413b，散热凹槽413b可以由橡胶弹簧413的部分外周壁朝向靠近橡胶弹簧413中心轴线的方向凹入形成，从而橡胶弹簧413压缩伸张变形产生的热量可以通过散热凹槽413b散发，使得橡胶弹簧413具有良好的散热性能，从而提高橡胶弹簧413的使用寿命。

可以理解的是，散热凹槽413b可以形成为环形凹槽，此时多个散热凹槽413b可以沿橡胶弹簧413的轴向依次间隔布置；散热凹槽413b还可以沿螺旋线延伸。但不限于此。

如图5所示，容纳空间413a的朝向底架42的一侧(例如，图5中的下侧)敞开，以便于液压缸411可以自容纳空间413a的上述一侧安装在橡胶弹簧413内，此时容纳空间413a可以由橡胶弹簧413和底架42共同限定。其中，容纳空间413a除去液压缸411的占用空间外的部分可以向上贯穿橡胶弹簧413的上端，以便于活塞412与橡胶弹簧413的上端相连，同时实现了活塞412相对于液压缸411的顺利运动。

如图1和图2所示，转向架构架1上设有可转动的导向轮3，即导向轮3设在转向架构架1上且导向轮3可以相对于转向架构架1自由转动，例如导向轮3与转向架构架1之间可以设置轴承，以实现导向轮3的自由转动；导向轮3适于位于凹槽101a内，且导向轮3适于与凹槽101a的彼此相对的两侧壁接触，导向轮3可以位于走行轮2的上方，使得转向架总成100结构布置合理，可以减小转向架总成100的占用空间。

具体地，导向轮3的中心轴线可以沿上下方向设置，例如导向轮3的中心轴线可以沿上下方向竖直设置(例如，如图1和图2所示)、也可以沿上下方向倾斜设置。当转向架总成100沿轨道101运行时，走行轮2和导向轮3均位于凹槽101a内；当轨道101的延伸方向发生变化时，例如轨道101拐弯，导向轮3的外周壁可以与凹槽101a的侧壁接触，使得凹槽101a的侧壁可以对导向轮3施加反作用力，从而为转向架总成101提供导向力，保证转向架总成100按照轨道101的延伸方向行驶。例如，当轨道101朝向左侧弯曲时，导向轮3的外周壁可以与凹槽101a的右侧壁接触，凹槽101a的右侧壁对导向轮3施加向左的导向力，当轨道101朝向右侧弯曲时，导向轮3的外周壁可以与凹槽101a的左侧壁接触，凹槽101a的左侧壁对导向轮3施加向右的导向力，当轨道101沿直线延伸时，导向轮3的外周壁可以与凹槽101a的侧壁接触、也可以不与凹槽101a的侧壁接触。其中，由于导向轮3可以相对于转向架构架1自由转动，从而导向轮3由于与凹槽101a侧壁接触而产生的转动不会影响转向架构架1沿轨道101运行。

在本发明的进一步实施例中，如图9-图12所示，转向架构架1上设有驱动装置5，驱动装置5通过传动机构驱动走行轮2转动，传动机构包括第一传动齿轮61、第二传动齿轮62、第三传动齿轮63和第四传动齿轮64，第一传动齿轮61与驱动装置5相连以由驱动装置5驱动转动，第二传动齿轮62与第一传动齿轮61互相啮合，第三传动齿轮63与第二传动齿轮62之间设有传动轴620，以使第三传动齿轮63与第二传动齿轮62同步转动，第四传动齿轮64与第三传动齿轮63互相啮合，且第四传动齿轮64通过驱动轴640与走行轮2相连。

具体地，驱动装置5运行以驱动第一传动齿轮61转动，第一传动齿轮61和第二传动齿轮62可以均为直齿轮，且第二传动齿轮62的直径可以为第一传动齿轮61直径的2倍，第一传动齿轮61产生低扭矩高转速输出力传递到第二传动齿轮62，从而第一传动齿轮61和第二传动齿轮62啮合以构成第一级降速增扭传动系统，扭矩旋转轴线可以与驱动装置5的输出轴平行；第二传动齿轮62可以通过螺栓与传动轴620紧固相连，从而第二传动齿轮62可以将第一级降速增扭传动系统的输出等比、等方向传递至第三传动齿轮63；第三传动齿轮63与第四传动齿轮64啮合以构成第二级降速增扭传动系统，第四传动齿轮64与驱动轴640可以过盈配合以使第四传动齿轮64与驱动轴640压装连接，驱动轴640可以通过螺栓与走行轮2的轮毂21紧固相连，从而第四传动齿轮64可以驱动走行轮2的轮毂21转动以驱动走行轮2转动，实现转向架总成100的运行，以使车体沿轨道101行驶。其中，驱动装置5可选为电机；驱动轴640的轴向两端分别设有轮毂21，也就是说，走行轮2为两个，两个走行轮2分别设在驱动轴640的轴向两端。

如图9-图12所示，第三传动齿轮63和第四传动齿轮64均为锥齿轮，第三传动齿轮63的中心轴线与第一传动齿轮61的中心轴线平行，第一传动齿轮61的中心轴线与第四传动齿轮64的中心轴线垂直，也就是说，将传动机构将驱动装置5的输出动力由垂直方向变更为水平方向，方便了驱动装置5的灵活布置，而第四传动齿轮64的中心轴线与走行轮2的中心轴线平行，以驱动走行轮2转动。

在本发明的一些具体实施例中，如图12-图16所示，转向架构架1可以整体焊接成型以用于连接各部件并支撑车体各向负荷，同时可以实现各向载荷的传递以及动力传输；转向架构架1包括两个支撑板11、支撑柱12和箱体13，两个支撑板11沿轨道101的宽度方向相对设置，支撑柱12位于两个支撑板11之间且支撑柱12竖直向下延伸，支撑柱12形成为中空结构且支撑柱12可以与支撑板11垂直，使得支撑柱12可以承载支撑板11传递的垂向力、横向力、纵向力和扭矩，传动轴620穿设在支撑柱12内，箱体13位于支撑柱12的底端，箱体13可以与支撑柱12焊接相连，箱体13形成为筒状结构，以容纳第三传动齿轮63和第四传动齿轮64，以对第三传动齿轮63和第四传动齿轮64起到保护作用，且箱体13与驱动轴640之间可以设有轴承，以传递载荷。由此，转向架构架1结构简单、成本低。

其中，支撑柱12的顶端可以形成有轴承座，传动轴620穿过支撑柱12的顶端，轴承座与传动轴620之间可以设有轴承，以支撑传动轴620，同时保证传动轴620的顺利转动。

可选地，如图13-图16所示，每个支撑板11的外轮廓形成为三角形，上述三角形的一个角与支撑柱12相连，两个支撑板11可以关于支撑柱12对称；支撑板11的边缘设有加强筋111，每个支撑板11上可以设有两个加强筋111，每个加强筋111的一端与支撑柱12相连，从而四个加强筋111可以大致形成为十字交叉形，每个加强筋111可以大致形成为三角形，以提高支撑板11整体刚度及强度。

进一步地，如图13和图16所示，每个支撑板11上还可以形成有减重孔11a，每个减重孔11a可以沿支撑板11的厚度方向贯穿支撑板11，从而在保证支撑板11强度、刚度要求的前提下、减轻转向架构架1的整体重量。其中，每个支撑板11上的减重孔11a可以均为两个，每个支撑板11上的两个减重孔11a可以沿轨道101的长度方向间隔设置，每个减重孔11a可以形成为圆形孔。

在本发明的一些实施例中，转向架构架1沿轨道101宽度的两侧分别设有空气弹簧71和减振器72，空气弹簧71和减振器72一一对应设置。例如，如图1和图2所示，转向架构架1的左侧设有空气弹簧71和减振器72，转向架构架1的右侧设有空气弹簧71和减振器72，转向架构架1上设有两个减振器支撑座112以分别安装两个减振器72，空气弹簧71可以承受垂向负荷，减振器72可以降低转向架总成100及车体的不良振动的影响，空气弹簧71和减振器72可以配合使用，以进一步提升车体的舒适性。

根据本发明第二方面实施例的轨道车辆，包括车体和转向架总成100，转向架总成100为根据本发明上述第一方面实施例的转向架总成100，转向架总成100设在车体的底部以适于支撑在轨道101上。

如图1、图2、图13和图16所示，转向架构架1上可以设有牵引杆113，牵引杆113的一端可以通过牵引杆支撑座113a与转向架构架1相连，牵引杆113的另一端可以与车体相连，从而走行轮2转动以带动车体前进。

根据本发明实施例的轨道车辆，通过采用上述的转向架总成100，可以避免轨道车辆发生脱轨事故，保证了轨道车辆的行车安全。

根据本发明第三方面实施例的轨道交通系统，包括轨道101和轨道车辆，轨道101上形成有沿轨道101的长度方向延伸的凹槽101a，凹槽101a敞开侧的彼此相对的两侧边缘分别形成有限位突缘101b，两个限位突缘101b分别朝向靠近彼此的方向延伸以形成敞口101c，轨道车辆沿轨道101行驶，轨道车辆为根据本发明上述第二方面实施例的轨道车辆，导向轮3的占据宽度大于敞口101c的宽度。

如图1和图2所示，每个限位突缘101b可以均沿轨道101的长度方向延伸，两个限位突缘101b可以分别朝向靠近彼此的方向延伸以形成敞口101c，也就是说，左侧的限位突缘101b可以向右延伸、右侧的限位突缘101b可以向左延伸，且两个限位突缘101b沿轨道101的宽度方向间隔设置以形成上述敞口101c。导向轮3可以设在走行轮2和限位突缘101b之间，也就是说，导向轮3可以位于走行轮2的上方、且导向轮3可以位于限位突缘101b的下方，导向轮3与走行轮2之间间隔设置，导向轮3与限位突缘101b之间可以间隔设置，使得转向架总成100的结构进一步合理化，节省转向架总成100的占用空间。

当轨道车辆或转向架总成100在运行过程中发生侧倾、且侧倾角度过大，例如稳定支撑轮组件4的侧倾稳定失效时，由于在轨道101的左右方向上、导向轮3的占据宽度大于敞口101c的宽度，导向轮3可以被限位突缘101b始终限制在凹槽101a内，避免导向轮3通过敞口101c而脱离轨道101，从而避免了转向架总成100与轨道101发生分离，避免了轨道车辆发生脱轨事故，保证了轨道车辆的行车安全。

这里，需要说明的是，导向轮3的个数为至少一个，也就是说，导向轮3可以为一个或多个。当导向轮3为一个时，“导向轮3的占据宽度”可以指在轨道101的宽度方向上、导向轮3的宽度；当导向轮3为多个时，“导向轮3的占据宽度”可以指在轨道101的宽度方向上、多个导向轮3的最左端与多个导向轮3的最右端之间的距离。

根据本发明实施例的轨道交通系统，通过采用上述的轨道车辆，保证了轨道车辆的稳定性和舒适性，同时保证了轨道交通系统的安全性。

可选地，导向轮3为一个，导向轮3的外径大于敞口101c的宽度。例如，在图1和图2的示例中，导向轮3可以水平布置，即导向轮3的中心轴线可以沿竖直方向延伸，导向轮3的外径大于敞口101c的宽度，进一步保证了导向轮3可以被限位突缘101b始终限制在凹槽101a内，避免导向轮3脱离轨道101。

当然，导向轮3还可以倾斜布置，即导向轮3的中心轴线可以沿与竖直方向呈一定夹角的方向延伸。此外，限位突缘101b可以沿水平方向延伸、也可以沿与水平方向呈一定夹角的方向倾斜延伸。

可以理解的是，导向轮3还可以为多个。例如，导向轮3可以为两个，两个导向轮3可以沿轨道101的宽度方向间隔设置，两个导向轮3中、左侧导向轮3的最左端与右侧导向轮3的最右端之间的距离大于敞口101c的宽度。

根据本发明实施例的轨道交通系统的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种转向架总成，其特征在于，所述转向架总成适于沿轨道运行，所述轨道上形成有沿所述轨道的长度方向延伸的凹槽，

所述转向架总成包括：

转向架构架，所述转向架构架上设有驱动装置，所述转向架构架包括两个支撑板、支撑柱和箱体，两个所述支撑板沿所述轨道的宽度方向相对设置，所述支撑柱位于两个所述支撑板之间且竖直向下延伸，所述箱体位于所述支撑柱的底端；

走行轮，所述走行轮为两个，每个所述走行轮可转动地设在所述转向架构架的底端且适于支撑在所述凹槽内，所述驱动装置通过传动机构驱动所述走行轮转动，所述传动机构包括第一传动齿轮、第二传动齿轮、第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述驱动装置相连以由所述驱动装置驱动转动，所述第二传动齿轮与所述第一传动齿轮互相啮合，所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮之间设有传动轴，以使所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮同步转动，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮互相啮合，且通过驱动轴与所述走行轮相连，两个所述走行轮分别设在所述驱动轴的轴向两端，其中所述传动轴穿设在所述支撑柱内，所述箱体形成为筒状结构，以容纳所述第三传动齿轮和所述第四传动齿轮，所述支撑柱位于两个所述走行轮之间；

多个稳定支撑轮组件，多个所述稳定支撑轮组件均设在所述转向架构架上且分别位于所述转向架构架的沿所述轨道宽度方向的两侧，所述稳定支撑轮组件适于支撑在所述轨道的上表面，所述稳定支撑轮组件包括减振缓冲组件、底架和支撑轮，所述减振缓冲组件的一端与所述转向架构架相连，所述底架与所述减振缓冲组件的另一端相连，所述支撑轮可转动地设在所述底架上且适于支撑在所述轨道的所述上表面上。

2.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，所述稳定支撑轮组件为四个，四个所述稳定支撑轮组件形成沿所述轨道宽度方向间隔设置的两组支撑轮组，每组所述支撑轮组包括沿轨道的长度方向间隔设置的两个所述稳定支撑轮组件。

3.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，所述减振缓冲组件包括：

液压缸，所述液压缸设在所述底架上，所述液压缸内设有液压油；

活塞，所述活塞可移动地设在所述液压缸内以将所述液压缸内部分隔成第一液压空间与第二液压空间，所述活塞上形成有阻尼孔以连通所述第一液压空间与所述第二液压空间，所述活塞的远离所述底架的一端与所述转向架构架相连。

4.根据权利要求3所述的转向架总成，其特征在于，所述活塞和所述液压缸中的其中一个上形成有导向槽，所述活塞和所述液压缸中的另一个上设有与所述导向槽配合的导向轨，所述导向轨沿所述活塞的移动方向延伸。

5.根据权利要求3所述的转向架总成，其特征在于，所述减振缓冲组件还包括：

橡胶弹簧，所述橡胶弹簧设在所述底架上且限定出容纳空间，所述液压缸置于所述容纳空间内，所述橡胶弹簧的远离所述底架的一端与所述活塞的所述一端相连。

6.根据权利要求5所述的转向架总成，其特征在于，所述橡胶弹簧的外周壁上形成有散热凹槽。

7.根据权利要求5所述的转向架总成，其特征在于，所述容纳空间的朝向所述底架的一侧敞开。

8.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，所述转向架构架上设有可转动的导向轮，所述导向轮适于位于所述凹槽内，且所述导向轮适于与所述凹槽的彼此相对的两侧壁接触。

9.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，所述第一传动齿轮的中心轴线与所述第四传动齿轮的中心轴线垂直，所述第四传动齿轮的中心轴线与所述走行轮的中心轴线平行。

10.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，每个所述支撑板的外轮廓形成为三角形，所述支撑板的边缘设有加强筋，所述加强筋的一端与所述支撑柱相连。

11.根据权利要求1所述的转向架总成，其特征在于，所述转向架构架沿所述轨道宽度的两侧分别设有空气弹簧和减振器，所述空气弹簧和所述减振器一一对应设置。

12.一种轨道车辆，其特征在于，包括：

车体；

转向架总成，所述转向架总成为根据权利要求1-11中任一项所述的转向架总成，所述转向架总成设在所述车体的底部以适于支撑在所述轨道上。

13.一种轨道交通系统，其特征在于，包括：

轨道，所述轨道上形成有沿所述轨道的长度方向延伸的凹槽，所述凹槽敞开侧的彼此相对的两侧边缘分别形成有限位突缘，两个所述限位突缘分别朝向靠近彼此的方向延伸以形成敞口；

轨道车辆，所述轨道车辆沿所述轨道行驶，所述轨道车辆为根据权利要求12所述的轨道车辆，所述转向架构架上设有可转动的导向轮，所述导向轮的占据宽度大于所述敞口的宽度。

14.根据权利要求13的轨道交通系统，其特征在于，所述导向轮为一个，所述导向轮的外径大于所述敞口的宽度。

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