JP2014125083A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動用バッテリに対して許容を超えた電力の入出力を防止して、駆動用バッテリの保護を図る。
【解決手段】エンジン２により発電機９を駆動して発電した発電電力と駆動用バッテリ１１から供給された電力により駆動用モータ（フロントモータ４、リヤモータ６）を駆動可能なハイブリッド車の制御装置であって、駆動用モータの要求出力と駆動用バッテリ１１の最大許容入出力電力とに基づいて発電機９の目標発電電力を設定するハイブリッドコントロールユニット２０を備え、ハイブリッドコントロールユニット２０は、更に、発電機９の実発電電力と駆動用バッテリ１１の最大許容入出力電力とに基づいて駆動用モータを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車における発電及び駆動の制御技術に関する。

近年開発されているハイブリッド車において、エンジンによって駆動した発電機から出力する電力を、駆動用モータに供給して走行駆動するとともに、駆動用バッテリに供給して充電が可能な車両が知られている。また、このようにエンジン、発電機及び駆動用バッテリを備えたハイブリッド車において、駆動用モータにて高出力を要する場合に、エンジンによって駆動した発電機から出力する電力と駆動用バッテリから出力する電力の両方を用いて、駆動用モータを駆動可能な車両が開発されている。

例えば、特許文献１には、エンジン、発電機及び駆動用バッテリを備えたハイブリッド車が開示されている。更に、特許文献１には、駆動用バッテリの充電状態（充電率）に基づいて発電機の目標発電電力を設定し、駆動用バッテリの充電率を管理する技術が開示されている。

２００５−２９５６１８号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、駆動用バッテリの状態に基づいて発電機の目標発電電力を設定したとしても、目標発電電力が変化するような場合には発電機の実発電電力はすぐに応答して変化できずに目標発電電力と実発電電力とに差が生じ、駆動用バッテリの充電が正確に行われない虞がある。また、上記のように発電機から出力する電力と駆動用バッテリから出力する電力の両方を用いて駆動用モータを駆動している場合に、目標発電電力に対して実発電電力が少ないと、駆動用バッテリからの出力が増加して許容を超える虞があり、駆動用バッテリを劣化させる虞がある。

本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、
発電機及び駆動用バッテリから駆動用モータに電力を供給可能なハイブリッド車において、駆動用バッテリに対して許容を超えた電力の入出力を防止して、駆動用バッテリの保護を図ることが可能なハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するべく、請求項１のハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、当該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、発電機から電力を供給されて充電可能であると共に車両の駆動輪を駆動する駆動用モータに電力を供給する駆動用バッテリと、を備えたハイブリッド車の制御装置であって、制御装置は、発電機に発電目標出力を出力するように発電実出力を制御する発電出力制御手段と、駆動用バッテリが許容できる最大許容入出力を算出する最大許容入出力算出手段と、車両のアクセルペダル操作量から走行要求出力を算出する走行要求出力算出手段と、発電制御手段は、発電目標出力を、走行要求出力と駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下、かつ走行要求出力から駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上となるように制限することを特徴とする。

また請求項２のハイブリッド車の制御装置は、請求項１において、走行要求出力を補正して駆動用モータにモータ要求出力として発生させるモータ出力制御手段を更に備え、モータ出力制御手段は、走行要求出力を、発電実出力と駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値以下、かつ発電実出力から駆動用バッテリの最大許容入力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とすることを特徴とする。

また、請求項３のハイブリッド車の制御装置は、請求項１又は２において、駆動用バッテリの最大許容入出力は、駆動用バッテリの温度と充電率とに基づいて演算されることを特徴とする。
また、請求項４のハイブリッド車の制御装置は、請求項１から３のいずれか１項において、車両に搭載される補機の出力を算出する補機出力算出手段を更に備え、発電制御手段は、発電目標出力を、走行要求出力と補機出力と駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下、かつ走行要求出力と補機出力とを加算した値から駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上となるように制限すると共に、モータ出力制御手段は、走行要求出力を、発電実出力と駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値から補機出力を減算した値以下、かつ発電実出力から駆動用バッテリの最大許容入力と補機出力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とすることを特徴とする。

請求項１のハイブリッド車の制御装置によれば、発電出力制御手段が発電機の発電目標出力をアクセルペダル操作量から算出される走行要求出力と駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下に制限するので、駆動用バッテリに対して最大許容入力を超えた電力の入力を防止することができる。また、発電機の発電目標出力を、走行要求出力から駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上に制限することで、駆動用バッテリから最大許容出力を超えた電力の出力を防止することができる。このように発電機の発電目標出力を制限することで、駆動用バッテリに対して許容を越えた電力の入出力を防止して、駆動用バッテリの保護を図ることができる。

請求項２のハイブリッド車の制御装置によれば、モータ出力制御手段が走行要求出力を発電実出力と駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値以下に制限してモータ要求出力とするので、駆動用バッテリから最大許容出力を超えた電力の出力を防止することができる。また、走行要求出力を発電実出力から駆動用バッテリの最大許容入力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とするので、駆動用バッテリに対して最大許容入力を超えた電力の入力を防止することができる。このようにモータ要求出力を制限することで、駆動用バッテリに対する許容を越えた電力の入出力を防止して、駆動用バッテリの保護を図ることができる。

請求項３のハイブリッド車の制御装置によれば、駆動用バッテリの温度と充電率とに基づいて、駆動用バッテリの最大許容入出力を精度良く演算することができ、よってこの最大許容入出力を用いることで、駆動用バッテリに対する許容を超えた電力の入出力を精度良く防止することができる。
請求項４のハイブリッド車の制御装置によれば、発電機の発電目標出力を走行要求出力と補機出力と駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下、かつ走行要求出力と補機出力とを加算した値から駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上となるように制限するとともに、走行要求出力を、発電実出力と駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値から補機出力を減算した値以下、かつ発電実出力から駆動用バッテリの最大許容入力と補機出力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とすることで、補機出力を含んだ上で駆動用バッテリに対する許容を超えた電力の入出力を精度良く防止することができ、駆動用バッテリを確実に保護することができる。

本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。 駆動用バッテリの最大許容出力電力の設定用マップの一例である。 要求出力、補機の消費電力、駆動用バッテリの入出力電力及び発電機の実発電電力の関係を示すグラフであり、（Ａ）は駆動用バッテリからの出力時、（Ｂ）は駆動用バッテリへの充電時を示す。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４(駆動用モータ)及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６(駆動用モータ)を備えた４輪駆動車である。

エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介して発電機９を駆動して発電させることが可能となっている。また、発電機９は、駆動用バッテリ１１から電力を供給されてエンジン２の始動を行うスタータモータの機能を有している。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている。

リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
発電機９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。

駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有しており、更に、電池モジュールの温度及び充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａを備えている。
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。フロントモータコントロールユニット１０ａ(モータ出力制御手段)は、ハイブリッドコントロールユニット２０（最大許容入出力算出手段、走行要求出力算出手段、補機出力算出手段に該当するとともに、モータ出力制御手段及び発電出力制御手段の一部機能を有する）からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂ(発電出力制御手段)は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき発電機９の発電量を制御するとともに、発電機９によるエンジン２の始動を制御する機能を有する。

リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａ(モータ出力制御手段)は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
また、車両１には、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。

ハイブリッドコンロトールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコンロトールユニット２０の入力側には、駆動用バッテリ１１のバッテリモニタリングユニット１１ａ、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、エンジン２の駆動制御を行うエンジンコントロールユニット２２、及びアクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ４０が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。また、ハイブリッドコンロトールユニット２０はアクセルポジションセンサ４０から車両の要求する走行要求出力を算出する走行要求出力算出手段を備える。

一方、ハイブリッドコンロトールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
そして、ハイブリッドコンロトールユニット２０は、上記各種検出及び作動情報に基づいて、車両１の走行要求出力を算出し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード（電気自動車モード）、シリーズモード、パラレルモード）の切り換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、発電機９での発電量を制御する。フロントモータコントロールユニット１０ａ及びリヤモータコントロールユニット１２ａでは、走行要求出力をモータ要求出力Ｐへと補正する。

ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２により発電機９を駆動する。そして、発電機９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。

パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２により発電機９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、走行モードの切換えを、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ、モータ要求出力Ｐ、走行速度に基づいて行う。例えば、高車速時にはパラレルモードを選択し、低車速時にはＥＶモードまたはシリーズモードに切換える。また、走行要求出力が低い場合にはＥＶモードにし、走行要求出力が高い場合、あるいは充電率ＳＯＣが低い場合にはＥＶモード以外のモードにする。

ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモードにおいて、駆動用モータ（フロントモータ４、リヤモータ５）のモータ要求出力Ｐ及び車両１の駆動用モータ以外の図示しない電気機器（補機）の消費電力Ｗa(補機出力)を算出する機能を有し、当該消費電力Ｗaに基づいて発電機９の目標発電電力Ｗjt(発電目標出力)を設定する。
具体的には、走行要求出力が発電機９の発電出力より大きく駆動用バッテリ１１から電力を出力する場合では、下記式（１）に示すように、発電機９の目標発電電力Ｗjtを変化させず維持して、モータ要求出力Ｐ（駆動用モータの消費電力）と車両１の駆動用モータ以外の電気機器（補機）の消費電力Ｗaとの加算値に対して、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba（最大許容出力）を減算した値以上となるように走行要求出力をモータ要求出力Ｐに補正する。

Ｗjt≧Ｐ＋Ｗa−Ｗba・・・（１）
なお、補機の消費電力Ｗaは、一般的に、駆動用モータ９の出力(消費電力)に対して比較的小さい値であり、変動量も少ないので、その最大値に設定すればよい。
また、走行要求出力が発電機９の発電出力より小さく駆動用バッテリ１１を充電する場合では、下記式（２）に示すように、走行要求出力をモータ要求出力として、発電機９の目標発電電力Ｗjtを、モータ要求出力Ｐと補機の消費電力Ｗaと駆動用バッテリ１１の最大許容入力電力Ｗbb（最大許容入力）とを加算した値以下となるように設定する。

Ｗjt≦Ｐ＋Ｗa＋Ｗbb・・・（２）
なお、上記では、モータ要求出力Ｐが大きい場合と小さい場合とに分けて、夫々発電機９の目標発電電力Ｗjtの演算について説明しているが、実際には、上記式（１）及び式(２)の両方を満たすように目標発電電力Ｗjtを設定すればよい。
また、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいて駆動用バッテリ１１に対する電力の入出力を強制的に行う場合、例えば、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが目標充電率(例えば３０％)より高い場合には、駆動用バッテリ１１から電力を出力させるが、この場合では上記式（１）を用いて発電機９の目標発電電力Ｗjtを設定すればよい。また、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが目標充電率より低い場合には、駆動用バッテリ１を充電するが、この場合では上記式（２）を用いて発電機９の目標発電電力Ｗjtを設定すればよい。

更に、上記式（１）において用いられる駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba、及び上記式（２）において用いられる駆動用バッテリ１１の最大許容入力電力Ｗbbは、夫々駆動用バッテリ１１の温度Ｔb及び充電率ＳＯＣに基づいて演算される。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、図２に示すような駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗbaのマップをあらかじめ記憶しており、このマップを用いて駆動用バッテリ１１の温度Ｔb及び充電率ＳＯＣから最大許容出力電力Ｗbaを求める。なお、図２に示すように、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗbaは、駆動用バッテリ１１の温度上昇に伴って上昇し、充電率ＳＯＣの上昇に伴って上昇する傾向になっている。

また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、駆動用バッテリ１１の最大許容入力電力Ｗbbのマップをあらかじめ記憶しており、このマップを用いて駆動用バッテリ１１の温度Ｔb及び充電率ＳＯＣから最大許容入力電力Ｗbbを求める。なお、駆動用バッテリ１１の最大許容入力電力Ｗbbは、最大許容出力電力Ｗbaと同様に、駆動用バッテリ１１の温度上昇に伴って上昇し、充電率ＳＯＣの上昇に伴って上昇するが、低温時において最大許容出力電力Ｗbaよりも低い値を示す傾向となっている。

これらの駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbのマップは、あらかじめ実験等により確認して記憶しておけばよい。
更に、本実施形態では、発電機９の実発電電力Ｗja（発電実出力）を例えばジェネレータコントロールユニット１０ｂにおいて検出しており、この実発電電力Ｗjaに基づいて走行要求出力をモータ要求出力Ｐへ補正する。

ハイブリッドコントロールユニット２０は、上記式（１）及び式（２）に基づいて設定された目標発電電力Ｗjtと、発電機９の実発電電力Ｗjaとの差ΔＷJ（Ｗja−Ｗjt）を求め、この差ΔＷJが０になるよう制御する。一般的に発電機９は目標発電電力Ｗjtを変化させた場合に、実発電電力Ｗjaが若干の遅れを持って変化するので、この制御によって、モータ要求出力Ｐの変化が抑制されるようになる。これは、例えば加速要求時においては加速量を低下させる方向への補正となるが、常用する低回転域では、駆動用モータ（フロントモータ４、リヤモータ６）の消費電力は比較的少なく電力の供給に余裕があるので、発電機９の目標発電電力jtと実発電電力Ｗjaとの差が発生して例えモータ要求出力Ｐの増加が抑えられたとしても、更なるアクセルの踏み込み等により走行要求出力を上げることで加速可能であり、運転者に違和感を与える可能性は低い。

以上のように、本実施形態では、モータ要求出力Ｐ、補機の消費電力Ｗa、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbに基づいて発電機９の目標発電電力Ｗjtが設定される。
図３は、モータ要求出力Ｐ、補機の消費電力Ｗa、駆動用バッテリ１１の入出力電力Ｗb及び発電機９の実発電電力Ｗjaの関係を示すグラフであり、（Ａ）は駆動用バッテリ１１からの出力時、（Ｂ）は駆動用バッテリ１１への充電時を示す。

本実施形態では、発電機９の発電電力（発電出力）と駆動用バッテリ１１の出力電力Ｗbにより駆動用モータを駆動する場合、図３（Ａ）に示すように、駆動用バッテリ１１の出力電力Ｗbは、駆動用モータのモータ要求出力Ｐと補機の消費電力Ｗaとの加算値から発電機９の実発電電力Ｗjaを減算したものとなる。
したがって、上記式（１）に示すように、発電機９の目標発電電力Ｗjtが、モータ要求出力Ｐと補機の消費電力Ｗaとの加算値に対して、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗbaを減算した値以上に設定されることで、駆動用バッテリ１１の出力電力Ｗbは最大許容出力電力Ｗba以下になる。これにより、電力の出力時における駆動用バッテリ１１の保護を図ることができる。

ここで、例えば目標発電電力Ｗjtに対して実発電電力Ｗjaの変化が遅れて低下した場合、この実発電電力Ｗjaの低下に伴い、駆動用バッテリ１１の出力電力Ｗbが増加して最大許容出力電力Ｗbaを超えてしまう虞がある。
これに対し、本実施形態では、上記のように発電機９の目標発電電力Ｗjtと実発電電力Ｗjaとの差ΔＷJが０になるようにモータ要求出力Ｐを補正することで、駆動用バッテリ１１の出力電力Ｗbの増加が抑えられ、最大許容出力電力Ｗba以上の出力が回避されて、駆動用バッテリ１１を確実に保護することができる。

また、発電機９の発電電力によって、駆動用モータを駆動するとともに駆動用バッテリ１１を充電する場合、図３（Ｂ）に示すように、駆動用バッテリ１１の入力電力Ｗbは、発電機９の実発電電力Ｗjaから、駆動用モータのモータ要求出力Ｐと補機の消費電力Ｗaとを減算した値となる。
したがって、上記式（２）に示すように、発電機９の目標発電電力Ｗjtが、モータ要求出力Ｐと補機の消費電力Ｗaと駆動用バッテリ１１の最大許容入力電力Ｗbbの加算値以下に設定されることで、駆動用バッテリ１１の入力電力Ｗbは最大許容入力電力Ｗbb以下になる。これにより、充電時における駆動用バッテリ１１の保護を図ることができるとともに、無駄な発電を抑制してエンジン２の燃費の向上を図ることができる。

また、このような場合でも、上記のように発電機９の目標発電電力Ｗjtと実発電電力Ｗjaとの差ΔＷJが０になるようにモータ要求出力Ｐを補正することで、駆動用バッテリ１１の入力電力Ｗbの増加が抑えられ、最大許容出力電力Ｗbb以上の充電が回避されて、駆動用バッテリ１１を確実に保護することができる。
更に、以上の実施形態では、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbが、駆動用バッテリ１１の温度Ｔb及び充電率ＳＯＣに基づいて演算されるので、最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbを正確に演算することができ、よって発電機９の目標発電電力Ｗjtを正確に設定することができる。したがって、実発電電力Ｗjaと目標発電電力Ｗjtとの差ΔＷjが減少するようにモータ要求出力Ｐが補正されることで、駆動用バッテリ１１に対して許容を超えた電力の入出力をより確実に防止することができる。

なお、本願発明は、上記実施形態に限定するものでない。例えば、上記実施形態では、
式(１)により目標発電電力Ｗjtの下限値を設定し、式（２）により目標発電電力Ｗjtの上限値を設定するが、いずれか一方のみ設定してもよい。
また、上記実施形態では、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbのマップをそれぞれ１つ有しているが、電池容量変化ＳＯＨ(State Of Health)に応じて複数備えるとよい。例えば、電池容量変化ＳＯＨの高い場合（通常時）と電池容量変化ＳＯＨの低い場合(劣化時)とで、それぞれ１つずつ記憶しておき、電池容量変化ＳＯＨに基づいて通常時と劣化時との間で補間するようにして、駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbを演算するとよい。なお、電池容量変化ＳＯＨは、バッテリの劣化状態を示す指標として公知のものであり、入出力電流の変化に対する充電率ＳＯＣの変化率に基づいて演算されるものである。

このようにすれば、駆動用バッテリ１１の劣化状態に応じて変化する駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbを正確に求めることができ、よってこの駆動用バッテリ１１の最大許容出力電力Ｗba及び最大許容入力電力Ｗbbを用いることで発電機９の目標発電電力Ｗjtを正確に演算することができる。したがって、駆動用バッテリ１１の入出力値が最大許容入力電力Ｗbbあるいは最大許容出力電力Ｗbbを超えることをより確実に防止して、駆動用バッテリ１１を更に確実に保護することが可能となる。

また、本実施形態では、４輪駆動のプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、少なくとも発電機を有し、発電機を駆動して発電した発電電力と駆動用バッテリから供給された電力により駆動用モータを駆動可能なハイブリッド車に広く適用可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ フロントモータ(駆動用モータ)
６ リヤモータ（駆動用モータ）
９ 発電機
１０ａ フロントモータコントロールユニット（モータ出力制御手段）
１０ｂ ジェネレータコントロールユニット（発電出力制御手段）
１１ 駆動用バッテリ
１２ａ リヤモータコントロールユニット（モータ出力制御手段）
２０ ハイブリッドコントロールユニット（最大許容入出力算出手段、走行要求出力算出手段、補機出力算出手段、モータ出力制御手段、発電出力制御手段）

Claims (4)

1. エンジンと、当該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記発電機から電力を供給されて充電可能であると共に車両の駆動輪を駆動する駆動用モータに電力を供給する駆動用バッテリと、を備えたハイブリッド車の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記発電機に発電目標出力を出力するように発電実出力を制御する発電出力制御手段と、
   前記駆動用バッテリが許容できる最大許容入出力を算出する最大許容入出力算出手段と、
   前記車両のアクセルペダル操作量から走行要求出力を算出する走行要求出力算出手段と、
   前記発電出力制御手段は、前記発電目標出力を、前記走行要求出力と前記駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下、かつ前記走行要求出力から前記駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上となるように制限することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記走行要求出力を補正して前記駆動用モータにモータ要求出力として発生させるモータ出力制御手段を更に備え、
   前記モータ出力制御手段は、
   前記走行要求出力を、前記発電実出力と前記駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値以下、かつ前記発電実出力から前記駆動用バッテリの最大許容入力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記駆動用バッテリの最大許容入出力は、前記駆動用バッテリの温度と充電率とに基づいて演算されることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記車両に搭載される補機の出力を算出する補機出力算出手段を更に備え、
   前記発電制御手段は、前記発電目標出力を、前記走行要求出力と補機出力と前記駆動用バッテリの最大許容入力とを加算した値以下、かつ前記走行要求出力と補機出力とを加算した値から前記駆動用バッテリの最大許容出力を減算した値以上となるように制限すると共に、
   前記モータ出力制御手段は、前記走行要求出力を、前記発電実出力と前記駆動用バッテリの最大許容出力とを加算した値から補機出力を減算した値以下、かつ発電実出力から前記駆動用バッテリの最大許容入力と補機出力を減算した値以上に制限してモータ要求出力とすることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車の制御装置。

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