CN111197653A - 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。车辆控制装置(20)具有传动带打滑判定部(42)、输出状态判定部(44)和转速限制部(46)，其中，所述传动带打滑判定部(42)根据驱动带轮(28)的旋转和从动带轮(30)的旋转来判定传动带(32)是否发生了打滑；所述输出状态判定部(44)对传感器(40)的输出状态进行判定，其中，所述传感器(40)获得与从动带轮的旋转相对应的信号；当通过传动带打滑判定部检测到传动带打滑时，所述转速限制部根据传感器的输出状态来对驱动源的转速的上限进行控制。根据本发明，能够抑制传动带的断裂。

Description

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

背景技术

具有无级变速器(CVT：Continuously Variable Transmission，连续可变变速器)的车辆受到关注。无级变速器由于不使用齿轮，因此零部件数量少，能够实现轻量化和降低成本。另外，无级变速器由于没有通过齿轮进行变速时产生的震动，因此有助于提高乘坐舒适性。

带式无级变速器具有驱动带轮、从动带轮、和卷挂在驱动带轮和从动带轮上的传动带(belt)。通过适当控制向驱动带轮和从动带轮供给的液压，能够使变速比适当变化。

存在一种无级变速器，其构成为：在驱动带轮所具有的动滑轮与构成驱动带轮的液压致动器的壁部件抵接的状态下变速比最大。在这样的无级变速器中，在向驱动带轮供给的液压不足的情况下，驱动带轮所具有的动滑轮与构成驱动带轮的液压致动器的壁部件抵接。通过使驱动带轮所具有的动滑轮与构成驱动带轮所具有的液压致动器的壁部件抵接，能够在驱动带轮处充分获得对传动带的夹紧力。因此，在这样的无级变速器中，即使在被供给到驱动带轮的液压不足的情况下，也能够防止传动带打滑。

日本发明专利公开公报特开2007-92857号公开了一种技术，在传动带的温度为规定值以上的情况下，执行用于限制动力源的转矩的控制作为传动带保护控制。

发明内容

可以考虑使无级变速器构成为，在驱动带轮所具有的动滑轮不与构成驱动带轮的液压致动器的壁部件抵接的状态下变速比最大。在这样的无级变速器中，驱动带轮所具有的动滑轮不与构成驱动带轮的液压致动器的壁部件抵接，因此，在向驱动带轮供给的液压不足的情况下，在驱动带轮处对传动带的夹紧力不足。当在驱动带轮处对传动带的夹紧力不足时，存在传动带发生打滑，且因传动带的打滑而产生的发热使传动带断裂的担忧。当传动带断裂时，难以使车辆行驶。另一方面，在检测到传动带的打滑等时，在仅限制驱动源的旋转的情况下，担忧车辆的行驶性能被过度限制。

本发明的目的在于提供一种能够抑制车辆的行驶性能被过度限制并且能够抑制传动带的断裂的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

本发明的一方式的车辆控制装置对具有无级变速器的车辆进行控制，其中，所述无级变速器具有驱动带轮、从动带轮和传动带，该传动带被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，所述车辆控制装置具有传动带打滑判定部、输出状态判定部和转速限制部，其中，所述传动带打滑判定部根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转来判定所述传动带是否发生了打滑；所述输出状态判定部对传感器的输出状态进行判定，其中，所述传感器获得与所述从动带轮的旋转相对应的信号；所述转速限制部对驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源的转速进行限制，当通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑时，所述转速限制部根据所述输出状态判定部对所述传感器的所述输出状态进行的判定来控制所述驱动源的所述转速的上限。

本发明的另一方式的车辆具有上述那样的车辆控制装置。

本发明的另一方式的车辆控制方法，对具有无级变速器的车辆进行控制，其中，所述无级变速器具有驱动带轮、从动带轮和传动带，所述传动带被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，该车辆控制方法具有以下步骤：根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转来检测所述传动带的打滑；对获取与所述从动带轮的旋转相对应的信号的传感器的输出状态进行判定；当检测到所述传动带的所述打滑时，根据所述传感器的所述输出状态来对驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源的转速的上限进行控制。

根据本发明，能够提供一种能够抑制带的断裂的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

通过参照附图对以下实施方式所做的说明，上述的目的、特征及优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示一实施方式的车辆的框图。

图2A和图2B是表示无级变速器的状态的图。

图3是表示驱动带轮的转速与从动带轮的转速的关系的图表。

图4是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

图5是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的例子的时序图。

图6是表示一实施方式的车辆控制装置的动作的其他例子的时序图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，参照附图详细说明本发明的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

[一实施方式]

下面参照附图对一实施方式的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法进行说明。图1是表示本实施方式的车辆的框图。

在本实施方式的车辆10中具有驱动源12和驱动轮14。在驱动源12与驱动轮14之间的动力传递路径16上具有变矩器22、离合器24、无级变速器18和齿轮装置26。车辆10还具有车辆控制装置20和液压控制装置21。车辆10还具有除这些结构要素之外的结构要素，在此省略说明。

驱动源(行驶用驱动源)12例如是发动机(内燃机)，但也可以是电动马达。

无级变速器18具有驱动带轮(第一带轮、初级带轮(primary pulley))28、从动带轮(第二带轮、次级带轮(secondary pulley))30、卷挂于驱动带轮28和从动带轮30的传动带32。

驱动带轮28具有：第一定滑轮(滑轮)28a，其被固定于输入轴33；第一动滑轮(滑轮)28b，其仅能够沿输入轴33的轴向位移；和第一液压致动器(液压致动器)28c，其沿轴向驱动第一动滑轮28b。驱动带轮28是有效直径、即传动带卷挂直径可变的可变带轮。在被形成于第一定滑轮28a与第一动滑轮28b之间的V形槽28d上卷挂有传动带32。传动带32由环32a和沿着环32a配置的多个元件32b构成。驱动带轮28的V形槽28d的宽度根据第一动滑轮28b的轴向位置而变化。

第一动滑轮28b的可动范围被设定为，第一动滑轮28b可在闭合侧端(第一闭合侧端)与敞开侧端(第一敞开侧端)之间沿轴向移动。第一闭合侧端是第一动滑轮28b最接近第一定滑轮28a的位置，即驱动带轮28的V形槽28d的宽度最窄的位置。即，第一闭合侧端是被设置在第一动滑轮28b上的抵靠部28b1抵靠在第一定滑轮28a上的位置。

第一敞开侧端是第一动滑轮28b最远离第一定滑轮28a的位置，即驱动带轮28的V形槽28d的宽度最宽的位置。即，第一敞开侧端是被设置在第一动滑轮28b上的抵接部28b2与构成第一液压致动器28c的壁部件28cw抵接的位置。第一液压致动器28c用于改变驱动带轮28的V形槽28d的宽度。

从动带轮30具有：第二定滑轮(滑轮)30a，其被固定于输出轴35；第二动滑轮(滑轮)30b，其仅能够沿输出轴35的轴向位移；和第二液压致动器30c，其沿轴向驱动第二动滑轮30b。从动带轮30是有效直径、即传动带卷挂直径可变的可变带轮。在被形成于第二定滑轮30a与第二动滑轮30b之间的V形槽30d上卷挂有传动带32。从动带轮30的V形槽30d的宽度根据第二动滑轮30b的轴向位置而变化。

第二动滑轮30b的可动范围被设定为，第二动滑轮30b可在闭合侧端(第二闭合侧端)与敞开侧端(第二敞开侧端)之间沿轴向移动。第二闭合侧端是第二动滑轮30b最接近第二定滑轮30a的位置，即从动带轮30的V形槽30d的宽度最窄的位置。即，第二闭合侧端是被设置在第二动滑轮30b上的抵靠部30b1抵靠在第二定滑轮30a上的位置。

第二敞开侧端是第二动滑轮30b最远离第二定滑轮30a的位置，即从动带轮30的V形槽30d的宽度最宽的位置。即，第二敞开侧端是被设置在第二动滑轮30b上的抵接部30b2与构成第二液压致动器30c的壁部件30cw抵接的位置。第二液压致动器30c用于改变从动带轮30的V形槽30d的宽度。

图2A是表示将变速比设定为最小的状态的图。无级变速器18构成为，在驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b的抵靠部28b1与驱动带轮28所具有的第一定滑轮28a抵接的状态下变速比最小。当使驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b的抵靠部28b1抵靠于驱动带轮28所具有的第一定滑轮28a时，从动带轮30为如下状态。即，此时，从动带轮30所具有的第二动滑轮30b不与从动带轮30所具有的壁部件30cw抵接。

图2B是表示将变速比设定为最大的状态的图。无级变速器18构成为，在从动带轮30所具有的第二动滑轮30b的抵靠部30b1与从动带轮30所具有的第二定滑轮30a抵接的状态下变速比最大。当使从动带轮30所具有的第二动滑轮30b的抵靠部30b1抵靠于从动带轮30所具有的第二定滑轮30a时，驱动带轮28为如下状态。即，此时，驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b不与驱动带轮28所具有的壁部件28cw抵接。

如此，本实施方式的无级变速器18在驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b不与构成驱动带轮28所具有的第一液压致动器28c的壁部件28cw抵接的状态下，变速比最大。

在驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b不与构成驱动带轮28所具有的第一液压致动器28c的壁部件28cw抵接的状态下变速比最大，其理由如下。即，为了提高驱动带轮28与从动带轮30之间的传递效率，考虑以元件32b与滑轮28a、28b、30a、30b不是线接触而是点接触的方式构成这些结构要素。在使元件32b与滑轮28a、28b、30a、30b点接触的情况下，接触面积减少，因此元件32b和滑轮28a、28b、30a、30b容易产生磨损。尤其是，当驱动带轮28的有效直径、即传动带卷挂直径较小时，元件32b和滑轮28a、28b、30a、30b容易产生磨损。为了抑制元件32b和滑轮28a、28b、30a、30b的磨损，优选为使驱动带轮28的最小有效直径不会太小。因此，在本实施方式中，在驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b不与构成驱动带轮28所具有的第一液压致动器28c的壁部件28cw抵接的状态下变速比最大。

被供给到第一液压致动器28c的液压使用液压控制装置21所具有的线性电磁阀34等进行调整。被供给到第二液压致动器30c的液压使用液压控制装置21所具有的线性电磁阀36等进行调整。液压控制装置21适当控制供给到第一液压致动器28c的液压和供给到第二液压致动器30c的液压。在液压控制装置21中还具有线性电磁阀34、36以外的结构要素，但在此省略说明。通过被供给到第一液压致动器28c的液压和被供给到第二液压致动器30c的液压，使驱动带轮28的V形槽28d的宽度和从动带轮30的V形槽30d的宽度发生变化。据此，传动带32的卷挂直径被改变，变速比连续变化。

在驱动带轮28附近配置有检测驱动带轮28的转速的转速传感器、即输入侧转速传感器38。

在齿轮装置26中具有次级驱动齿轮26a、次级从动齿轮(齿轮)26b、末级驱动齿轮26c和末级从动齿轮26d。次级驱动齿轮26a与无级变速器18的输出轴35结合。在齿轮装置26附近配置有转速传感器、即输出侧转速传感器(传感器)40，该转速传感器检测齿轮装置26所具有的多个齿轮26a～26d中的任一个齿轮的转速。输出侧转速传感器40例如检测次级从动齿轮26b的转速。齿轮装置26所具有的齿轮26a～26d以与从动带轮30的转速相应的转速旋转。因此，输出侧转速传感器40能够输出与从动带轮30的旋转相对应的信号。

车辆控制装置(ECU：Electronic Control Unit)20根据用户经由未图示的加速踏板进行的操作输入等，进行驱动源12的转速的控制等。车辆控制装置20具有运算部52和存储部54。运算部52例如由CPU(Central Processing Unit)构成。

在运算部52中具有传动带打滑判定部42、输出状态判定部44、转速限制部46、发热判定部48、计数器50、输入侧转速判定部51和输出侧转速判定部53。传动带打滑判定部42、输出状态判定部44、转速限制部46、发热判定部48和计数器50通过由运算部52执行被存储在存储部54中的程序来实现。另外，输入侧转速判定部51和输出侧转速判定部53也通过由运算部52执行被存储在存储部54中的程序来实现。在运算部52中还具有这些结构要素以外的结构要素，但在此省略说明。

传动带打滑判定部42根据驱动带轮28的旋转和从动带轮30的旋转来判定传动带32是否发生打滑。

图3是表示驱动带轮的转速与从动带轮的转速之间的关系的图表。图3所示的OD比率线与将变速比设定为最小的情况对应。图3中的LOW比率线与将变速比设定为最大的情况对应。

在传动带32没有发生打滑的情况下，驱动带轮28的转速和从动带轮30的转速处于由OD比率线和LOW比率线夹着的区域内，即图3中的(A)区域内。在驱动带轮28的转速和从动带轮30的转速处于由OD比率线和LOW比率线夹着的区域内即图3中的(A)区域内的情况下，传动带打滑判定部42判定为传动带32没有发生打滑。

例如，在因线性电磁阀34的故障等而导致供给到驱动带轮28的液压不足的情况下，发生以下情况。即，驱动带轮28所具有的第一动滑轮28b不与构成驱动带轮28的第一液压致动器28c的壁部件28cw抵接，因此在驱动带轮28处对传动带32的夹紧力不足。当在驱动带轮28处对传动带32的夹紧力不足时，传动带32发生打滑。在该情况下，驱动带轮28的转速与从动带轮30的转速的比大于与LOW比率线对应的比。即，在这种情况下，驱动带轮28的转速和从动带轮30的转速位于图3中的(B)区域内。

传动带打滑判定部42根据驱动带轮28的转速与从动带轮30的转速的比为阈值(比阈值)以上的情况，来判定传动带32是否发生打滑。该阈值可根据与LOW比率线对应的比来设定。例如，通过在与LOW比率线对应的比上加上某种程度的余量，能够设定该阈值。

在输出侧转速传感器40的输出中发生断线等不良情况的情况下，从输出侧转速传感器40输出的信号几乎不被供给到车辆控制装置20。在这种情况下，驱动带轮28的转速与从动带轮30的转速之比变得非常大。即，在这种情况下，驱动带轮28的转速和从动带轮30的转速位于图3中的(C)区域内。

输入侧转速判定部51根据来自输入侧转速传感器38的输出，判定输入侧转速，例如驱动带轮28的转速。

输出侧转速判定部53根据来自输出侧转速传感器40的输出，判定输出侧转速，例如从动带轮30的转速。

计数器50根据输出侧转速判定部53的判定结果，以规定的采样周期对来自输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上的次数进行计数。

输出状态判定部44根据从输出侧转速传感器40得到规定程度以上的输出的情况，判定为有来自输出侧转速传感器40的输出。更具体而言，输出状态判定部44在计数器50的计数值达到计数值阈值时，判定为有来自输出侧转速传感器40的输出。输出状态判定部44在判定为有来自输出侧转速传感器40的输出的情况下，使表示有来自输出侧转速传感器40的输出的输出存在判定标志从L电平变为H电平。

发热判定部48判定因传动带32打滑所产生的累积发热量、即因传动带32的打滑所产生的发热量的累积值是否为累积发热量阈值以上。累积发热量例如可通过对因传动带32打滑而产生的各个时间(期间)的发热量进行累计来计算。各个时间的发热量例如可根据驱动带轮28的转速、从动带轮30的转速和传动带32的接触面的加重等来计算。此外，也可以基于模拟或实测预先制作与驱动带轮28的转速、从动带轮30的转速等对应的发热量的表，并根据该表判定各个时间的发热量。

转速限制部46按以下那样限制对驱动带轮28进行旋转驱动的驱动源12的转速的上限。

在传动带打滑判定部42判定为传动带32没有发生打滑的情况下，转速限制部46进行通常控制中的转速限制。在此，通常控制是指传动带32没有发生打滑时的控制。转速限制部46在通常控制中根据规定的算法来限制驱动源12的转速的上限。

即使在传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑的情况下，当输出状态判定部44判定为没有来自输出侧转速传感器40的输出时，转速限制部46也进行如下转速限制。即，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为第一转速。第一转速例如为4200rpm。在这种情况下，将驱动源12的转速的上限限制为较大的转速、即第一转速所依据的理由如下。即，在来自输出侧转速传感器40的输出中发生断线等不良情况的情况下，驱动带轮28的转速和从动带轮30的转速处于图3中的(C)区域内，传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑。但是，考虑传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑的主要原因是：在来自输出侧转速传感器40的输出中发生断线等不良情况。不希望仅仅由于在来自输出侧转速传感器40的输出中发生断线等不良情况就较大限制车辆10行驶。因此，在本实施方式中，在上述那样的情况下，将驱动源12的转速的上限限制为较大的第一转速。

在使驱动源12以较大的第一转速旋转的情况下，在驱动带轮28上产生一定程度的离心液压，据此，向第一动滑轮28b施加一定程度的朝向使V形槽28d的宽度变窄的方向的力。如此，在驱动带轮28处在一定程度上确保对传动带32的夹紧力，能够使从动带轮30在一定程度上旋转。因此，在驱动源12的转速的上限被限制为较大的第一转速的情况下，在一定程度上确保车辆10的行驶性能。

即使在传动带32发生打滑的情况下，当累积发热量小于累积发热量阈值时，转速限制部46进行以下转速限制。即，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为较大的第一转速。如上所述，第一转速例如为4200rpm。在这样的情况下，将驱动源12的转速的上限限制为较大的转速、即第一转速是为了防止在因传动带32打滑所产生的累积发热量较小的阶段、即传动带32断裂的可能性较低的阶段，车辆10的行驶性能被过度限制。

在传动带32发生打滑、累积发热量达到累积发热量阈值以上的情况下，转速限制部46进行以下转速限制。即，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为比第一转速小的第二转速。第二转速例如为1500rpm。在这种情况下，将驱动源12的转速的上限限制为较小的第二转速是为了可靠地防止传动带32断裂。

参照图4对本实施方式的车辆控制装置20的动作进行说明。图4是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

首先，在步骤S1中，传动带打滑判定部42判定传动带32是否发生打滑。在传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑的情况下(在步骤S1中为是)，转移到步骤S2。在传动带打滑判定部42判定为传动带32没有发生打滑的情况下(在步骤S1中为否)，转移至步骤S6。

在步骤S2中，输出状态判定部44判定输出侧转速传感器40的输出状态，更具体而言，判定有无来自输出侧转速传感器40的输出。在输出状态判定部44判定为有来自输出侧转速传感器40的输出的情况下(在步骤S2中为是)，转移至步骤S3。在输出状态判定部44判定为没有来自输出侧转速传感器40的输出的情况下(在步骤S2中为否)，转移至步骤S5。

在步骤S3中，发热判定部48判定因传动带32打滑所产生的累积发热量是否为累积发热量阈值以上。在发热判定部48判定为因传动带32打滑所产生的累积发热量为累积发热量阈值以上的情况下(在步骤S3中为是)，转移至步骤S4。在发热判定部48判定为因传动带32打滑所产生的累积发热量小于累积发热量阈值的情况下(在步骤S3中为否)，转移至步骤S5。

在步骤S4中，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为第二转速。如上所述，第二转速例如为1500rpm。

在步骤S5中，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为第一转速。如上所述，第一转速例如为4200rpm。

在步骤S6中，转速限制部46进行通常控制中的转速限制。如上所述，通常控制是指传动带32没有发生打滑时的控制。

图5是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的例子的时序图。图5表示在输出侧转速传感器40的输出中发生断线的情况的例子。

由于在输出侧转速传感器40的输出中发生了断线，因此即使车速发生变化，也仍然没有来自输出侧转速传感器40的输出。

在通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑之前，转速限制部46进行通常控制中的转速限制。如上所述，通常控制是指传动带32没有发生打滑时的控制。

在时刻t1，通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑。当通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑时，运算部52使传动带打滑发生标志从L电平变化为H电平。

虽然传动带打滑发生标志从L电平变为H电平，但是由于累积发热量小于累积发热量阈值，因此转速限制部46在时刻t1进行如下转速限制。即，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为较大的第一转速。但是，转速限制部46不会使驱动源12的转速的上限急剧变化为第一转速，而是使驱动源12的转速的上限的限制逐渐变化。

在时刻t2，驱动源12的转速的上限的限制为第一转速。此外，对于驱动带轮28的转速的上限的限制，也进行同样的控制。

由于输出侧转速传感器40的输出断线，因此输出侧转速传感器40的输出不会达到转速阈值以上。因此，计数器50中的计数值保持为零。由于计数器50中的计数值保持为零，因此计数器50的计数值没有达到计数值阈值。因此，表示有来自输出侧转速传感器40的输出的输出存在判定标志保持L电平不变。

图6是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的其他例子的时序图。图6表示输出侧转速传感器40的输出没有发生断线等不良情况的情况的例子。图6示出车辆10在上坡路上行驶时的例子。

在通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑之前，如上所述，转速限制部46进行通常控制中的转速限制。

在时刻t11，通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑。当通过传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑时，运算部52使传动带打滑发生标志从L电平变化为H电平。在时刻t11之后，传动带32发生打滑的状态没有被消除，因传动带32打滑所产生的累积发热量逐渐增加。

尽管传动带打滑发生标志从L电平变为H电平，但由于累积发热量小于累积发热量阈值，因此转速限制部46在时刻t11进行如下控制。即，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为较大的第一转速。但是，转速限制部46不会使驱动源12的转速的上限急剧变化为第一转速，而是使驱动源12的转速的上限的限制逐渐变化。

在时刻t12，驱动源12的转速的上限的限制为第一转速。此外，对于驱动带轮28的转速的上限的限制，也进行同样的控制。

在时刻t13，输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上。如上所述，计数器50根据输出侧转速判定部53的判定结果，以规定的采样周期对来自输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上的次数进行计数。因此，计数器50中的计数值逐渐增加。

此外，尽管传动带32发生打滑，但输出侧转速传感器40的输出仍为转速阈值以上，其理由如下。即，当使驱动带轮28以较高的速度旋转时，产生离心液压，据此，向第一动滑轮28b施加使V形槽28d的宽度变窄的方向的力。因此，在一定程度上确保对传动带32的夹紧力，输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上。

在时刻t14，输出侧转速传感器40的输出小于转速阈值。据此，计数器50中的计数值停止增加。此外，在图6所示的例子中，输出侧转速传感器40的输出急剧变化是因为车辆10在上坡行驶时传动带32发生打滑，而使车辆10处于反复前进或停止的状态。

在时刻t15，输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上。据此，计数器50中的计数值逐渐增加。

在时刻t16，计数器50的计数值达到计数值阈值。当计数器50中的计数值达到计数值阈值时，输出状态判定部44使输出存在判定标志从L电平变为H电平。

在时刻t17，输出侧转速传感器40的输出小于转速阈值。据此，计数器50中的计数值停止增加。

在时刻t18，输出侧转速传感器40的输出达到转速阈值以上。据此，计数器50中的计数值逐渐增加。

在时刻t19，发热判定部48判定为因传动带32打滑所产生的累积发热量达到累积发热量阈值。当通过发热判定部48判定为因传动带32打滑所产生的发热量的累积值(累计值)达到累积发热量阈值时，转速限制部46将驱动源12的转速的上限限制为第二转速。但是，转速限制部46不会使驱动源12的转速的上限急剧变化为第二转速，而是使驱动源12的转速的上限的限制逐渐变化。

在时刻t20，输出侧转速传感器40的输出小于转速阈值。据此，计数器50中的计数值停止增加。

在时刻t21，驱动源12的转速的上限的限制为第二转速。

如此，在本实施方式中，即使在传动带打滑判定部42判定为传动带32发生打滑的情况下，当输出状态判定部44判定为没有来自输出侧转速传感器40的输出时，也进行如下控制。即，驱动源12的转速的上限被限制为较大的第一转速。因此，根据本实施方式，能够防止仅仅由于在来自输出侧转速传感器40的输出中发生断线等不良情况就较大限制车辆10行驶。另外，在本实施方式中，即使在传动带32发生打滑的情况下，当在累积发热量小于累积发热量阈值时，驱动源12的转速的上限也被限制为较大的第一转速。因此，根据本实施方式，能够防止在传动带32断裂的可能性较低的阶段车辆10的行驶性能被过度限制。另外，在本实施方式中，在传动带32发生打滑、累积发热量达到累积发热量阈值以上的情况下，将驱动源12的转速的上限限制为比第一转速小的第二转速。因此，根据本实施方式，能够可靠地防止传动带32的断裂。如此，根据本实施方式，能够提供一种能抑制车辆10的行驶性能被过度限制并且能抑制传动带32的断裂的车辆控制装置20。

[变形实施方式]

以上对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，以输出侧转速传感器40检测齿轮装置26所具有的多个齿轮26a～26d中的任一个齿轮的转速的情况为例进行了说明，但并不限定于此。也可以将输出侧转速传感器40配置在从动带轮30附近，由输出侧转速传感器40检测从动带轮30的转速。

上述实施方式总结如下。

车辆控制装置(20)对具有无级变速器(18)的车辆(10)进行控制，其中，所述无级变速器(18)具有驱动带轮(28)、从动带轮(30)和传动带(32)，所述传动带(32)被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，所述车辆控制装置具有传动带打滑判定部(42)、输出状态判定部(44)和转速限制部(46)，其中，所述传动带打滑判定部(42)根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转，判定所述传动带是否发生打滑；所述输出状态判定部(44)对获取与所述从动带轮的旋转相对应的信号的传感器(40)的输出状态进行判定；所述转速限制部(46)限制驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源(12)的转速，当通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑时，所述转速限制部根据所述输出状态判定部对所述传感器的所述输出状态的判定，控制所述驱动源的所述转速的上限。根据这样的结构，由于根据传感器的输出状态来控制驱动源的转速的上限，因此能够防止仅仅由于在传感器的输出中发生断线等不良情况就较大限制车辆行驶。

也可以构成为：所述输出状态判定部根据从所述传感器获得规定程度以上的输出，判定为有来自所述传感器的输出。根据这样的结构，能够提高判定有无传感器的输出的可靠性。

也可以构成为：还具有发热判定部(48)，该发热判定部(48)判定因所述传动带的所述打滑所产生的累积发热量是否为累积发热量阈值以上，在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑并通过所述输出状态判定部判定为没有来自所述传感器的输出的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为第一转速，在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑、通过所述输出状态判定部判定为有来自所述传感器的输出、并且通过所述发热判定部判定为所述累积发热量为所述累积发热量阈值以上的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为比所述第一转速小的第二转速。根据这样的结构，在通过发热判定部判定为累积发热量为累积发热量阈值以上的情况下，驱动源的转速的上限被限制为较小的第二转速，因此能够可靠地防止传动带的断裂。

也可以构成为：在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑、通过所述输出状态判定部判定为有来自所述传感器的输出、并且通过所述发热判定部判定为所述累积发热量小于所述累积发热量阈值的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为所述第一转速。根据这样的结构，在通过发热判定部判定为累积发热量小于累积发热量阈值的情况下，驱动源的转速的上限被限制为较大的第一转速。因此，根据这样的结构，能够防止在传动带断裂的可能性较低的阶段车辆的行驶性能被过度限制。

也可以构成为：所述传动带打滑判定部根据所述驱动带轮的转速与所述从动带轮的转速之比为阈值以上的情况来检测所述传动带的所述打滑。根据这样的结构，能够以简单的结构检测传动带的打滑。

也可以构成为：所述驱动带轮具有第一定滑轮(28a)和沿轴向可动的第一动滑轮(28b)，所述从动带轮具有第二定滑轮(30a)和沿轴向可动的第二动滑轮(30b)，所述无级变速器在所述第一动滑轮不与构成所述驱动带轮所具有的液压致动器(28c)的壁部件(28cw)抵接的状态下变速比最大。

也可以构成为：所述传感器检测通过所述从动带轮驱动的齿轮(26b)的旋转。

车辆具有上述那样的车辆控制装置。

一种车辆控制方法，对具有无级变速器的车辆进行控制，其中，所述无级变速器具有驱动带轮、从动带轮和传动带，所述传动带被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，该车辆控制方法具有如下步骤：根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转，检测所述传动带打滑的步骤(S1)；对获取与所述从动带轮的旋转相对应的信号的传感器的输出状态进行判定的步骤(S2)；当检测到所述传动带的所述打滑时，根据所述传感器的所述输出状态，控制驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源的转速的上限的步骤(S4、S5)。

还具有判定因所述传动带的所述打滑所产生的累积发热量是否为累积发热量阈值以上的步骤(S3)，在检测到所述传动带的所述打滑且判定为没有来自所述传感器的输出的情况下控制所述驱动源的所述转速的上限的步骤中，将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为第一转速(S5)，在检测到所述传动带的所述打滑、判定为有来自所述传感器的输出且判定为所述累积发热量为所述累积发热量阈值以上的情况下控制所述驱动源的所述转速的所述上限的步骤中，将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为比所述第一转速小的第二转速(S4)。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其对具有无级变速器的车辆进行控制，其中，所述无级变速器具有驱动带轮、从动带轮和传动带，该传动带被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，

其特征在于，

具有传动带打滑判定部、输出状态判定部和转速限制部，其中，

所述传动带打滑判定部根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转来判定所述传动带是否发生了打滑；

所述输出状态判定部对传感器的输出状态进行判定，其中所述传感器获得与所述从动带轮的旋转相对应的信号；

所述转速限制部对驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源的转速进行限制，

当通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑时，所述转速限制部根据所述输出状态判定部对所述传感器的所述输出状态进行的判定来控制所述驱动源的所述转速的上限。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述输出状态判定部根据从所述传感器获得规定程度以上的输出来判定为有来自所述传感器的输出。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有发热判定部，该发热判定部判定由所述传动带的所述打滑所产生的累积发热量是否为累积发热量阈值以上，

在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑且通过所述输出状态判定部判定为没有来自所述传感器的输出的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为第一转速，

在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑且通过所述输出状态判定部判定为有来自所述传感器的输出且通过所述发热判定部判定为所述累积发热量为所述累积发热量阈值以上的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为比所述第一转速小的第二转速。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

在通过所述传动带打滑判定部检测到所述传动带的所述打滑且通过所述输出状态判定部判定为有来自所述传感器的输出且通过所述发热判定部判定为所述累积发热量小于所述累积发热量阈值的情况下，所述转速限制部将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为所述第一转速。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述传动带打滑判定部根据所述驱动带轮的转速与所述从动带轮的转速之比为阈值以上的情况，来检测所述传动带的所述打滑。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动带轮具有第一定滑轮和沿轴向可动的第一动滑轮，

所述从动带轮具有第二定滑轮和沿轴向可动的第二动滑轮，

所述无级变速器被构成为：使其变速比在所述第一动滑轮不与壁部件抵接的状态下达到最大，其中所述壁部件是指构成所述驱动带轮所具有的液压致动器的部件。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述传感器检测通过所述从动带轮驱动的齿轮的旋转。

8.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～7中任一项所述的车辆控制装置。

9.一种车辆控制方法，对具有无级变速器的车辆进行控制，其中，所述无级变速器具有驱动带轮、从动带轮和传动带，该传动带被卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上，

该车辆控制方法的特征在于，具有以下步骤：

根据所述驱动带轮的旋转和所述从动带轮的旋转来检测所述传动带的打滑；

对获取与所述从动带轮的旋转相对应的信号的传感器的输出状态进行判定；

当检测到所述传动带的所述打滑时，根据所述传感器的所述输出状态来对驱动所述驱动带轮进行旋转的驱动源的转速的上限进行控制。

10.根据权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，

还具有判定累积发热量是否为累积发热量阈值以上的步骤，其中所述累积发热量由所述传动带的所述打滑所产生，

在检测到所述传动带的所述打滑且判定为没有来自所述传感器的输出的情况下，在对所述驱动源的所述转速的上限进行控制的步骤中，将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为第一转速，

在检测到所述传动带的所述打滑且判定为有来自所述传感器的输出且判定为所述累积发热量为所述累积发热量阈值以上的情况下，在对所述驱动源的所述转速的所述上限进行控制的步骤中，将所述驱动源的所述转速的所述上限限制为比所述第一转速小的第二转速。

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