CN111204232B - 混合动力车辆的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制系统，能够抑制蓄电池的剩余容量的急剧下降并维持车辆的行驶性能。控制系统具备：混合动力车辆，具备利用内燃机的动力来进行发电的发电机和利用蓄电池的输出来驱动车辆的驱动用电动机；及控制器，控制发电机及驱动用电动机。控制器基于混合动力车辆的行驶条件来计算蓄电池输出要求值和发电输出要求值，基于这些值来控制驱动用电动机及发电机。此时，在蓄电池的状态为不能满足发电输出要求值的状态的情况下，控制器执行对蓄电池输出要求值及发电输出要求值进行调整的调整处理。在调整处理中，以蓄电池的剩余容量越小则越减小蓄电池输出要求值并且越增大发电输出要求值的方式进行调整。

Description

混合动力车辆的控制系统
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制系统，特别涉及使用发电用的内燃机来进行发电并且利用驱动用电动机来对车辆进行驱动的串联方式的混合动力车辆的控制系统。
背景技术
专利文献1中公开了一种与混合动力电动汽车的发电控制装置有关的技术。在该技术中，在充电水平为预定的发电开始值以下时，通过发电机来开始通常输出发电，在行驶用电动机的要求消耗电力为设定值以上的情况下，取代上述通常输出充电而实施与该通常输出充电相比输出更高的高输出充电。根据这种控制，在蓄电池的电力开始减少之前的阶段，开始高输出的发电，防止蓄电池的急剧放电，能够维持高效的充放电控制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-238304号公报
在串联方式的混合动力车辆中，通过车载的发动机来驱动发电机，该发电机的发电输出使用于蓄电池的充电。并且，在混合动力车辆的输出较大的情况下，发电输出与从蓄电池放电的蓄电池输出一起也使用于驱动用电动机的驱动。
搭载于混合动力车辆的驱动用的蓄电池具有蓄电池输出越高则蓄电池电压越下降的特性。蓄电池电压下降时，发电输出也下降，因此蓄电池输出越高，则发电输出越下降。如此，在蓄电池输出与发电输出之间存在二律背反的关系。
在上述的技术中，在行驶用电动机的要求消耗电力为设定值以上的情况下，即在蓄电池输出变高的情况下进行高输出充电。然而，如上述那样，在蓄电池输出与发电输出之间存在二律背反的关系，因此在对蓄电池要求较高的输出的情况下，有可能无法响应高输出充电的要求。在该情况下，有可能蓄电池的剩余容量(以下也记载为“SOC”)急剧下降而车辆的行驶性能下降。
发明内容
本发明鉴于上述那种课题而完成，其目的在于提供一种能够抑制蓄电池的剩余容量的急剧下降并维持车辆的行驶性能的混合动力车辆的控制系统。
第一发明为了达成上述的目的而应用于混合动力车辆的控制系统。控制系统具备：混合动力车辆，具备蓄电池、利用内燃机的动力来进行发电的发电机和利用蓄电池的输出来驱动车辆的驱动用电动机；及控制器，控制发电机及驱动用电动机。控制器构成为，基于混合动力车辆的行驶条件来计算从蓄电池向驱动用电动机供给的蓄电池输出要求值和发电机的发电输出要求值，基于蓄电池输出要求值及发电输出要求值来控制驱动用电动机及发电机。并且，控制器构成为，在蓄电池的状态为不能满足发电输出要求值的状态的情况下，执行对蓄电池输出要求值及发电输出要求值进行调整的调整处理。并且，调整处理以蓄电池的剩余容量越小则越减小蓄电池输出要求值并且越增大发电输出要求值的方式进行调整。
第二发明在第一发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理以发电输出要求值越大则越减小蓄电池输出要求值并且越增大发电输出要求值的方式进行调整。
第三发明在第一或第二发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理构成为，基于蓄电池的状态来计算发电机的可发电输出，在发电输出要求值大于可发电输出的情况下，判定为是不能满足发电输出要求值的状态。
第四发明在第一～第三发明中的任一个发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理构成为，基于蓄电池的电压值来判定是否为不能满足发电输出要求值的状态。
第五发明在第一～第四发明中的任一个发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理构成为，基于蓄电池的剩余容量来判定是否为不能满足发电输出要求值的状态。
第六发明在第一～第五发明中的任一个发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理构成为，基于蓄电池输出要求值来判定是否为不能满足发电输出要求值的状态。
第七发明在第一～第六发明中的任一个发明的基础上还具有以下的特征。
调整处理以内燃机的燃料剩余量越多则越减小蓄电池输出要求值并且越增大发电输出要求值的方式进行调整。
发明效果
根据第一发明，在蓄电池的状态为不能满足发电输出要求值的状态的情况下，根据蓄电池剩余容量来调整蓄电池输出要求值和发电输出要求值。由此，能够使蓄电池剩余容量较小的情况下的蓄电池输出要求值优先，因此能够抑制蓄电池的剩余容量的急剧下降并维持车辆的行驶性能。
根据第二发明，越要求较大的发电输出的情况下，越能够使蓄电池输出要求值优先。由此，能够抑制蓄电池的剩余容量的急剧下降并维持车辆的行驶性能。
根据第三发明，将发电输出要求值与可发电输出进行比较，因此能够准确地判定是否不能满足发电输出要求值。
蓄电池具有蓄电池电压变低时发电输出下降的特性。因此，根据第四发明，能够基于蓄电池电压来高精度地判定是否不能满足发电输出要求值。
蓄电池电压在蓄电池剩余容量变低时下降。因此，根据第五发明，能够基于蓄电池剩余容量来判定是否不能满足发电输出要求值。
蓄电池电压在蓄电池输出变高时下降。因此，根据第六发明，能够基于蓄电池输出要求值来判定是否不能满足发电输出要求值。
根据第七发明，在调整处理中，内燃机的燃料剩余量越多则越减小蓄电池输出要求值并且越增大发电输出要求值。由此，燃料剩余量越多则越能够使发电输出要求值的实现优先，因此能够有效地延长车辆的续航距离。
附图说明
图1是表示实施方式1的混合动力车辆的控制系统的概略结构的图。
图2是表示蓄电池电压相对于蓄电池输出的关系的图。
图3是表示发电输出相对于蓄电池电压的关系的图。
图4是表示发电输出相对于蓄电池输出的关系的图。
图5是表示车辆输出要求值和发电输出要求值的优先的调整的图像的图。
图6是表示实现了发电输出要求的情况下的各种输出值相对于蓄电池的SOC的变化的图像的图。
图7是表示未能实现发电输出要求的情况下的各种输出值相对于蓄电池的SOC的变化的图像的图。
图8是表示ECU具备的功能的控制块。
图9是在实施方式1的控制系统中执行的例程的流程图。
附图标记说明
10 发动机
12 发电机
14 驱动用电动机
16 车轮
20 蓄电池
22 发电机用变换器(INV)
24 电动机用变换器(INV)
30 ECU
32 SOC传感器
100 控制系统
302 行驶条件接收部
304 SOC接收部
306 蓄电池输出要求值计算部
308 发电输出要求值计算部
310 调整部
312 计算部
314 计算部
具体实施方式
以下，参照附图并说明本发明的实施方式。不过，在以下所示的实施方式中提及各要素的个数、数量、量、范围等的数时，除了特别明示的情况、原理上明显确定为该数的情况以外，本发明并不限定于该提及的数。并且，在以下所示的实施方式中说明的构造等除了特别明示的情况、明显原理上确定于此的情况以外，在本发明中不一定是必须的。
实施方式1
1-1.实施方式1的电源电路保护装置的结构
以下，参照附图并说明本发明的实施方式1。图1是表示实施方式1的混合动力车辆的控制系统的概略结构的图。需要说明的是，混合动力车辆的控制系统100是搭载于串联方式的混合动力车辆的控制系统。在以下的说明中，将搭载了控制系统100的混合动力车辆记载为车辆M1。
搭载了控制系统100的车辆M1具备发动机10、发电机12、驱动用电动机14、车轮16、蓄电池20、发电机用变换器22、电动机用变换器24和ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)30。
发动机10是通过汽油或轻油等烃系的燃料的燃烧来输出动力的内燃机，具备进气装置、排气装置、燃料喷射装置、点火装置、冷却装置等。发电机12是兼具作为通过供给的电力来输出转矩的电动机的功能和作为将输入的机械性动力转换成电力的发电机的功能的交流同步型的发电电动机。在控制系统100中，发电机12主要作为发电机来使用。
驱动用电动机14是兼具作为通过供给的电力来输出转矩的电动机的功能和作为将输入的机械性动力转换成电力的发电机的功能的交流同步型的发电电动机。驱动用电动机14经由未图示的动力传递机构而与车轮16连结。在控制系统100中，驱动用电动机14主要作为用于驱动车轮16旋转的电动机来使用。
蓄电池20构成为将多个单电池连接的直流的电池组。蓄电池20由例如锂离子电池、镍氢电池构成。
发电机用变换器22用于将由发电机12发电产生的交流电力转换成直流电力并向蓄电池20或电动机用变换器24供给。电动机用变换器24用于将从蓄电池20或发电机用变换器22供给的直流电力转换成交流电力并向驱动用电动机14供给。
ECU30是具备RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、CPU(Central Processing Unit：中央处理器)及输入输出接口的控制器。向ECU30除了输入对蓄电池20的剩余容量(SOC)进行检测的SOC传感器32的检测信号以外，还输入与车辆M1的加速器踏板的操作量、车速等行驶条件有关的信号。ECU30基于输入的信号来控制发电机12及驱动用电动机14的动作。
1-2.实施方式1的控制系统的动作
接着，说明实施方式1的控制系统100的动作。在串联混合动力方式的车辆M1中，发动机10利用于发电机12的驱动，并不作为车轮16的直接的驱动源来使用。在实施方式1的控制系统100中，进行通过发动机10来驱动发电机12并将在该发电机12中发电产生的发电输出向蓄电池20充电的发电动作。具体而言，ECU30基于从SOC传感器32输入的蓄电池20的SOC和车辆M1的行驶条件来计算发电机12的发电输出的要求值即发电输出要求值。在此的行驶条件包括车辆M1的加速器踏板的操作量、车速等。并且，ECU30以使发电机12的发电输出接近发电输出要求值的方式控制发动机10及发电机12的动作。发电机12中发电产生的发电输出在发电机用变换器22中从交流电力转换成直流电力之后，向蓄电池20充电。
并且，在控制系统100中，进行通过利用蓄电池20的蓄电池输出来对驱动用电动机14进行驱动而使车辆M1行驶的行驶动作。具体而言，ECU30基于输入的车辆M1的行驶条件来计算驱动用电动机14的输出的要求值即车辆输出要求值。并且，ECU30以使驱动用电动机14的输出接近车辆输出要求值的方式控制从蓄电池20供给的蓄电池输出。需要说明的是，从蓄电池20供给的蓄电池输出在电动机用变换器24中从直流电力转换成交流电力之后，向驱动用电动机14充电。
需要说明的是，根据车辆M1的行驶条件，有时对驱动用电动机14要求比较高的输出，即便使蓄电池输出增加，也无法满足车辆输出要求值。在这种情况下，在实施方式1的控制系统100中，通过将蓄电池输出与发电输出的一部分或全部加在一起来实现车辆输出要求值。根据这种行驶动作，能够实现仅用蓄电池输出无法补偿的较高的车辆输出。
在此，为了如上述的行驶动作那样实现较高的车辆输出要求，要求增大蓄电池输出。然而，在增大蓄电池输出时对发电输出产生影响。图2是表示蓄电池电压相对于蓄电池输出的关系的图。图3是表示发电输出相对于蓄电池电压的关系的图。并且，图4是表示发电输出相对于蓄电池输出的关系的图。如图2所示，蓄电池20具有在例如使蓄电池输出从W1向W2(＞W1)增加的情况下蓄电池电压从V1向V2(＜V1)减少的特性。并且，如图3所示，蓄电池20具有在例如使蓄电池电压从V1向V2(＜V1)减少的情况下发电输出从Q1向Q2(＜Q1)减少的特性。因此，如图4所示，蓄电池20具有在例如使蓄电池输出从W1向W2(＞W1)增加的情况下发电输出从Q1向Q2(＜Q1)减少的特性。
如此，在为了满足车辆输出要求值而使蓄电池输出增加时，有可能由于发电输出的减少而无法满足发电输出要求值。并且，在提出较高的车辆输出要求的情况下，为了补偿该车辆输出要求，发电输出要求也增大，因此可想到发电输出要求的实现变得更困难。
在蓄电池20的SOC比较小的状态下，由无法实现发电输出要求引起的车辆行驶性能的下降表现得更显著。因此，在蓄电池20的SOC比较小的状态下，优选与车辆输出要求值的实现相比使发电输出要求值的实现优先。另一方面，在蓄电池20的SOC大到能够容许发电输出的减少的程度的情况下，优选使蓄电池输出增加来实现车辆输出要求值。
因此，在本实施方式的控制系统100中，在无法实现发电输出要求的情况下，根据蓄电池20的SOC的状态来调整蓄电池输出要求值和发电输出要求值的优先级。图5是表示蓄电池输出要求值和发电输出要求值的优先的调整的图像的图。如该图所示，控制系统100对蓄电池20的SOC进行监视，该SOC越低则越使发电输出要求值的实现优先。并且，控制系统100对发电输出要求值进行监视，该发电输出要求值越高则越使发电输出要求值的实现优先。
图6是表示实现了发电输出要求的情况下的各种输出值相对于蓄电池的SOC的变化的图像的图。并且，图7是表示未能实现发电输出要求的情况下的各种输出值相对于蓄电池的SOC的变化的图像的图。在这些图所示的例子中，(A)表示蓄电池输出要求的变化，(B)表示蓄电池20的可发电输出的最大值，(C)表示发电输出要求的变化，并且(A)+(C)表示车辆输出要求的变化。
如图6所示的例子那样，在能够实现发电输出要求的情况下，不需要调整车辆输出要求值和发电输出要求值的优先级。相对于此，在图7中，例示了在蓄电池20的SOC小于预定的SOC判定值时无法实现发电输出要求的情况。在图7所示的例子中，在这种情况下，使蓄电池输出要求值减小，并且使发电输出要求值增加至最大值。在此的SOC判定值可设定成例如能够维持车辆M1的行驶性能的SOC的下限值。根据这种控制，能够在无法实现发电输出要求的低SOC时使发电输出优先来增大SOC，并且在能够实现发电输出要求的高SOC时使蓄电池输出优先。
1-3.ECU的功能的说明
对接下来的实施方式1的控制系统具备的ECU的功能进行说明。图8是表示ECU具备的功能的控制块。如图8所示，ECU30具备用于计算蓄电池输出要求值及发电输出要求值的功能块。行驶条件接收部302接收车辆M1的行驶条件。在此的行驶条件相当于由加速器踏板的操作量等获得的车辆M1的车辆输出要求、车速等。接收到的行驶条件向蓄电池输出要求值计算部306发送。SOC接收部304接收由SOC传感器32的检测信号获得的蓄电池20的SOC。接收到的SOC向蓄电池输出要求值计算部306、发电输出要求值计算部308及调整部310发送。
蓄电池输出要求值计算部306基于接收到的行驶条件及SOC来计算能够从蓄电池20输出的蓄电池输出要求值。算出的蓄电池输出要求值向调整部310及计算部312发送。
发电输出要求值计算部308基于接收到的行驶条件、SOC及蓄电池输出要求值来计算蓄电池20的发电输出要求值。算出的发电输出要求值向调整部310及计算部314发送。
调整部310进行根据蓄电池20的状态来对蓄电池输出要求值和发电输出要求值的优先比例进行调整的调整处理。具体而言，调整部310使用图5所示的优先级的关系来计算用于乘以蓄电池输出要求值的调整系数。算出的调整系数向计算部312发送。并且，调整部310还基于蓄电池20的状态来进行是否不能满足发电输出要求值的判定。
在计算部312中，将输入的蓄电池输出要求值乘以调整系数而获得的值作为调整后蓄电池输出要求值来输出。并且，调整后蓄电池输出要求值也向计算部314发送。计算部314存储了对蓄电池输出要求值与发电输出要求值之间的关系进行规定的映射。在该映射中，与上述的图4所示的关系一样，表示蓄电池输出要求值越减小则越能够增大发电输出要求值的关系。在计算部314中，按照该关系的映射，将与调整后蓄电池输出要求值对应的发电输出要求值作为调整后发电输出要求值来输出。
1-4.在实施方式1的控制系统中执行的具体处理
接着，按照流程图来说明ECU30执行的例程的具体处理。
图9是在实施方式1的控制系统中执行的例程的流程图。图9所示的例程由ECU30以预定的控制周期反复执行。在图9所示的例程的步骤S100中，首先ECU30在上述的蓄电池输出要求值计算部306中计算蓄电池输出要求值(步骤S100)。接着，ECU30在上述的发电输出要求值计算部308中计算发电输出要求值(步骤S102)。
接着，ECU30的调整部310根据输入的蓄电池20的状态来判定是否不能满足发电输出要求值(步骤S104)。在此，ECU30基于向调整部310输入的蓄电池输出要求值及SOC来计算当前的蓄电池20的状态下的可发电输出。并且，ECU30判定输入的发电输出要求值是否大于该可发电输出。其结果是，在未认可判定的成立的情况下，可判断为能够实现发电输出要求值。在该情况下，不需要调整发电输出要求值，因此本例程结束。
另一方面，在认可了上述步骤S104的判定的成立的情况下，可判断为无法实现发电输出要求值。在该情况下，判断为需要对发电输出要求值进行调整，向接下来的步骤的处理转移。在接下来的步骤中，ECU30的调整部310决定调整比率(步骤S106)。ECU30存储将调整比率与图5所示的优先级建立关联的映射。在此的调整比率是用于减小蓄电池输出要求值的系数，由1以下的系数构成。调整比率设定成发电输出要求值的优先级越高即蓄电池输出要求值的优先级越低则越小的值。
接着，ECU30对蓄电池输出要求值进行调整(步骤S108)。在此，ECU30在计算部312中通过将上述步骤S100中算出的蓄电池输出要求值乘以上述步骤S106中决定的调整比率来计算调整后蓄电池输出要求值。
接着，ECU30对发电输出要求值进行调整(步骤S110)。ECU30存储了对蓄电池输出要求值与发电输出要求值之间的关系进行规定的映射。ECU30在计算部314中将与上述步骤S108中算出的调整后蓄电池输出要求值对应的发电输出要求值计算为调整后发电输出要求值。步骤S110的处理完成时，本例程结束。
如此，根据实施方式1的控制系统100，能够根据蓄电池20的状态来调整蓄电池输出要求值和发电输出要求值的优先级。由此，能够抑制SOC的急剧下降并维持车辆的行驶性能。
1-4.变形例
实施方式1的控制系统100也可以应用如以下那样变形的方式。
在SOC较低的情况下、蓄电池输出较高的情况下，蓄电池20的电压下降。如图3所示，蓄电池20的电压下降时，发电输出下降，因此难以满足发电输出要求值。因此，在图9所示的流程图的步骤S104的处理中，也可以根据蓄电池20的电压值是否小于预定的电压判定值来判定是否不能满足发电输出要求值。并且，如上述那样，蓄电池20的电压在SOC较低的情况下、蓄电池输出较高的情况下下降。因此，在步骤S104的处理中，也可以根据蓄电池20的SOC是否低于预定的SOC判定值或者蓄电池输出要求值是否大于预定的蓄电池输出判定值来判定。
在图9所示的流程图的步骤S106的处理中，并不限于蓄电池输出要求值的调整比率，也可以是决定从蓄电池输出要求值减小的量的绝对值的结构。在该情况下，ECU30预先存储例如将“若使蓄电池输出下降AkW则发电输出上升BkW”的绝对值信息与SOC和发电输出要求值对应地建立关联的映射，在步骤S106的处理中取得与SOC和发电输出要求值对应的绝对值信息。并且，ECU30在接下来的步骤S108的处理中将从蓄电池输出要求值减去绝对值信息的蓄电池输出的绝对值(例如AkW)后的值设为调整后蓄电池输出要求值。并且，ECU30在接下来的步骤S110的处理中将由发电输出要求值加上绝对值信息的发电输出的绝对值(例如BkW)后的值设为调整后发电输出要求值。由此，与使用蓄电池输出要求值的调整比率的情况一样，能够以使调整后蓄电池输出要求值减小并且使调整后发电输出要求值增大的方式进行调整。
在例如以续航距离的延长为目的而搭载了作为发电机的发动机的增程车辆等中，存在为了延长续航距离而使燃料的使用优先的倾向。因此，从延长续航距离的角度出发，优选燃料剩余量越多则越使发电输出优先。因此，在实施方式1的控制系统100中，也可以为除了SOC和发电输出要求值以外，还考虑发动机10的燃料剩余量来决定调整比率的结构。在该情况下，例如，ECU30预先存储了除了SOC及发电输出要求值的角度以外，还以燃料剩余量越大量则越使发电输出优先的方式将调整比率建立关联的映射，在图9所示的流程图的步骤S106的处理中，只要决定与SOC、发电输出要求值及燃料剩余量对应的调整比率即可。由此，能够燃料剩余量越多则越使发电输出要求值增大，因此能够促进燃料的使用并延长续航距离。
蓄电池20的SOC并不限于使用SOC传感器32来取得的结构，也可以为使用公知的推定方法来取得的结构。
实施方式1的控制系统100除了串联方式的混合动力车辆以外，也能够应用于增程车辆。
在图9所示的流程图的步骤S106的处理中，只要至少以蓄电池20的SOC越低则越使发电输出要求值优先的方式决定调整比率即可。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制系统，其特征在于，具备：
混合动力车辆，具备蓄电池、利用内燃机的动力来进行发电的发电机和利用所述蓄电池的输出来驱动车辆的驱动用电动机；及
控制器，控制所述发电机及所述驱动用电动机，
所述控制器构成为，基于所述混合动力车辆的行驶条件来计算从所述蓄电池向所述驱动用电动机供给的蓄电池输出要求值和所述发电机的发电输出要求值，基于所述蓄电池输出要求值及所述发电输出要求值来控制所述驱动用电动机及所述发电机，
所述控制器构成为，在所述蓄电池的状态为不能满足所述发电输出要求值的状态的情况下，执行对所述蓄电池输出要求值及所述发电输出要求值进行调整的调整处理，
所述调整处理以所述蓄电池的剩余容量越小则越减小所述蓄电池输出要求值并且越增大所述发电输出要求值的方式进行调整，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的状态来计算所述发电机的可发电输出，在所述发电输出要求值大于所述可发电输出的情况下，判定为是不能满足所述发电输出要求值的状态。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理以所述发电输出要求值越大则越减小所述蓄电池输出要求值并且越增大所述发电输出要求值的方式进行调整。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的电压值来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的电压值来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的剩余容量来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
6.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的剩余容量来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
7.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的剩余容量来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
8.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池的剩余容量来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理构成为，基于所述蓄电池输出要求值来判定是否为不能满足所述发电输出要求值的状态。
10.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理以所述内燃机的燃料剩余量越多则越减小所述蓄电池输出要求值并且越增大所述发电输出要求值的方式进行调整。
11.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制系统，其特征在于，
所述调整处理以所述内燃机的燃料剩余量越多则越减小所述蓄电池输出要求值并且越增大所述发电输出要求值的方式进行调整。
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