CN1111649C - 内燃机供油系统燃油滤清器堵塞的检测方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种检测燃油滤清器(5)的堵塞的方法和装置，该滤清器位于一燃油调压器(7)和一燃油压送泵(1)之间，所述调压器在滤清器(5)下游，它向内燃机(10)施加一个压力，所述泵将来自燃油箱(3)的燃油通过滤清器(5)向所述调压器(7)压送。所述检测是这样完成的：测定泵(1)出口的燃油压力，将其近似地视为滤清器(5)进口的燃油压力；测定滤清器(5)出口的燃油压力，即调压器(7)所施加的压力；根据所述滤清器(5)进口和出口之间的压力差确定滤清器(5)的压力损失；通过比较至少一个与所述压力损失有关的值和至少一个基准值，推断出和滤清器(5)的堵塞状态有关的信息。本发明应用于内燃机燃油供给系统的预防性或预测性维护。

Description

内燃机供油系统燃油滤清器堵塞的检测方法和装置
技术领域
本发明涉及内燃机供油系统的燃油滤清器的堵塞的检测方法和装置。
背景技术
本发明特别涉及直接或间接喷油式发动机的供油系统。在这种给系统中，燃油滤清器设置在燃油调压器和来自油箱的燃油压送泵之间。所述燃油调压器在滤清器下游，它在一施加的压力下把燃油输送给发动机。所述泵安放在滤清器上游，通过滤清器供油给调压器，该泵一般为一电动泵，即靠电动机驱动的泵。
对于海船或汽车的强制点火式发动机或压燃式发动机(柴油机)，这些供油系统传统上是像这样的：燃油喷嘴总管下游的调压器在该燃油总管内维持喷嘴的供油压力，该压力为燃油压力和大气压或发动机总进气管压力之间的大致恒定的压力差，而不管发动机需要多少燃油，即不管通过喷嘴喷射进发动机里的燃油流量为多少，根据发动机的工作状态，多余燃油通过调压器回流到燃油箱里，尤其如EP 0 577 477及FR 2 725244的图1所描述的。
对强制点火式或柴油机式高压喷油系统，中间安放着上述滤清器的泵和调节器是低压部件，它们不直接供油给燃油喷嘴总管，而是供油给高压的第二泵和高压的第二调节器，它们再供油给燃油喷嘴总管。
在其它燃油供给系统里，调压器在燃油喷嘴总管上游，在该总管进口和泵下游的燃油滤清器之间，最好在燃油箱附近或燃油箱内，在一个通到燃油箱的支管上，调节器和在滤清器与燃油喷嘴总管之间的输油管相连，调压器在这种情况下还保证多余燃油回流进燃油箱里，如FR 2 725244的图2所示。
还有其它“无回油”型燃油供给系统，即调压器处没有多余燃油回流油箱的管道，此外在该类型的某些供油系统里，连上述调压器都被取消了，在这样的供油系统里，泵的供电由对连接泵和燃油喷嘴总管的输油管内的压力灵敏的传感器控制，这样，得到电流供给的泵在泵出口施加一压力，该压力等于喷嘴处所需工作压力。
但在其它“无回油”型供油系统里，燃油调压器是一供油给燃油喷嘴总管的调压-减压器，一个测压传感器设置在燃油箱内或燃油箱附近，通过一压力传感器连接到滤清器下游或上游的、泵和调压-减速压器之间的输油管，控制泵的驱传动电机的供电，以向调压-减压器以高于调压-减压器出口所需工作压力的压力供给燃油，如US-5,398,655及FR 2 725244的图4、图5所描述的。
在上述专利的“无回油”供油系统里，根据对供油系统的工作参数的测量闭环控制电动泵，该参数是泵出口处的燃油压强，但也可以是发动机总进气管的空气流量，该空气流量间接地与发动机消耗的燃油流量相关，如FR 2 686 947中所描述的。
另外，不管燃油系统在调压器处有无多余燃油的回流，燃油系统可以是这样的：泵设置在一个碗形储油槽里，碗形储油槽本身放在燃油箱里，泵压送出的部分燃油分流到所述碗形储油槽，分流方式是以避免泵放油所需的流量向所述碗形储油槽中喷射至少一次燃料射流。
在所有这些已知燃油供给系统里，压送泵下游的滤清器经常和该泵集成在位于燃油箱内的一个组合件中，看得出，滤清器的堵塞可能导致滤清器至少局部封闭，破坏内燃机喷油系统的良好运转，甚至中断其燃油供给。由于滤清器布置在燃油箱内部，因此当在必要时更换滤清器时，滤清器的可接近性降低了，显然，即使不是必需的，也希望对滤清器提供预防性、尤其是预测性维护，为此，应该提供一种检测滤清器的堵塞的方法和装置。
发明内容
为此，根据本发明的方法用来检测燃油滤清器的堵塞，该滤清器设置在内燃机燃油供给系统里，位于燃油调压器和燃油压送泵之间，一方面，所述燃油调压器在滤清器下游，为分流式，它在施加的压力下把燃油向上游和内燃机输送，另一方面，所述燃油压送泵的燃油来自燃油箱，泵设置在滤清器上游，通过滤清器供油给调节器，该方法的特征在于，它包括有至少以下步骤：
——测定压送泵出口的燃油压力，将其近似地视为滤清器进口的燃油压力，
——测定作为调压器所施加的压力的滤清器出口燃油压力，
——由滤清器进口和出口之间的压力差确定滤清器的压力损失，
——把至少一个与所述压力损失有关的值和至少一个基准值相比较，由此推断出与滤清器堵塞状态相关的信息，最好，如果所述与压力损失有关的值大于至少所述基准值，可确定滤清器被堵塞。
为测定泵出口或滤清器进口的燃油压力，该方法可以是借助于压送泵出口和滤清器进口之间的至少一个压力传感器来测量燃油压力。
但该测定是以使用一种价格不菲的压力传感器为前提，根据本发明的方法的一种经济上更优化的变型，该方法借助于所述泵出口压力与泵的至少一个工作参数之间的至少一种关系，测定泵出口的燃油压力。所述工作参数包括泵的瞬时转速、泵的驱动电机的平均供电电流、泵的热状态。
换而言之，借助于泵的至少一种工作模式，考虑泵的至少上述工作参数，即可测定泵出口的燃油压力。具体来说可测定泵驱动电机的平均供电电流，按照已知的方式，从该平均电流可以确定泵的驱动力矩，进而尤其借助于特性曲线确定泵出口的压力。
简单地说，本方法可以包括这样一个步骤：借助于测量所述电动机供电电路里分流器端子上的电压降，测定泵的驱动电机的平均供电电流。
但是，同时考虑泵的瞬时转速及其热状态，可得到泵的一种更适合开环测定泵出口处的压力的工作模式。
为此，有利的是，本方法另外可用一换向整流子式电动机来驱动泵，通过至少电动机瞬时转速测定泵的瞬时转速，所述电动机瞬时转速是通过分析泵的电动机里的瞬时电流和检测所述泵的电动机的整流子换向而被测定出来的。
为测定泵的热状态，本方法另外还简单测定泵的温度并/或借助于该温度和所述泵的至少一个工作参数之间的至少一种关系，即借助泵的热模型来估计该温度。
至少一个与滤清器的压力损失有关的值和至少一个基准值的比较步骤可包括至少一个比较：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，比较滤清器的所述压力损失的至少一个绝对值与针对至少相同燃油流量或至少相同燃油流量范围的至少一个阈值，并/或至少一个比较：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，比较滤清器即时压力损失的至少一个变化坡度值和至少一个坡度阈值。当然，即时压力损失绝对值的和/或变化坡度的阈值，是考虑相同流量条件下，其它的相同供油系统的滤清器的经测量或测定而得出的、与这些滤清器拆卸时观测到的这些滤清器堵塞状态相关的绝对或相对值，而确立的，尤其是按流量索引的，以在滤清器发生任何重大堵塞危险前足够长时间发出警报。
但是，为实施高质量的预防性或预测性维护，最好即时跟踪同一滤清器的压力损失的变化过程，为此，上述比较步骤最好至少包括：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，将某一给定时刻的滤清器压力损失的至少一个绝对值和/或变化坡度值与至少一个在前时刻的至少一个类似值进行比较，尤其是与发动机以前各次重起动时的以前各时刻的类似值进行比较，所述相应类似值在发动机停机时由存储器保存起来。
因此，事实上，所述比较步骤就是比较测量和/或计算出的、尤其根据流量索引的压力损失值表，和同样尤其根据燃油流量索引的基准值表。
为实施上述方法，为检测放在由电动机驱动的、压送来自油箱的燃油的泵的出口和由泵通过滤清器供油、为上游和发动机确定燃油压力的分流式燃油压力调压器进口之间的燃油滤清器的堵塞，本发明还提出了一种检测装置，其特征在于包括至少一个电子控制器，该控制器控制泵和其驱动电机的工作，一方面，它识别调压器根据发动机对燃油的需要确定的燃油压力，另一方面，它根据泵的运转参数、其驱动电机的供电参数和运转参数中的至少一个参数，包括泵的瞬时转速、驱动电机的平均供电电流及泵的热状态，测定泵出口的燃油压力，所述电子控制器计算滤清器里的压力损失，即泵出口的和调压器施加的燃油压力之差，将与所述压力损失有关的值和与其至少一种变化有关的值中的至少一个值与至少一个基准值相比较，由此推断出有关滤清器堵塞状态的信息。
附图说明
本发明的其它优点和特征将通过下文对结合附图描述的一实施例的非限制性描述中体现出来，附图中：
——图1是一喷射式发动机的燃油供给系统示意图，及
——图2是图1中供油系统电子控制器的一部分的方框图，该控制器可计算该供油系统滤清器的压力损失，
具体实施方式
图1中的燃油供给系统包括有燃油泵1，该泵是一任何已知合适结构的电动泵，包括一个由电动机驱动旋转的抽吸级(étage de pompage)。在本实施例中，该电动机是靠电动机整流子换向供给电流的，泵1的电动机的供电电路，例如从汽车的电池开始，已知包括测量分流器，通过测量该分流器端子的电位差测量出该电动机的平均供给电流。
电动泵1放在碗形储油槽2里，该碗形储油槽2本身放在燃油箱3底部。
电流从汽车蓄电池通过电子控制器4供给泵1的电动机，该电子控制器控制泵1及其电动机的运转，尤其通过测量该电动机供电电路中的上述分流器端子的电压差，测定供给该电动机的平均电流，并通过分析泵1的电动机的瞬时电流和检测该电动机整流子的换向，测定该电动机的瞬时转速，从而测定泵1的瞬时转速。如在实验室中已知并实施的，通过在至少一个高频滤波器中对该电动机的瞬时电流进行滤波，能保证该电动机整流子换向的检测。
泵1最好通过一上游滤清器(图中未示出)将部分燃油分到碗形储油槽里，再通过下游滤清器5把燃油压送到通往燃油调压器7的输油管6。
一方面，该调压器7保证供燃油给输油管6下游端的燃油总管8，所述燃油总管是装备在汽车上的内燃机10的喷嘴9的公用供油总管。为此，调压器7是“分流”运转式，即它好比是安装在输油管6上的分流器，控制流向内燃机10的燃油的“泄漏”。结果，调压器7如同向下游的内燃机10的燃油总管8一样，向上游施加一燃油压力。另一方面，调压器7把泵1压送进输油管6的一部分燃油分流到碗形储油槽2，被分流的这一小部分燃油返回碗形储油槽的方式，是以射流11的形式喷射到碗形储油槽2的底部，根据燃油箱3的装油状态及其它参数如汽车运动、燃油温度……所述射流具有避免泵1放油(désamorcage)必需的最小流量。
如果内燃机10是强制点火间接喷射式发动机，调压器7以令人满意的工作压力直接供油给燃油总管8，以在介于燃油压力和发动机总进气管空气压力大致恒定的压差下，将燃油输送往喷嘴9。
如果内燃机10是强制点火直接喷射式发动机或压燃式发动机，调压器7通过一高压泵间接供油给燃油总管8，所述高压泵和一测定喷嘴9燃油喷射压力的高压调压器(图中未示出)相连。
在这两种情况中，调压器7是已知类型的，其压力对流量的特性曲线出厂时是已知的，并且该调压器7是这样的：必需一个最小给油流量，以保证其良好的工作，即不管内燃机10需要多少燃油，使其能够在令人满意的压力下把燃油输送往下游燃油总管8。
作为变型，由泵1压送并用来供给流回碗形储油槽2射流11的那部分燃油是从调压器7上游、在该调压器和滤清器5之间的输油管6分流出来的。
滤清器5、调压器7和流向射流11的燃油分流通路可构成布置在燃油箱3附近或该燃油箱内的一个组合件，所述组合件在该燃油箱里可以直接与泵1相连。
控制器4可以是这样的装置：它通过泵1的电动机的供电监测其工作，并根据泵1和其电动机的工作及供电参数，尤其是如上所述测量出的泵1的电动机的平均供电电流及其瞬时转速，通过计算和查寻适当的图表，来测定泵1出口的燃油压力。
但最好，控制器4控制泵1，使其实际流量尽可能调整到目标流量，所述目标流量大致和必须的最小流量相一致，以在内燃机10的每一工作点满足该内燃机的需要，同时满足调压器7的良好运转，及回流到碗形储油槽2里以避免泵1放油的射流11的良好供给。
特别地，控制器4可以以本申请人的法国专利申请FR 98 08991所描述的方式控制电动泵1。
在这两种情况中，即在控制器4仅保证泵1的电动机的供电并监视该泵1的良好运转的情况下，或者在控制器4保证将泵1控制在目标流量的情况下，该控制器4都是通过估计和/或计算，测定泵1出口的燃油压力，该压力近似地作为滤清器5进口的燃油压力，并且，在考虑调压器7施加的由控制器4感知的燃油压力(该压力近似看作滤清器5下游的压力)的前提下，控制器4计算滤清器5里的压力损失，该压力损失等于泵1出口的燃油压力和滤清器5下游的调压器7施加的燃油压力之差，控制器4将所述压力损失当作代表滤清器5的堵塞状态。
下面结合图2描述与滤清器5的压力损失有关的反映滤清器堵塞状态的至少一个值的测定，及该值与至少一个基准值的比较(以发出可用于预防性或预测性维护的信号，在滤清器5发生严重堵塞时发出警报)。图2是局部地示意控制器4的结构和在该控制器4里执行的某些功能的方框图。
在图2中，控制器4包括电动泵1的一个运转模拟模块12，该模拟模块12包括数据和信号处理及计算电路，所述电路实施的算法及程序可根据泵1及其电动机的供电和运转参数模拟泵1的运转和测定某些数值，尤其是泵1出口的燃油压力。模拟模块12包括微处理器和/或微控制器及存储器，在所述存储器里存储着表示泵的某些参数对其它参数的的特性值或特性曲线的图表，特别是根据泵1电动机的平均供电电流、该电动机的瞬时转速及泵的抽吸级的温度得出泵1出口的压力值的图表，所述泵的抽吸级的温度可通过至少一个温度传感器直接测量，或在控制器4内的另一模拟模块里测定，该另一模拟模块是泵1的热模型模块。
特别地，模拟模块12在13处接收到表示泵1电动机的平均供电电流的信号，如前所述，通过测量电动机供电电路里的分流器端子的电压降而测定该平均电流。该平均电流信号13是模拟模块12测定泵1的出口压力所考虑的主要工作参数，因为众所周知：该出口压力是泵1的驱动力矩函数，该力矩本身是泵1的驱动电机的平均供电电流的函数。但是，要更精确地测定泵1的出口压力还需考虑泵的电动机的瞬时转速信号14，该信号被模拟模块12接收，并如前所述，该信号系通过分析泵1的电动机的供电电流以及检测其整流子的换向而发生。为更好地测定泵1出口压力需考虑的泵1的另一工作参数是泵的温度，代表该温度的信号15或来自温度传感器(图中未示出)，或来自使用泵1的热模型的另一模拟模块(图中未示出)，由模拟模块12接收。从模拟模块12所接收的上述信号13、14和15，借助泵1出口压力和对应于信号13、14和15的各参数之间的关系，模拟模块12生成一个信号16，该信号即为对泵1出口压力的估计。该信号16被传递给减法器17，该减法器还接收由滤清器下游的调压器7施加的压力的信号18。
调压器7的该压力信号18通过任何合适的已知类型的发动机电子控制部件(图中未示出)传递给控制器4，该控制部件控制喷射，必要时，控制内燃机10里的点火，该信号18或者是这样发生的：根据来自发动机控制部件的信息和存储在控制器4里的、有关调压器7的工作特性值或特性曲线的数据由控制器4发生，所述特性曲线尤其是出厂时已知的压力-流量特性曲线。
该发动机电子控制部件能在发动机的任何工作点，知道喷嘴9向发动机10汽缸里喷射燃油的时刻和持续时间，因为发动机电子控制部件控制喷射，并且当发动机10是强制点火式发动机时，它还有利地控制点火，还可能控制其它功能如防空转装置，甚或在动力阀体的情况下控制进气，从而控制调压器7施加的压力，因为该调压器在制造上一般在介于其输送的燃油压力和发动机10进气压力之间的恒定压力降下工作。
因此，燃油系统的电子控制器4和发动机控制部件相连接，并最好与之至少部分集成，其在为泵1的电动机供电时通过相对较大的电流的功率级可能除外。
通过计算泵1出口压力信号16和调压器7施加的压力的信号18之间的差，即计算分别表示滤清器5进口和出口压力的信号之间的差，减法器17向比较器19发送出一个表示滤清器5里的压力损失的信号20。
比较器19把瞬时压力损失信号20与至少一个基准值和/或基准阈值24进行比较，所述瞬时压力损失信号20是比较器从减法器17接收到的、并以23传递给基准值发生模块21，所述基准值可能是存储在模块21的一部分里的压力损失的绝对值的一个阈值22，所述基准阈值24由在前一时刻计算出并存储在模块21里的压力损失绝对值构成。同时，比较器19和/或模块21还可计算在不断推移的时间间隔测量的压力损失20的平均值或压力损失的变化坡度，把它们存储在模块21的位移寄存器里，比较器19还可把压力损失20的平均值或变化坡度和在以前的时刻存储在模块21里的压力损失的一个或若干个平均值或变化坡度25相比较。
尤其是，对于每种例如为特定车型设计的供油系统，都可通过对这种供油系统在良好工作状态下的一定数量的初始测量值进行平均，而确定压力损失的一个初始设定值。然后，由该类型的供油系统供给燃油的汽车发动机第一次运转时，测量该供油系统滤清器的初始压力损失，把它和初始设定值相比较，以便仅当测量值和初始设定值之差在预定公差范围内时，才确认该测量值有效并作为“个性化”初始设定值储存起来。所述预定公差范围是考虑了供油系统不同部件的制造公差和装配公差而相对于初始设定值预先采用的。
通过比较瞬时压力损失和个性化初始设定值以及在发动机不同运转期间的过程中测量并储存的，并在发动机10停机期间保存在控制器4的存储器里的压力损失值，监视压力损失的即时变化过程，可确保即时跟踪滤清器的堵塞状态。
由于滤清器的压力损失尤其取决于通过滤清器的燃油流量，被比较和/或存储的所述压力损失的绝对值和/或相对值(变化坡度)至少要考虑到相应测量瞬间的燃油供给系统工作流量值。因此，和测量或计算值作比较的基准值是选自尤其按照流量索引的基准值表。供油系统的瞬时工作流量可通过泵的模拟模块发送出的瞬时流量信号由电子控制器4获知。同样，上述个性化设定值事实上是一个作为流量的函数的个性化设定值表。
出于以上原因，对滤清器5堵塞状态变化过程的实时跟踪，事实上是通过比较按照流量索引的滤清器压力损失的存储值表和尤其按照流量索引的基准值表而实现的。
这使得可以参照从对相同供油系统所作的性能试验或性能测试中统计确定的一个或几个绝对或相对值，或参照在发动机以前的运转期间内的以前若干时刻对该同一滤清器5测量的压力损失的绝对或相对值，实时跟踪滤清器5的堵塞的变化过程，所述值在发动机停机时存储于计算机存储器里。
这样，比较器19可以发送出一个表示滤清器5的堵塞状态的输出信号26。具体来说，如果时刻测量出的与绝对压力损失20有关的值大于与滤清器5的严重堵塞状态相应的基准阈值22，输出信号26可以是警报信号。
作为变型，如图1中虚线所示，燃油供给系统另外可包括一调压减压器27，它在上游紧邻燃油总管8，在该燃油总管和靠近燃油箱3或在燃油箱内的调压器7之间。该调压-减压器27可以是带进油阀的膜片式调节器，例如US-5,398,655和FR 2 725 244中描述的已知类型。调压-减压器27根据它从调压器7接收到的较高的燃油压力确定燃油总管8中的燃油压力，所述调压器7可以是一个造价便宜的调节器，与在没有压力调节器27的燃油供给系统方案中相比，其对压力的调节不那么精确。

Claims (10)

1、一种检测燃油滤清器(5)的堵塞的方法，该滤清器设置在内燃机(10)燃油供给系统里，位于燃油调压器(7)和来自燃油箱(3)的燃油的压送泵(1)之间，所述燃油调压器在滤清器(5)下游，为分流式，它在施加的压力下把燃油输送给上游和所述内燃机(10)，所述泵(1)设置在滤清器上游(5)，通过滤清器(5)供油给所述调压器(7)，该方法的特征在于，它包括有至少以下步骤：
——测定泵(1)出口的燃油压力(16)，将其近似地视为滤清器(5)进口的燃油压力，
——测定作为调压器(7)所施加的压力(18)的滤清器(5)出口燃油压力，
——由滤清器(5)进口和出口之间的压力差确定滤清器(5)的压力损失(20)，
——把至少一个与所述压力损失(20)有关的值和至少一个基准值(22，24)相比较，由此推断出与滤清器(5)堵塞状态相关的信息，如果所述与压力损失(20)有关的值大于至少所述基准值(22，24)，可确定滤清器(5)被堵塞。
2、根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法借助于泵(1)出口和滤清器(5)进口之间的至少一个压力传感器测量所述压力，从而测定泵(1)出口或滤清器(5)进口的燃油压力。
3、根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法借助于所述泵出口压力与泵(1)的至少一个工作参数之间的至少一种关系，来测定泵(1)出口的燃油压力(16)，所述工作参数包括泵(1)的瞬时转速(14)、泵(1)的驱动电机的平均供电电流(13)、泵(1)的热状态(15)。
4、根据权利要求3所述的方法，其特征在于，该方法用一换向整流子式电动机来驱动泵(1)，通过至少电动机瞬时转速测定泵(1)的瞬时转速(14)，所述电动机瞬时转速是通过分析泵(1)的电动机里的瞬时电流和检测泵(1)的所述电动机的整流子换向而被测定出来的。
5、根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，该方法借助于测量所述电动机供电电路里分流器端子上的电压降，测定泵(1)的驱动电机的平均供电电流(13)。
6、根据权利要求3至5之一所述的方法，其特征在于，借助于泵的温度和所述泵(1)的至少一个工作参数之间的至少一种关系，确定泵(1)的温度，从而测定泵(1)的热状态(15)。
7、根据权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，至少一个与所述压力损失有关的值和至少一个基准值的比较步骤(19)包括至少一个比较：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，比较滤清器(5)中的所述压力损失(20)的至少一个绝对值与针对至少相同燃油流量或至少相同燃油流量范围的至少一个阈值(22，24)。
8、根据权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于，至少一个与所述压力损失有关的值和至少一个基准值的比较步骤(19)包括至少一个比较：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，比较滤清器(5)即时压力损失(20)的至少一个变化坡度值和至少一个坡度阈值(25)。
9、根据权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，至少一个与压力损失有关的值和至少一个基准值的比较步骤(19)包括至少一个比较：对于供油系统的给定的至少一个工作流量或至少一个工作流量范围，将某一给定时刻的滤清器(5)压力损失(20)的绝对值和变化坡度值中的至少一个与至少一个在前时刻的至少一个类似值(24，25)进行比较。
10、一种内燃机(10)燃油供给系统的燃油滤清器(5)的堵塞检测装置，所述滤清器(5)设置在泵(1)出口和燃油调压器(7)进口之间，所述泵由一电动机驱动，压送来自油箱(3)的燃油，所述调压器由泵(1)通过滤清器(5)供油，确定一个流向内燃机(10)的燃油的压力，该装置的特征在于，它包括一电子控制器(4)，该控制器控制泵(1)和其驱动电机的工作，它一方面识别调压器(7)根据发动机(10)对燃油的需要确定的燃油压力(18)，另一方面，它根据泵(1)的运转参数、其驱动电机的供电参数和运转参数中的至少一个参数，包括泵(1)的瞬时转速(14)、驱动电机的平均供电电流(13)及泵(1)的热状态(15)，测定泵(1)出口的燃油压力(16)，所述电子控制器(4)计算滤清器(5)里的压力损失(20)，即泵(1)出口的燃油压力(16)和调压器(7)施加的燃油压力(18)之差，将与所述压力损失(20)有关的值和与所述压力损失(20)的至少一种变化有关的值中的至少一个值与至少一个基准值(22，24，25)相比较，由此推断出有关滤清器(5)堵塞状态的信息(26)。
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